2014年11月21日金曜日

BMW3シリーズでも買ってみますか?

  クルマは欲しいけど、まだクルマのことが良くわからないうちは、あれこれ考え過ぎてしまってなかなか1台に決められないですよね。特に特定のブランドのファンというわけでもなく、憧れるクルマがハッキリと存在するわけでもない人にとっては、400万円余りの買い物を決めるのは現実的には不可能だと思います。そこで自動車雑誌などを読んで参考にして、自分に合った一台を決めることになりそうですが、残念ながらジャーナリストの意見なんて全く参考にはならないでしょう。そもそもクルマの専門家というのは、そのおよそ99%が「センスが無い」残念なヤツらです。日本を代表するくらいの「ダサいヤツ」の意見を聞いてクルマを選ぶなんていくらなんでも愚か過ぎです。

  そもそもほとんどのクルマ雑誌は、ビギナーがクルマを選ぶのにためになることなんて全く書かれていません。お便りコーナーを見ていると「私にはどんなクルマが合ってますか?」なんて訊いている人がいますが、ズバリ「スイフトスポーツです!」「VWゴルフです!」「マツダ・デミオです!」やら・・・何とも一般ウケしないようなクルマを勧められるのがオチです。スイスポ・ゴルフ・デミオはあくまでユーザーの「感性本位」で選ぶべきクルマであって、選んだ本人がそのクルマについて熟知していて、即座に良さを10以上は指摘できるくらいでないと選ぶべきではない上級者向けモデルです。別に上級者向けだからといって運転が難しいといったことは全く無いのですけど。

  それではどんなクルマだったら一般ウケして、クルマに対する知識があまり無くても、そのクルマの良さをしみじみと感じられるのでしょうか? 一つの指針として、それは人生の酸いも甘いも嗅ぎ分けたオッサン達が好んで乗るタイプのクルマに注目すると良いかもしれません。オッサン達が長年クルマに乗ってきた感覚というのはやはり馬鹿にはできません。男というのは習慣性の高い趣味を好みますし、お酒もコーヒーもだいたい好みの銘柄は年齢とともに決まってくるものなので、日常的に乗るクルマのフィーリングに関しても同じことがいえます。多くのオッサン達が好むクルマとして支持を集めるのが「クラウン」と「3シリーズ」です。つまり極論すると「トヨタ・クラウン」と「BMW・3シリーズ」こそが、何も先入観が無いフラットな状態の人ならば、積極的に選ぶべきクルマだと言えます。「もう何を買っていいか分らない」という人には、とりあえずこのどちらかを買っておけば後悔することはほぼないでしょう。

  BMWグループとトヨタグループは、VWグループを仮想ライバルとした「同盟関係」にあります。レクサスの一部モデルはBMWの同サイズモデルをお手本にしています。またBMWも日本市場でよく売れている1シリーズや3シリーズの現行モデルでは、トヨタ車のような質感に感じられる軽量化の方針を採っています。よって両ブランドの各モデルはイメージに反して、意外にも近いフィーリングだったりします。ちょっとややこしいことに自動車評論家の世界では、BMWはトヨタに近いフィーリング!なんて書くことは御法度で、BMWはいい意味でトヨタに近くなった!と諸手を挙げて礼賛することすら許されない空気があります。「世界12位」のBMWが「世界1位」のトヨタに近づいたのだから、これは快挙だと思いますし、ドイツのユーザーならば納得してもらえるでしょう。

  自動車評論家はいろいろなクルマのレビューを書く際に、メーカーの顔色を伺いつつも好き勝手なことを書きます。当たり前のことですが、大きな1BOX車で車内が広いのに、空力性能もハンドリングも良いクルマなんて作れません。どのクルマよりもエコなのに、どのクルマよりも発進加速に優れるなんてこともあり得ません。結局はクルマを設計する人が、どういう購入者を想定して、その使い方からコンセプトを作り上げていくわけですが、その設計がどれだけ妥当でしっかり考えられたものなのか?がクルマを批評する最大のポイントになります。コンセプトさえまともならば、各メーカーの技術力にそれほど大きな差はないので、良いクルマが作られる可能性が高くなります。

