2017年9月15日金曜日

『いいクルマ」とはなんだ!? その2 (8位、7位)

前回に引き続き、「〇〇はいいクルマだよ〜」と言われることが多いクルマのランキングを発表していきます。ランキングとはいえ完全に独断と偏見で選んでいるだけですのでご了承くださいません。ちなみに10位はVWゴルフ、9位はマツダ・デミオでした。どちらも当たり前過ぎるのでとりあえず序盤に出しておこう!!という『演出上の恣意的判断』がありました。そして順位にそもそもあまり意味はないです。

第8位 スズキ・イグニス(138万円〜)

  スズキ・イグニス。このクルマの何が凄いか!?なんでしょうね・・・よくわからないけど引きつけられるって人は多いんじゃないですか。それはつまり
デザインがいいってことでしょうね。

  エクステリアもインテリアも新しいスマートモビリティを作る!!という意思統一の元でデザインされています。イグニスに一番近いライバル車は、用途&ライフスタイルで比べると「BMW i3」あたりじゃないでしょうか。スズキ以外の日本メーカーの5ナンバー登録車は、車幅は1695mmギリギリまで広くとり、ホイールベースや全長、全高もある程度は同じサイズに治っていて「横並び」な感じですけども、このイグニスは登録者と軽自動車の決して狭くない間をうまく埋めています。

  実はこのゾーンには、アバルト595やスマートフォーツー・ブラバスなど、300万円以上する「プレミアム・マイクロカー」市場ってのが存在しています。いわゆる欧州の「プレミアムAセグ」ってやつですけども、イグニスはそこに巧妙に紛れ込むことに成功しました。小型車といえばスズキだろ!!なんですけども、純粋に小型車の性能ではなくて、
エクステリア&インテリアでBMWi3と互角に渡り合ってしまった!!まあこれだけのモデルを投入しているわけですから、欧州におけるスズキの爆発的な増益も頷けます。

  このクルマの肝は、「コンパクトカーではない」こと。サイズ的にはコンパクトカーならぬマイクロカーなんですけども、2000年頃に日本でバカ売れした「リッターカー」とは意味合いが全く違うのです。デミオでもフィットでもヴィッツでもない!!もちろんアクアでもない!! スズキのラインナップでイグニスだけが持ち得る「何か」。これこそが現在のSUVブームさえもひっくり返すくらいの「起爆材」であり「パンドラの箱」かも。

  ミネラルグレーメタリックでフルエアロ(オプション)の個体を偶然に見かけた時に、はっきりとわかりました。このクルマはコンパクトカーである前に「かっこいいクルマ」なんだと。現代においてクルマの価値は多様化していますが、あらゆるシーンにおいて「エッジ」なデザインであること!!これがクルマを借りないで買うと言うユーザーにとっては非常に重要なんだってことです。スイフトやバレーノにはない魅力。そこに気がついてしまったら!!もう絶賛するしかない「いいクルマ」ですわ。しかも130万円台〜なんて!!


第7位 ルノー・ルーテシア(199万円〜)

  欧州で一番優秀なクルマとして大いに市民権を得ているクルマです。日本でも間違いなく売れるデザインではあるんですけども、ルノーの供給体制は貧弱で、ディーラー網も各都道府県に1つ程度、東京都が10、神奈川県が5では、空白地帯だらけです。母親にどうかな!?と思っても東京西部には八王子にあるだけ。実家からすぐのところにはメルセデスベンツがあるってのに!!自宅の近くには、小平と三鷹があるのでそこそこルノー車を見かけるのですが、ディーラーのキャパが・・・。BMWムラウチと比べると小さいし。

  本気でルノーが売る気があるならば、資本提携関係にある日産や三菱のディーラー網で売ればいいわけですけども、果たして「ルーテシア・ゼン」は兄弟車の「ノートe-POWER」を押しのけるだけの破壊力はあるかな〜・・・。

  Bセグも販売地域の規格に合わせるために、日本メーカーでは車幅を変えた作り分けが行われるようになっています。昔のアテンザ、アコード、オデッセイなどが北米版だけワイド仕様に作っていましたが、Dセグの世界基準は北米ベースで決まり、現行のアテンザ、アコードは北米サイズです。・・・が今度は廉価で作り分けなんて不要だったBセグで始まりました。真っ先に取り組んでいるのがスイフト。マーチ(マイクラ)はワイドになった新型が日本には入って来ないで、旧型の継続販売が続いています。その前に作られたノート、ルーテシアの兄弟車でも、ノートは5ナンバー、ルーテシアは3ナンバーに作り分けられています。

  「早く!!欧州マイクラを売ってくれ!!」という人々に向けて、日産ディーラーでルーテシアを用意するのもいいんじゃないでしょうか!? もちろん「ルーテシアe-POWER」とかいう茶番は要りませんよー!!日本市場であえてゲトラグ製DCTに乗るって
いう変なこだわり!? 同じく3ナンバー化しているMINIよりも張りのあるドアはもっともBセグから遠い地点にあるクルマなんだと実感できるほど!!(インテリアの趣向ではMINIが優れているかもしれないけど)。 欧州マイクラを求めるユーザーの希望は全部叶えているんじゃないの!?

  100km/h走行時が2500rpmとエンジンがそこそこ回ってしまうので、これ1台で「高速道路もOK」というわけにはいかないですけどね。高速も走る人は1.6Lターボのルノースポーツ284万円を買う必要があるのですが、こちらもエンスー度が高いわりに200万円台のスペシャルプライス商品です。


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2017年9月8日金曜日

『いいクルマ』ってどーいう意味だろう!?ゴルフ と デミオ

  「スイフトはいいクルマだ」「ゴルフはいいクルマだ」「デミオはいいクルマだ」「インプレッサはいいクルマだ」・・・とかよく聞きますけど、形容詞は「いい」だけしかつかなくていいのかな!? 細かい説明なんて面倒だし大して伝わらないから省略なのかな!?