  このことがしっかりと解っているならば、そのコンセプトをじっくりと見透かして選べば良いわけです。「クルマをできるだけ安く買いたい」という人々を想定したクルマには、様々なコストカットが盛り込まれますし、「多少は価格が高くても良いクルマを選ぶ」というメンタリティの人々を想定したクルマには、各メーカーのこだわりがしっかりと投入されることが多くなります。「3シリーズ」や「クラウン」はBMWやトヨタにとってそれぞれどういう顧客をイメージしたクルマなのかを考えると、この2台はブランド内でもかなり「力を入れて作る」モデルとして位置づけられているのが解ります。

  これが「レクサスLS」や「BMW7シリーズ」になると、相当な高所得者をターゲットにしますから、ランニングコスト(燃費・部品・車検・点検)が高めに設定されてしまい、身分不相応にも購入してしまうといろいろと不都合なことに直面することもあるでしょう。その点も「クラウン」や「3シリーズ」ならば心配は不要で、走りの本質にあまり影響しない機能をあれこれ付けたりしていないので、比較的に手頃な価格で高級感のあるクルマを楽しむことができます。なんで自動車評論家はこの2台をもっと積極的に勧めないのかな?と思うんですよね・・・。



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2014年10月10日金曜日

日本カーオブザイヤーという”茶番"の季節がやってきました!

  昨年は初めて輸入車が受賞した「日本カーオブザイヤー」の10ベストカーが発表されました。この賞は1980年に始まり今年で35回目を迎える歴史あるもので、記念すべき第1回はマツダの歴史に燦々と輝く5代目BDファミリアが受賞しました。その後もソアラ、シビック、MR2、アコード、シルビアといった日本のモータリーゼーションを牽引した名車が続々と登場しています。伝説の日本車豊作の年1989年はやはり世界を驚嘆させたセルシオが受賞しました。2007年の第28回まではホンダ車がやや多い気がするものの、28台いずれ劣らぬ名車ぞろいで、その選択の素晴らしさに疑いの余地は全くありませんでした。

  しかし翌年の2008年(第29回)でGT-Rではなく、トヨタIQが選ばれた辺りから変調を始め、日産リーフが圧勝したり、ホンダCR-ZとVWポロが激しく競ったりするのを見て、30年に渡るこの賞の重みが吹っ飛んでしまった感があります。この時期の審査員は氏名と得点が赤裸裸に公開されていて、おそらく全員が自身の名前を削除したいとか思ってるのではないでしょうか。それにしても今回の選考委員も見事なまでに「軸のぶれた」評論家がたくさん揃いました。主要雑誌でメイン記事を書いている高名な方々ではありますが、とりあえずI井M道、I川M照、O本K一郎、O沢Kジ、K岡H明、K口Mぶ、K下T之、K島T也、K沢M宏、S水K夫、N川J、M下Hとざっと有名どころだけでも12人のグダグダ評論家が集結しています。彼らの過去の著作物を検索すると、今とは真逆のことを言っていたりすることがたくさんあって、ガチンコ主義でこんな"茶番"に関わらなくても仕事がいくらでもあるF野R一郎さんやS村S太朗さんが、徹底的に軽蔑している「同業者」とは彼らのことを指しているようです。

  ちなみに10ベストカーの内訳は国産6(デミオ、スカイライン、レヴォーグ、ヴォクシィ/ノア、ハスラー、Nワゴン)輸入4(Cクラス、308、i3、ジープチェロキー)です。すでにこの時点でヴェゼル、WRX、アクセラ、ハリアー、コペン、マセラティギブリ、アウディA3セダンといった売れ線が見事に予選敗退してます。これにはメーカーの意図があるようで、ホンダとしては受賞などしなくても売れまくっているヴェゼルよりも、もっと売りたいNワゴンを推していると考えられます。マツダもアクセラより日本で台数が稼げるデミオで旋風を巻き起こしたいようですし、トヨタもハリアーより圧倒的な量が期待できるヴォクシィ/ノアに賭けているようです。スバルもWRXより現実的な出力のグレードがあるレヴォーグの大ヒットに期待するようです。

  おそらく多くの評論家が得点を入れる割合が「国産3輸入2」というバランスになりそうです。上記の12人に関しては「国産1輸入4」くらいの極端な人が続出するかもしれませんが・・・。全体60人の1/5を占める「グダグダな12人」の選考はまずCクラスとi3に入れたところから始まり、残りの3台はとりあえずプジョー応援キャンペーンとばかりに308を優先して残り2台がデミオ・スカイライン・レヴォーグ・ジープチェロキーで割れるでしょう。残りの48人もまあ同じような投票になると思います。女性はヴォクシィ/ノアと308、i3、Cクラス、デミオの女性目線のモデルに集中するでしょう。まさか欧州COTYに続いて308の受賞!という結果は無いと思いますが、どうやら最有力はCクラスというのは揺るがないでしょう。

  日本COTYの30年を超える歴史から見ると、今回最も相応しいクルマはスカイラインでしょうか。しかし先述の「グダグダ12人」は連載を持つカー雑誌でそれぞれに根拠に乏しい日産批判を展開していますから、日産好きを公言するN川Jでもおそらく5点以上を付けることはないでしょう。もはや茶番イベントとしてすっかり定着してしまったので、今更になってマスカイラインが選出されるのも何だか白けてしまいますから、Cクラスかi3が選ばれればいいと思います。選考方法は60人の評論家が持ち点25点を10台中5台に振り分け、かならず1台は10点にしなければいけないというものです。やり方こそ若干違うものの、本質的にはオリンピックやW杯の開催地を決めるようなノリで行われているようで、当然にメーカー側から審査員への"アプローチ"というのは存在すると言われています。

  昨年はゴルフが選ばれて、審査員の多くがVWから接待を受けていたことに、日本車ファンから憤慨の声が上がってました。しかしむしろ、VWが日本市場をそこまで真剣に考えてくれていること自体には、それほど悪い気はしません。今年はメルセデスとBMWが日本サッカー協会会長が貰ったような「高級腕時計」を配っているのかもしれませんが、両社が日本市場なんてどうでもいいと思っていれば、それすらやらないでしょうし、実際のところそこまでする価値は無いような気もします。もし「グダグダ12人」の中から日本車に10点を入れるものが続出したならば、もともとこの12人は輸入車雑誌の主筆でもありますから、いよいよメルセデスやBMWは日本市場を見限ったと考えても良さそうです。

  「グダグダ12人」の中でもワールドCOTYの審査員も務める大物・O沢Kジは、昨年の審査結果を受けて「輸入車ブランドにもどんどん門戸を開いていかないと我々も苦しいのよ・・・」と殊勝にも本音を漏らしておられました。とはいえこのイベントが私物化された"茶番"であると暗に認めたような発言に、一人の自動車ファンとしてがっかりしたのも事実です。ファミリア、ソアラ、シルビア、セルシオ、シビックと栄光に包まれた歴史に完全にぶっ壊してくれました。O沢Kジが「ここらで輸入車を選んであげないと・・・」という意見も分らないでもないですが、その前に日本経済に多大な貢献をしてきた軽自動車を選んであげるのが先だろ!とツッコミたくなります。今回もCクラスが「500点」獲得する一方でハスラーが「10点」なんていうシビアな得点差が予想されますが、それに一体何の意味があるの?と思わざるを得ません。


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2014年9月23日火曜日

ホンダがDCTを採用したとたんに「トルコンATがベスト!」って・・・

  ちょっと難しい話ですがオートマチック・ミッションの話をしたいと思います。タイトルにもあるように、ユーザーを舌先三寸で誤魔化すアホメディアが、突如として「掌返し」を始めました。ちょっと悲しい話ですけども、80年代以降の世界の自動車産業をリードしてきたといっていい日本は、メーカーの秘密主義も災いしてか国民全体がクルマについて無知です。そしてクルマに関しては"愚民"といえる人々の社会ではカーメディアも全くといっていいほど機能しておらず、中国政府が世界に向けて「多雨の東アジア地域では(一部の)DCTはまったくもって不適切!」という公式声明を出すまでは、欧州車を中心に搭載されるDCTに何ら疑問を持っていなかったのが実情です。日本の自動車産業はまだ中国には負けていないですが、カーメディアは完全に負けてしまったようです・・・。

  AT(オートマチック・トランスミッション)には現在大きく分けて3種類あります。メンドクサイことに専門家による優劣の判断が保留されたまま3種類ともに日本市場では勢力を伸ばしていて、結局どれがいいのかよくわからないという人が多いです。3種類とは「トルコン」「CVT」「DCT」で、それぞれの特徴を以下に簡単に言っておきましょう。