  日本語の奥深さなのかもしれないけど、この「いい」の意味はなんとなく伝わっています。直接的にはちょっと表現しづらいから、単に「いいクルマ」で済ませているだけで、本当の意味は「見た目はそう見えないけど、実は想像以上にいいクルマ」ってことです。しかしクルマ好きってのは、かなりの割合で『?』なので「いいクルマ」の意味が勝手に飛躍していきます。

  さらに余計なことを言うと、『いいクルマ』ってのは、結局のところ『?』なファンによってその性能を過大評価されやすいクルマの総称です。ただただシンプルに余計なものを付けずに、工場のラインからドカドカと吐き出される量販車でしかない。良くも悪くもそのメーカーのスタンダードでしかないクルマを、他のモデルとの比較で「いい」という形容詞はちょっと無理があるような・・・。まあこれもある種のクルマの楽しみ方なんでしょうけど。

  人々に愛されている「いいクルマ」の中でも特に最強の1台を決めよう!!これぞ「究極のいいクルマ」って言いふらすことができる1台はどれだろう!? 見た目ではとてもいいクルマではなさそうだけど、実際に試してみるとあまりの感激に「衝動買い」してしまいそうなクルマを10台選んでみました!!

第10位 VWゴルフ(249万円〜)


  もう慣れちゃったのでそれほど驚くこともないですけども、この極々平凡なエクステリアのクルマがなかなかすごいです!! 欧州でも中国でもベストセラーになっていて、日本でも常に輸入車のトップを争う(現在は2位)くらいに広く知られたクルマです。欧州や中国ではリーズナブルな価格設定も人気の秘密になっているのですけども、日本でも250万円〜買えるので、下手すると最近高騰気味の日本車よりも安上がりになることも!!

  メキシコで組み立てて、中国で内装をしたドイツメーカー車が、日本車と同等の価格なのにそんないいクルマなはずはない!!と思うかもしれないですが、同じクラスで300万円台のメルセデス(ポーランド製)やBMW(南アフリカ製)よりも、駆動系の仕上がりが完全に一枚上手です。メルセデスが1.6Lターボ、BMWが1.5Lターボなのに対して、1.2Lターボもしくは1.4Lターボを使うゴルフ。エンジンの質感は3ブランド共に大差ないです。

  大きなアドバンテージはミッションで、まずZF製8ATを使うBMWは出足でかなりもたつきます。さらにひと昔前のCVTのようなちょっと滑る感覚が出ます。ある程度は軽快さが欲しいCセグにはちょっと不似合いだと思いますし、ペダルへの応答性という意味でも問題ありかも。もし小型/中型にトルコンATを使うならやはりマツダのように幅広いロックアップ(起動時にはDCT的な力強さが得られる)で機敏に動けるギミックが必要不可欠だと思います。

  それに対してメルセデスとゴルフの両FF車はDCTを使用。アルファロメオなどちょっとギクシャクするブランドもありますが、メルセデスとゴルフのDCTは大きく破綻するような瑕疵はないです。まあこれがA/CLAクラスとゴルフが売れている要因の1つだと思いますね。ただし、動き出しの繊細なところでは非常識なアクセルの踏み込みは全部キャンセルしてしまう機構が組み込まれているようで、ちょっとフワフワする踏みごたえのアクセルフィールがメルセデスの方で特に強く感じました。つまり・・・ドイツの3陣営の中ではVW/アウディがCセグに関してはベストな乗り味かな!?と断言できます(サスも負けてないですし)。とにかくミッションとサスでクルマの印象は大きく決まりますけど、そこを押さえているゴルフとVWは素晴らしいってことです。

  そんな「ドイツ予選」を勝ち抜いたゴルフに対して、本命不在の日本代表・・・。アクセラ、インプレッサ、プリウス、シビックといずれも「ゴルフには負けない!!」と関係者が同音異口に述べてますけど、なんかどれもそれぞれに「思想強すぎ」な気がするんですよねー。そりゃいくつものパラメータにおいて日本勢はゴルフを凌駕しているかもしれませんが、もし『自然体』という評価項目があればゴルフには勝てない!?ゴルフの『強み』は良くも悪くも『プレーン』なところでしょうか。新登場の1.5Lエンジンが年内には日本にやってきてやや弱点だったエンジンフィールも改善されるようです。


第9位 マツダデミオ(138万円〜)

  第10位のゴルフもそうですが、このマツダ・デミオも先代モデルがWCOTY受賞ですから、今さらに「いいクルマ」ともてはやす必要もないかも。先代が3代目で現行が4代目ですから、マツダの設計上では同じ世代のシャシーを使っています。このシャシーだけはフォード時代に設計されているので、今でも兄弟車のフォード・フィエスタと近い関係にありますが、あちらはちょっと前までWRCでカッ飛んでいた「Bセグのスーパースター」です。なんとも優秀な双子。

  なんでそんなクルマが9位なのかって!?(ちなみにゴルフはちょっと有名過ぎだから)  デミオの場合はクラス水準で非常に優秀なのはわかるんですけど、実際に乗ってみると結構残念なところがあったりするんですよ。まあ間違いなく「いいクルマ」なんだろうけど、ちょっと疑念がある。もしかしたら「いいクルマではない」かも・・・って。

  まずは運動性能について。このクルマですけど、「本当にマツダ車!?」って思うくらいに制動力が低い。特にディーゼルモデル。まさか先代の重量を基準に策定されたブレーキをそのまま使っている!!なんてお粗末なことはないでしょうけども、もうちょっと機敏に減速Gがあってもいい気が・・・。

  あとはもっとフレキシブルにドライバーの着座位置やステアリングホイールのポジションを変えられたらいいのになー。マツダ車に期待するところって360度ビューモニターとかじゃなくて、チルト、テレスコピック及び座面の調整しろをトヨタ86に負けないくらいにして欲しい。ステアリングが86くらいビヨーンと出てくるのがデミオのイメージに合っているかも。あと座面調節のレバーの材質が初期のものは非常に残念だった・・・文句がある奴はLパケを選べってことか!? 確かにLパケなら、エクステリアとのギャップはもっと大きくなって「いいクルマかも」



もうすでに選定は終了していますが、8位〜1位は次回以降に順次書いていきたいと思います。


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2017年9月3日日曜日

ドイツ車が無くなる・・・そんな現実を受け止められますか!?