  「トルコン」はATとしては最も歴史が長く、その分研究も十分にされ世界の大手メーカーの全てで実用化されてきたので、それぞれに熟成が進んでおり変速ショックで乗り心地を損なうことが少ない多段化されたものが主流になっています。ちなみにトルコンとはトルクコンバーターの略ですが、これは粘度の高いオイルを使う変速機なので、従来のMTに付随する歯車が摩耗するリスクは大きく軽減されます。つまり構造的に耐久性が非常に高く、欧州でかつてトルコンATに対抗して作られた「自動MT制御」に比べて故障率はかなり低い水準に抑えられています。

  もっとも現在のトルコンは「プラネタリーギア」という副変速機を使うことでスピーディに細かい変速を実現していて、この部分は歯車が使われているので完全に摩耗リスク・フリーというわけではありません。それを差し引いても他のミッションよりも、断然に信頼性が高いですし、燃費やコストよりも第一に乗り心地を重視する高級車を中心に多数採用されています。ひと昔前のトルコンには酷いものもあったようで、某フランスメーカーの下位グレード車では、過去に実用に耐えないほど酷いトルコンATが使われていたこともあるなど、車両価格を抑える設計のクルマを中心に粗悪なものが数年前まで新車で発売されていましたから、中古車を選ぶ時にはトルコンだからといって安心できないようです。

  「CVT」は変速部分にゴムバンドやメタルチェーンを滑らせる機構を使い、無段連続変速を可能にした比較的新しいATシステムです。あらかじめコンピュータ上のプログラムを使って、変速機とエンジンやモーターを連動させて制御するので、エンジンの無駄な回転を防ぐという意味では、最良の燃費を誇る変速機と言えます。またHVなど動力源が複数あるユニットで、力を合成するときに有利なシステムなので、HV車(ストロングHV)ではCVTが業界の常識とされてきましたが、最近ではホンダがEVモード付きのストロングHV社にDCTを組み合わせたミッションを採用し始めました。

  先ほども述べましたが、CVTの要点はエンジンの回転数をコントロールすることあり、エンジンの熱効率の最も良いところを長く使うことで、トルコンよりもかなり燃費が稼げます。HVの有無にかかわらずエンジン(内燃機関)を使うクルマを「経済性」においてさらに大きく進化させる為には、すでに開発しつくされたエンジンの基本構造に手を加えるのではなく、エンジンの外部にあたる吸排気(EGR)や燃料噴射方式を改良するなどの研究が進められています。エンジン以外の部分で燃費向上のカギを握る「変速機」においても開発は日進月歩で、使用環境が主要国の都市部では避けられない混雑を想定するならば、CVTが最も優れた「経済性」を発揮すると考えられています。しかし研究の歴史がまだまだ浅く、一般に乗り味が劣るという意見もあります。そして基本的にエンジンの回転数を制御する方向で持ち味を発揮するので、ターボチャージャーとの相性がやや悪いという特徴もあります。それでもスバルはターボとCVTを高いレベルで両立させつつあります。

  「DCT」は流体(トルコン)でもゴムバンド(CVT)でもなく、MTと同じで歯車同士をクラッチの自動制御によって繋ぐため伝達効率が最も良く、ストップ&ゴーが極端に少ない走行環境では頻繁な変速が必要ないので、MTと同じでその条件下ではCVT以上の燃費が稼げます。DCTが脚光を浴びたのは、2003年に発売されたVWゴルフ5がDCTと1.4Lツインチャージャーという新基軸を持ってセンセーションを起こしてからでした。その後フェラーリやポルシェそして2007年に登場したランエボXとGT-Rといったハイパワーを誇るスポーツカーで採用されました。パワーを売りにするクルマですから、ロス無く出力を発揮でき、変速スピードも高い水準に達した変速機としてにわかに脚光を浴びました。

  ハイパワーモデルに使われる高コストな湿式DCTとは別に、欧州ブランドの小型車用ミッションとして、コスト面でトルコンやCVTよりも優位に立つことができる乾式DCTが今日では広く普及しています。研究当初から乾式DCTは日本の気候に耐えられないと判断して日本メーカーは一様に導入には否定的でしたが、昨年発売されたホンダが3代目フィットのHVモデル限定で導入されました。ホンダの開発したストロングHVとDCTの組み合わせは、トヨタのHVシステムを上回るために、ホンダが功を焦って投入した感が発売当初からありました。中国政府が示した乾式DCTに対する否定的な見解を、ホンダならばひっくり返すのでは?という淡い期待もむなしく、DCTの脆弱製をフォローするプログラムの不備が原因の不具合で残念ながらリコールへと発展してしまいました。