  沢村慎太朗さんの最新刊「午前零時の自動車評論13」が発売されました。この単行本シリーズは筆者が書いているメルマガの記事をテーマを選別して加筆修正をしてまとめているものです。メルマガを書いたタイミングと単行本の発売のタイムラグを感じさせない沢村さんの普遍的な文体もさすがですが、まずはメルマガで尖兵的な議論を煽り、大衆へと徐々に浸透した頃に単行本でわかりやすくダメ押しするという一連の沢村さんの「布教活動エンターテイメント」におけるバイブルです。

  この13巻でも、なんだか『終末的』な様相を呈してきた大手メーカーによる自動車作りを、慎重に言葉を選びつつも「その限界」について厳しく言及しています。ここ数回の傾向としては、VW、メルセデス、BMWといったドイツブランドが標的にされてきましたが、さすがに毎回同じ趣向では飽きられてしまいますので、今回はターゲットを変えて日産、マツダ、トヨタに不意打ちを仕掛けています。かなり辛辣な内容で、ティアナ、NDロードスター、プリウスのオーナーが読んだら結構がっかりする内容かもしれません。

  このシリーズですが12巻までは執拗なまでにVW、メルセデス、BMWの闇に切り込み、ドイツ車にはこれっぽいの正義はない!!あるのは「悪行三昧」だけ!!と散々に罵っていました。「しかし」というべきか「やはり」というべきか、その『預言』が、いよいよ現実に欧州メディアで赤裸々に語られることになりました。ドイツメーカーは「談合」によってあらゆる経営環境への疑念を『非合法かつ非道徳的な方法』で排除していたことが連日のように暴露されています。

  そーいえば、なんでドイツ車の衝突安全基準はユーロNCAPだけ高い数値を出すのだろうか!?北米NCAPやJNCAPではBMWの全モデルがホンダの3列シート車に完敗してしまうのに・・・。ユーロNCAPとJNCAPは評価する観点があまりに違いすぎるから!!とドイツ車を徹底擁護する評論家やブログ素人もたくさんいましたけど、今ではみんな知らんぷりを決め込んでますねー。今では気安くドイツ車に関わると大怪我するから!!ってBMWなんかに対してやや冷たい気がします。5シリーズを盛り上げるメディアがほとんど出てこないし・・・。

「疑念」が全て現実になってしまった「ドイツ・カルテル」事件が表沙汰になって、ちょっと極論かもしれないですが、もう日本市場におけるドイツブランドはポルシェを残して他のブランドは全て終わっていくのかなーという気がします。もう存在意義が見出せない・・・。日本で好調なメルセデスでさえも沢村さんによって徹底的に叩かれてしまっていて、さらに性格が悪い!?筆者はこの13巻において、この20年あまりにメルセデスが大失敗してきたことを時系列で列挙しています。

  過去20年間の日本市場において、ドイツ車の存在は決して無視できるものではなかった!!カーメディアはその設計を高く評価し、ユーザーもある人は夢中になり、ある人はある程度の憧れを持ち、ある人はその輝きを認めた・・・が20年経ってみて、最初から正しかったのは「ドイツ車なんて大したことはない!!」と言い放ってきたホンダ、日産、マツダの開発陣だった。

  ドイツメーカーがグルになって排ガス不正、衝突安全不正、サプライヤーとの健全な取引を妨害・・・などの一連の不祥事よりも、ドイツ車を20年間もの間、多少の疑問はあったにせよ、決定的な判断を下せないままに認めてきてしまった日本のクルマ文化そのものが、絶対に癒えることのないトラウマを刻まれたことのショックが大きいですねー。

  「高級&高性能なクルマに乗りたい!!」という需要をどこのブランドが代わって吸収できるのか? 現状の輸入ブランドにおけるメルセデスへの圧倒的な支持は、「都民ファーストになんだかんだ票が集まる」という消極的な日本社会の活力の無さを象徴している気がします。テスラやマセラティはやや(かなり)敷居が高い!!それだったら600万円くらいで手に入るようになった『AMG』や『M(が付くやつ)』あるいはポルシェのミドルSUVのマカンくらいにしておこう!!・・・とバブル世代を中心に誘導されているようです。

  日本を代表する高級車であるクラウンの次期モデルはいよいよシャシーが一新されて、ドイツ車から離れた層を再び吸収するくらいのポテンシャルを目指しているみたいですけども、カムリの『電車ユニット』を縦置きにして搭載しつつも、そのポテンシャルを最大限に発揮するための軽量化を織り込んでくるシナリオが見え見えですから、このパターンはどうも・・・な結果になりそーな。『ゼロクラウン』の時のような新時代・欧州化をキーワードとして再びぶち上げるんでしょうけども。どーでしょうか!?ドイツ車は腐っていた・・・果たして日本車は!?





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2017年8月17日木曜日

せっかく買うなら(もし可能なら)規格外なクルマがいい!?

  日本の道路には『カースト』みたいなものがあります。そーです!!いいクルマに乗ってる奴が偉い!!みたいなある種の幻想です。

  その『カースト』の頂点に立つのは、もちろん『スーパーカー』です。スーパーカーにはっきりした定義はなくて色々面倒なので、勝手に決めます。①1モデルの専用設計でシャシー&エンジンが用意されている。②8気筒以上の手組みのハイパワーユニットを搭載し、0-100km/hのタイムが現状では4秒よりも早い。③一定のヴィンテージマーケットが存在し、極端な値下がりをしない。・・・くらいですかね。これだとGT-RやNSXは外れていて、歴代の日本車だとレクサスLFAくらいしか該当しません。

  当たり前のことですが、やはり頂点となるとカネがかかりますよ!!最低でも購入費用だけで700万円くらいは必要だと思います。さらに最新のスーパーカーに乗りたい!!というわがままでカーストを登り詰めるならば、少なくとも2500万円以上は必要になるでしょう。もちろんローンやリースという方法もありますけども、相応の社会的な身分(人気のユーチューバーとか!?)でもない限りはやめておいた方がいいかも。そんなに大したメリットもなさそうだし(なんだよそれ〜)。



  『その次のランク』になるのが、ラグジュアリーなグランドツーリングカーですかね。これだとうまく中古車を探せばイニシャルコストは一気に下がります。スーパーカーとの大きな違いはシャシーもエンジンも『汎用』なこと。アストンマーティンがメルセデスから、マセラティがフェラーリからユニットを供給されています。シャシーもブランド内の複数のモデルで共通化されていたりします。

  その分中古車価格も抑えられていて、旧型のシボレー・コルベットやフォード・マスタングなら100万円台でも見つかるかも(ただしすぐに修理代で数十万単位のカネがかかるリスクもあります)。まあ100万円台でも、エキマニのチューニングでどこまでも魅力をアップさせることができるV8エンジンの排気音さえあればもうOK!!スバルやエボの消音器をぶっ壊したような金切りノイズ混じりの直4エキゾーストとは完全に『音程』が違う!!そこそこ人がいる場所でエンジンかけた時に振り返る人数が違う!!しかも弄った直4だと『なに粋がってんだ!!貧乏人!!』という冷たい視線が刺さりますけど、V8なら『やっぱりアメ車だね〜!!』って暖かく見てもらえる!!S208(700万円?)よりカマロSS(600万円)がいいって!!

  サービスエリアやコンビニ駐車場で6.2L自然吸気の野生の重低音を響かせれば、もうそれだけで十分にこの『2ndクラス』に入れます。DB11とマスタングを一緒にするなー!!とかいう声もあるでしょうけど、一般人から見れば『いいクルマ』でしかないので、500万円(マスタング先代V8)と3000万円(DB11)の価格差なんてわかんねーって。。マスタングもV8もいい音するけど、やっぱりアストンマーティンV12のエキゾーストはビーストですね〜・・・。


 
 『3rdランク』はVIPセダン。シーマ、マジェスタ、LS、Sクラス、7シリーズなどなど、フルサイズでかつブランドのフラッグシップセダンであることが条件です。最近はやりのV6搭載モデルは『4thランク』に落ちますね。やっぱりV8にこだわりたい!!このクラスも100万円〜200万円台で色々探せる。300万円台ならかなり状態の良いものが選べるはず。やっぱり野性味溢れるエンジン音を追求するならマセラティというブランドから発売されているクワトロポルテがいいですよ。中古なら結構安くて、探せば200万円台で出てきます(ボロボロですが)。

  なんと言ってもこのクラスは『プロ仕様』ですからねー。本当の意味でカーストを商売に利用している層が買うクルマです。リアルな『闇金ウシジマくん』ごっことかするにはもってこいですねー。一歩間違えると、反社会組織の運転手さんだと勘違いされますし、街ゆく『ホンモノ』の人々から、『どこのクルマだ!?』って顔で見られます。もちろん『どこの』はブランド名ではありません。団体名です。




  『4thランク』は準VIP級のセダン、あるいはエンスーが認めるようなスポーツセダン、スポーツクーペ、スポーツワゴン、スポーツカーですかね。ただしV6以上限定です。5シリーズとかEクラス、あるいはフェアレディZなどなど。最近では直4ターボ化の荒波に飲み込まれて、4thランクの威厳が薄れてしまっているモデルも多くなってます。そもそも自信満々に6気筒をリニューアルしているブランドって日産とアウディS/RSくらいなので、だんだんフェードアウトしていっている意外と希少な層かも。

  やり手のお兄さんが、1〜3ランクではなくて、この4thランクに乗っていたら、一般には『シブい』っていうんでしょうね。ZでもスカイラインでもGT-Rでもいいですけど、『硬派』=日産というスタンスはずっと守り続けて欲しい!!インフィニティとかいうチャラいのは日本にはイラネー。『役職ジジイのレクサスとメルセデス』と『青年実業家の日産とBMW』ってとこかな。レクサスとBMW、メルセデスと日産が組んでいますから、それぞれに棲み分けができているんですねー。



  さてその下には極めて善良な日本製造車による『平凡ランク』があります。平凡とは失礼ですね。『目立つのが嫌いな人』のためのクルマです。何が善良かというと、①価格&'維持コスト ②使い勝手を考えた徹底設計 ③安心・安全・先進装備 これに尽きますね。ちなみにホンダの3列プチバンであるフリードはホンダ車の中では衝突安全基準は低いのですが、これに勝てる輸入車がなんと・・・いない!!あのボルボよりも優秀なんです!!とにかく今もホンダ、マツダ、スバル、三菱、日産の衝突安全基準は凄すぎる。死にたくなかったら日本車に乗ったらいいよ。



ちょっと悪ノリします。どんなクルマを選ぶか!!ってのはもちろん人それぞれなんですが、ある程度は計算づくで選ばれています。例えば1〜3ランクの高級車は、ユーチューバーの他に、投資家、金融屋、コンサルタント、ナンパ師、プロスポーツ選手、カリスマなんちゃら、教祖などなど、商売柄明確なメリットを持った人に選ばれているようです。

そして4thランクは、某東証一部企業で、40台半ばを過ぎて『課長代理』という立派な管理職に就いていらっしゃる『エリート』な人々が選んでいるようです。会社から付与される接待費の消化って結構悩むんですよねー。休日に家族を連れて焼肉屋で3万円くらい使っているオッサン(あまり仕事はできなそう)は、だいたい接待費の消化です。いつも同じ焼肉屋では少々都合が悪い。しかも東京都西部の焼肉屋でどんな接待があるっていうんだよ!!って経理に陰口言われてる!?

やはりそれなりの接待を偽装するなら、都市の中心部にある一流ホテルのテナントなどを使いたいですよね。そのために4thランクのセダンくらい持っていてもいいんじゃない!?『課長代理』のためのセダン!!・・・ベストな1台は!?やっぱりこういう用途ならば、性能よりもブランド名が大事!!なので、レクサスかメルセデスですかね。でも直4モデルを選ぶのかなー。

さてさて、日本でクルマを買う人は1〜4のランクもしくは『平凡』から選ぶ人がほとんどだと思いますが、中には奇特な方もいまして、1〜4のランクに当てはまらないエンスー性ゼロのモデルなのに、わざわざ日本製ではないクルマを選ぶ人も!!まあまあイギリス製、アメリカ製、イタリア製、ドイツ製、スウェーデン製・・・といった自動車先進国の製造車ならまだわかります。いやそれでもない!!

中国製、タイ製・・・この両国のモデルをバカにしてはいけません!!どちらも今では製造技術は世界有数と言われています!!東アジア・東南アジアの人々は器用なのです!!中国が家電やアパレルの生産拠点に選ばれる最大の理由は、なんと言っても『作るのがうまいから!!』。北京工場製のEクラスが日本でも売られてますけど、みんなそれ見て感動したでしょ!!

先進国でも東アジア・東南アジアでもない国のクルマが日本で売られているの!?結構あるんですよ・・・ハンガリー、インド、メキシコ、南アフリカ。しかもどれも有名ブランドのクルマです。どこのメーカーかを明言するのは避けましょう。特にメキシコ製と南アフリカ製は街中に結構溢れています。もしかしたら乗っている本人もわかってない可能性もあります。まあ『知らぬが仏』という言葉もありますしねー。個人的な意見ですが、メキシコ&南アフリカ製をわざわざ日本で乗る人々が、日本の『自動車カースト』の底辺だと思いますねー。いつもバカにしてます。


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↓メキシコ製をナメるなよー!!(フォード版CX5!?)

2017年8月12日土曜日

これは失敗作!?ちょっとやばいエンスー向けモデルが大量発生中。

  本当に下世話なテーマで恐縮です。・・・日本とドイツをそれぞれ代表する「スポーツカーを作るのが究極に下手なメーカー」同士が、無謀にも極秘に手を組んで共同開発した新型スポーツカーを、来年あたりに世界同時に発売するらしいです。全く興味がないのでどーでもいいですけど、もう最初っから嫌な予感しかしないです。老婆心ながら、今からでも遅くないから発売自体を白紙撤回したらいいんじゃないですかねー!?もう両社の関係者もどこか諦めているふうでもあって、結局売れなくても責任はウヤムヤになりそうです。そもそも成功する見込みはない。

  本当に失礼な話ですけども、やっぱり下手なメーカーはスポーツカーなんかに手を出しちゃいけないと思うんです。普通乗用車の販売で一定の経常利益を計上している総合自動車メーカーが、トップのちょっとした気まぐれでスポーツカーを作って成功したことがあるっていうのか!? そりゃ200万円台で手ごろに作れるならばいくらでも勝算はあるかもしれないですけども、ポルシェが買える600万円台から上で売ろう!!なんて虫が良すぎるんじゃ!? 営利自動車メーカーとスポーツカーのマッチングは、しばしば最悪の結果を生むケースが多いようです。

  特に2000年以降に業績好調な総合自動車メーカーからまともなスポーツカーが出てきた例なんてほとんどないです。みなさんの脳裏に浮かんだであろうあのトヨタとスバルの協業のスポーツカーは、ほとんど例外的な成功例と言えます。90年代は専用設計スポーツカーの黄金時代であり、乗用車を改造したスポーツクーペもたくさんありました、その最後の輝きがホンダS2000とアウディTT(初代)だとすると、それ以降は・・・やっぱり『86/BRZ』くらいしか出てこないです。あとはポルシェやマツダのように継続的に売っているスポーツブランドのモデルだけ。

  いいクルマを作るより、経営合理化を極限まで進めたメーカーが偉い!!金融危機が繰り返し起こり、製造業特有の長いスパンでの『回収』が不可能になりました。日本車トップのトヨタと、輸入車トップのメルセデスこの2社が業績好調なのには設計上の明確な理由があります。短期で作って、短期で回収する・・・これが出来るメーカーが成功「しちゃって」いる。それぞれ二番手のホンダやBMWも似たような状況です。合理化が過度に進んだ結果、短期では絶対に回収不能なはずのエンスーなクルマを、短期でも回収出来る手法で作るようになっています。例えば日産GT-Rは決して失敗作ではないですけども、普通乗用車との混流ラインで生産されています。マツダもロードスターを一般車両と同じラインで流しています。

  最近の自動車メーカーには『購買部門』『営業部門』『デザイン部門』のどれかに力が偏っているケースが多いみたいですね。しばしばFMCの際に『先代とは90%以上の部品が変わって新しいものになりました』などとメーカーがアピールする時は、大抵は購買部の奮闘によって、そのメーカーが調達できる最も低コストな部品に置き換わっていたりするわけです。その結果としていいクルマになった試しがない。営業部門に多くインセンティブを払ったり、デザイン部門にリソースを過度に配分したり・・・これでは肝心なところ(エンジンなど)がよくならないのも仕方ないよなー。

  2つの総合自動車メーカーがそれぞれに持つ購買部門のパイプをフルに駆使して、可能な限りに低コストで部品を調達してくる「ジョイントベンチャー」なんて、必ずと言っていいほど名車は生まれないです。トヨタとマツダが北米で「ジョイントベンチャー」やるみたいですけど、まあ何も期待できないと思いますよ。

  そういう「エンスーが成立するのが難しい時代」ですから、まあ失敗作が噂されるモデルは非常に多いですよ・・・。軽く例を挙げると、『ホンダCR-Z』『ダイハツコペン』『レクサスSC』『レクサスRC』『フェアレディZ(Z34)』『アウディTT(2代目、3代目)』『プジョーRCZ』『プジョー308GTI』『プジョー208GTI』『ルノーメガーヌRS』『ルノールーテシアRS』『メルセデスSLC』『BMWi8』『BMW・Z4』『BMW2erクーペ』『BMW・M140』『BMW・M3』『BMW・M4』などなど。

  個々のモデルにはファンがいるだろうし、苦言を呈するのは心苦しいですが、これらのモデルはどうも「作り手」の愛情が不足していると感じる点がどうしても目立ってしまうんです。これくらいにやっておけばいいさ!!という役員クラスの嘲りが聞こえてくる・・・そんなわけあるか!!って思うかもしれませんが、とにかくどれも試してみるとその雑さに「イラ」っとくる。下級グレードの乗用車と同じテンションで仕上げるな!!それでいて価格はいっちょまえかい!?

  一度そう言った経営マインドが『クラッシュ』すればいいんじゃねーの!?とすら思います。下手くそはスポーツカー市場から全部退場!!代わりにアルファロメオ、アバルト、アルピーヌ、ヤマハ、TVR、ゼノスなど野心的なブランドが日本でも正規モデルを次々販売できるようになればいいな。そして既存のポルシェ、マツダ、ジャガー、ロータスさえあればいい・・・。設計と完成度にとことん『こだわる』ブランドだけが、トヨタ、ホンダ、メルセデス、BMWといった平凡で退屈なブランド(クルマ好きは選ばない!!)とは『別路線である!!』ことを堂々と名乗るべきだと思う!!偽物は許さない!!これこそが自動運転時代にエンスーなクルマが生き残る道ではないかと思います。



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2017年8月3日木曜日

超絶に気持ち悪いクルマが出てきた〜・・・ゲロゲロ(50歳以上は読まないで!!)。

  自動車メーカーが「走りを楽しむ人のために」とかPRする時に、良いクルマが出たことない説。ユーザーの側が単に『あまのじゃく』なだけなのでしょうか?メーカーが『スポーティ』だと煽るほどに、不思議とちょっぴりダサくみえてくるものです・・・。いや『ダサく』はないけど『駄作』だ・・。最近そんなクルマがあったっけ?実はいくつもあったのですけど名指しはやめておきます。日本メーカーも輸入車メーカーもなんど冷や飯を食ったことか。いや一台たりともまともに売れてない。胡散臭いなーと思われたらクルマってとことん売れないですよね。

  特定のクルマを挙げるのは非常に気がひけるのでちょっとオブラートに包みます。コイツはどのクルマのことを言っているのか!?とイライラするかもしれません。ただしちょっと心当たりを調べると、際限なく「イマイチだった」クルマが浮かんでくるんじゃないでしょうか。あれ!?このクルマは走りを強調しているはずなのにHVでCVTでFFだ。これ自体が悪いわけじゃないですけど・・・いや悪いですね。まずはここに疑問を差し込まないメーカー&ユーザーに問題があるのかも。

  FFのミドルセダンならキャビンもラゲッジも広く設計できるし、デザインの自由度もあるし、FF&HVなので静粛性も非常に高い。HV&CVTによって特に走り出し時のトルク感が増して、最初からスポーティな印象は演出しやすいのかも。昔の280ps級の高級セダンに似た印象!? そもそも動き出しのトルクで恩恵があるのは多人数乗車の際のスムーズな加速において最大のメリットがあるはず。しかし今では個人主義&多様化が進み、必ずしもゴルフをする人が少なくなりました(とっても楽しいですけどねー)。そういう時代においては、それを『スポーティ』と書き換えた方がはるかにマーケティング上では合理的になってきているのでしょう。ゴルフをしない人にミドルセダンを売らなければいけない時代のメーカーの苦悩が垣間見えます。

  これだけなら一見メーカーとユーザーにとってWIN-WINな関係にも見えますが、どう考えてもFF&HVのミドルセダンは『走る』という意味においてクルマの本質を履き違えている・・・そう断言したい。お前は何様だ!?と言われそうだけど、『走り』のFF車とはやはりホンダのアコード、シビック、インテグラのtypeRのように、トルクが細めの高回転型エンジンが正しい。多くの自動車ライターがかつてのホンダの自然吸気エンジンや、マツダのロータリーエンジンのトルクの細さを事あるごとに指摘しているが、これは想像力の欠如以外の何物でもないと思う(実際にホンダとマツダの高回転エンジンは世界で大絶賛)。あくまで輸入車が好きなユーザー(=エンジン回転数に興味ない人々)に迎合したレビューでのリップサービスなのかもしれないけど・・・。

  もうそろそろどのクルマをディスっているのか想像がついてきた人もいるでしょうけども、このクルマが実際に売れてしまったら、もう自動車の概念は滅茶苦茶になってしまうような気がするのです。このクルマの前のモデルが発売した頃は、まだまだHVが当たり前ではなかったので、その価値を正当な評価ができなかったけれども、とにかく『実用性』の高さだけで、(やや評判が悪かった)当時のメルセデスEクラスの代わりくらいには十分なるだろうとは思いました。しかし用途もあくまでEクラスと同じなので、決してスポーティではなかったですし、メーカーがスポーティを売りにする素振りもなかったです。



  「スポーティ」を掲げて日本の有名なメーカー2つがほぼ同時期にセダンを発売するというから今後の動向が見ものです。どちらもCVTで街中をダラダラ走ってもそれほど燃費が低下しません!!が殺し文句の通勤用(コミューターセダン)の素性は丸見えでスポーティに走る要素は・・・「セダン」というボデータイプであることだけ!?もはや「どこがスポーティなんだ?」と突っ込む気力すら湧かない・・・ミニバンやSUVよりはスポーティなんじゃないの? 

  今も世界の自動車産業を牽引する存在であり続ける日本の巨大な両雄が『スポーティ』を武器にクルマを作るという構図が矛盾に満ちているのかもしれない。同じように『スポーティ』を前面に掲げて新型セダンを投入した、アルファロメオ・ジュリアやジャガーXEは、規模が小さいブランドの小回りを生かして、「企画」段階からスポーティありきで妥協なくつくりこんでます。もう諸元表をみるだけでニヤけてしまうくらい。一方で日本メーカーはミニバンやSUVからそのまま転用したユニット使っているし・・・。これはもう日本の自動車産業全体を覆う体質(構造)の問題。これはぜひ安倍総理大臣に自動車業界に転身してもらって『岩盤規制』に穴を開けて欲しいですわ。

  日本メーカーもバブルの頃にはこだわりのハイスペックモデルがたくさんあった・・・そんな話はこの際もうどーでもいいです。オッサン世代がバブルを懐古するための『生贄』みたいなクルマがあってもいいけどさ、そんな恥さらしをやらかす度にそのメーカーは確実に損をしますよ。その昔に外部環境で成長を遂げただけの日本経済ですが、もし本当に『バブル世代は優秀だった!!』ならば、その後の経済の減速を食い止める力もあったであろうに(あいつら額面でスケールを伝えるクソみたいな話しかしないし)。

  80年代への懐古なんて、当時まだ小学生だった世代から見れば、馬鹿馬鹿しい限り。こんなクルマに付き合ってらんねー。80年代趣味をPRして売り出すメーカーは徹底的に批判して悪い兆候を潰していかないと、もう本当にクルマ文化は終わりだと思う。くたばれポンコツ・・・そして日本から消え失せろ。これ買うくらいならBMW330eをオススメしときます(コイツは正しい)。

 


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2017年7月17日月曜日

FF車の選び方。

  フロントにエンジンを搭載し、フロント車輪で駆動のクルマを一般に『FF』と言います。「FFなんて絶対に嫌だね・・・」とかいう人もいるくらいで、実際に比較的に価格が安いクルマに多く採用されています。クルマのことなんかあまり気にしないヤツが喜んで乗るクルマがFFだ!!なんていうひどい偏見もまかり通ってます。まあ大衆車の大部分がFFであり、高級車のほとんどがFRで作られているのは事実です。

  高級車ってのは6気筒、8気筒、12気筒といった大排気量のエンジンを積むので、FFでは対応できない!!とされていて、あのホンダがFFの高級車に挑みましたがあまりうまく行きませんでした。それでもアメリカでは6気筒を使ったFFセダンがよく売れていて、アコードやレクサスESなどが人気です。マツダのアテンザも先代モデルではフォード製のV6を積んでいました。それが最近ではHVやターボ化によって直4で高級車として十分なスペックを出すユニットが次々と登場していてFFモデルを取り巻く環境も大きな変化を迎えています。

  ちょっとバカにされがちな(バカにされてる)FFですけども、クルマの良さが本当にわかっている人に言わせれば、あらゆる面で非常にアドバンテージが多い設計と言えます。そのメリットは大きく分けて3つありまして、①スペースの有効利用と静粛性 ②直進安定性&制動性能の向上 ③スポーティな走り です。あれ!?1つおかしいぞ!!って思った人は、クルマのことがマジでわかってないっすよ!!

  日本市場で大人気なミニバンやコンパクトカー、軽自動車は、①のスペースの有効利用に大きく支えられてクルマづくりを可能にしています。ダイハツムーブのショッキングなまでの広さだったり、歴代オデッセイやフリードなど3列をうまく形成するキャビンレイアウトの巧みさはFFによる「低床化」が大きく効いています。またDセグのFFセダンの後席スペースやキャビンスペースは、軽くワンクラス上(Eセグ)のFRセダンを上回ります。HV化されていないティアナ、アテンザならば、FRのクラウン、フーガ、レクサスGSよりも断然に広いです!!しかもキャビンの下にプロペラシャフトが通っていないので非常に静粛性が高いです。

 

  FFのアテンザとFRのBMW3er。どちらもディーゼル車同士の比較です。清水さんが必死に取り繕っていますけども、強風などの条件がなくても、素人が高速道路流すだけでも十分にわかるくらいに両車の差ははっきりしてます。このオッサンもプロなんだから、最も決定的な差が生まれている理由は、ホイールベースが若干アテンザの方が長いことと、CD値(空気抵抗係数)においてメルセデスCクラスとトップ争いをするアテンザと、それに関する数値を一切公開しようともしないBMW3erとの設計ポリシーの違いをしっかり指摘しろよ!!最近発売されたホイールベースが2920mmまで拡大された320dグランツーリズモを持って来ればもっといい勝負ができそうですけども・・・。

  隣のスタッフも『アテンザの方が直進性はいいね』と言われて意外そうに『あっ!?そうですか・・・』と応じているあたりクルマわかってないんじゃないですか・・・!?一体この人々は素人ばかりが集まって何やってんだ。このあともっとやばい結果が出ちゃうんですよ・・・清水さんもぶったまげてます。

 

  BMWが止まらないのは今に始まったことじゃないよー。BMW試乗するたびに『ちょっとゆるいよなー』っていつも思う。パッドのダストはやたら出るくせに制動力は二流。対するマツダは、冗談抜きでポルシェに匹敵する圧倒的な制動性能持ってます。清水さんの加減など関係なく、ドライ路面での100km/hフルブレーキのテストでも、320i(ガソリンモデル)では42m台なのに対して、アテンザ25S(ガソリンモデル)は39m台が出ているのでその差は歴然!!ちなみに先代のGGやGHのアテンザならば38m台が出ていて、これでもFMCの大型化で制動力が低下していると言われてるんですけどねー。最もGGやGHは足回りから豪華仕様で安っぽいアフリカ製の『21世紀型BMW』とは完全に出自が違う!!

  さてFF車で乗用車を作っているマツダの開発者も、『スポーツカーはFRで作るべき』と主張しています。まあサーキットモデルに関してはコーナー脱出時の加速のタイミングがある意味で『全て』ですからFRやAWDが当たり前なんでしょうけども、乗用車に関しては『横滑り防止』時代になってからというもの、FRもコーナー出口で踏んでもすぐにキャンセルされちゃうのであまり意味がない。マスタングもM4も『トラックモード』なるものを用意して『横滑りキャンセル』で対応しています。

  なんかややこしいですが、そもそもFRでそれなりに重量がある乗用車を『横滑り防止』無しで走らせるのはかなり無謀です。大雨が降ったらもう前に進まないです。よってトヨタも日産もFR車に関しては、横滑り防止が日本でも義務化( FFも!!)された2012年よりずっと前から数世代前のクラウンやスカイラインにすでに装着されています。横滑りに縛られてほとんどFFと変わらない乗り味、しかも大排気量エンジンを積むでもなく、最近では軽自動車みたいな3気筒を縦置きしてFRに積んでいるBMWってちょっとバカっぽいですよね。これを「FRだから!!」と喜ぶ日本のカーメディア&クルマがわかってないオッサン達。一生アフリカ製でも乗ってろ!!

  さてFRに一定の価値を見出しているマツダの開発者が、エゴむき出しに作って世界を驚かせたNDロードスター!!これがフィアットにOEMされていて、日本でも『アバルト124スパイダー』として発売されています!!これにいちゃもんを付けたのが、『BMW1シリーズはクラス唯一のFRだから素晴らしい!!」との名言(迷言)で知られる西川淳というオッサンライターです。「124スパイダーよりも595の方が断然に刺激的だ!!」と間接的にマツダをディスる!!

  確かにレンタカーでお馴染みの1L自然吸気の旧世代ヴィッツを元気よく走らせると結構楽しい!!『マリオカート』とは言わないけどもさ。鹿児島県の僻地にある母方の実家に行く時は鹿児島空港のトヨタレンタカーで借りるんですけども、60kmの道のりが楽しい!!もちろん道が空いてるし、信号がほとんどないから!!というのもありますが、若い頃にカローラランクすZエアロで走りを覚えたおかげで、何より体に馴染むのが早い。フロント荷重だけで加速も減速も自在。車重が軽いだけあってハンドルも遊びこそあるものの、応答遅れみたいな症状はなく、いたってプレーン。ブレーキも効きよりも軽さで制動距離が抑えられるし、ミドルサイズと違って50km/hで十分に『速さ』を感じます(BMWやアテンザならちょっと遅いなーと思って踏んですぐに気がついたら100km/h手前!!)。

  コンパクトカー限定の話ですけども、『体感スポーティ』ってのもFFであることの非常に大きなメリットだと思います。西川さんがアバルトについて言いたかったのはおそらくこのことだと思われます。あまりこの「FFスポーティ」の魅力の部分を取り上げられることは少ないですけども、『VWゴルフGTI』などもFFスポーティを商品力の柱に据えて作ってます。このクルマの場合はヴィッツよりも直進に関してはスピード感が麻痺します(ステアリングの反力がそれなりにあるから)。しかしステアリングを一度切ると、絶妙なまでのリアの粘りのなさ(ホイールベースの短さ)が、いい味出してます。ちょっぴりスリリングな味。

  しかも200psオーバーの余裕の出力を使っての『Sモード・キックダウン』というアトラクションもあります。これがBMWやマツダのディーゼルにも負けないくらいのいいトルク感出してるんですよ!!ぐんぐん進んでいく!!多少は乗り心地を放り出してもドライビングフィールを大事にするクルマ作りは、散々にユーザーを裏切ってしまった現行の3シリーズやアテンザへの強烈なアンチテーゼになってます!!

  FRだからとりあえず優遇!!みたいな感覚を共有しているカーメディアとオッサン読者が勝手に盛り上がっているのに水をさすつもりはないですけども、直3/直4のFRでロードノイズ、空力、プロペラシャフトからの三重苦の騒音に狭い車内・・・。加速性能も制動力も中途半端。さらに横滑り防止で雁字搦めで全くスポーティでもない。そんなクルマを価格だけで、日本が誇るクラウンと比較して『クラウンよりも断然にいい!!』と言い張るベストカーのK沢さん。誰かこの方にクルマとは何なのかを一から教えてあげてよー!!

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