  もはや結論ありきな書き方で恐縮ですが、一般に燃費を最優先するクルマは「CVT」か「DCT」を選ぶ傾向にあります。そして日本市場を支配するトヨタは、日本全人口の3/4が居住する"太平洋ベルト"地域の道路事情で最も効率的な「CVT」を選択し、一方で欧州市場を拠点にするVWは、ストップ&ゴーが少ない欧州の道路事情を鑑みて「DCT」を主軸のミッションとして導入しました。日本メーカーの小型車は日産・ホンダ・スバル・マツダがことごとくトヨタが導入した「CVT」に追従し、欧州メーカーのPSAやフィアットはVWの「DCT」を次々に採用しました。

  この段階ではメーカーもユーザーも非常に健全な関係だったのですが、この世の害でしかない"自動車評論家"という愚かな人々にとってはその「幸せな関係」がとても気に入らなかったようで、さかんに「CVT」は乗り味が悪いから日本メーカーも「DCT」を採用すべきだ!という暴論を盛んにぶち込み始めます。一部のスポーツカーを除けば、VWやプジョーのトレードマークをなったDCTを持ち上げることは、「日本車叩き」というカーメディアのルーティンとも非常に整合性が高かったようで、「麻薬」のように各レビューの中に次々と「DCTは素晴らしい!CVTはクソ!」といった主旨が盛り込まれます。先ほど述べたように中国政府やアメリカのカーメディアがVWのDCTの脆弱製を語り出しても無視を決め込み、相変わらずのガラパゴス議論で日本の走行環境に合わないDCTを賞賛し続けました。

  カーメディアが絶賛するDCTを全グレードで装備したゴルフ7にいざ試乗してみると、何がいいのか分らない?という人が続出したと思います。セールスマンに上手く言いくるめられて買った人も多かったようですが、ゴルフ5の頃とは大きく違う"ネット時代"ですから、あっという間に「王様は裸だ!」という正直者がそこら中に沸き上がります。「ゴルフもAクラスも全然ダメじゃん」というのは、自動車の経験年数に関わらず多くの人が感じる率直な意見です。これを日本COTYに選んでしまうということは、50人のジャーナリストからなる審査員は「嘘つき集団」といってもいいでしょう。

  そんな「嘘つき集団」が去年辺りから突然に「DCT最高!」とは言わなくなりました。中国やアメリカでバッシングが続いても知らんぷりしてきたのに、なぜ突然に意見を変えてしまったのか?ジャーナリスト全員に聞いて回ったわけではないですが、時期を考えるとホンダ・フィットの発売時期に重なってきます。ホンダを誉めるような行為は、トヨタの不興を買うのかもしれませんが、DCTバブルが完全に崩れ去ってもっともコストが掛けられて高級な乗り味を発揮する「トルコンATこそが最良」という表現が最近の評論ではやたらと目に付くようになりました。とりあえず「嘘つき集団」のデタラメレビューに乗せられてゴルフやAクラスを買ってしまった人々が不憫でなりません・・・・。


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2014年8月16日土曜日

日本車vsフランス・ドイツ・イギリス・イタリア車のデザイン対決

  前回に引き続き、清水草一氏の手抜き(失礼!)と思われるベストカー記事に憤慨しての企画ですが、日本と主要国との「デザイン対決」を考えてみたいと思います。ちなみにくどいようですが、清水氏の結論は中国◯韓国△アメリカ◯スウェーデン△フランス×イギリス×ドイツ×イタリア×で日本は2勝4敗2分だそうです(しかも日本寄りのジャッジで!)。そして私が考える前回までの結果は中国◯韓国◯アメリカ×となっています。今回は残りの5カ国との対戦を考えていきたいと思います。

  まずはスウェーデンですが、大手ブランドはボルボしかないです。ということでボルボ全モデルを検証して日本代表と闘わせましょう。「V40vs アクセラ」「S60vsレクサスIS」「V60&V70vsアテンザワゴン」「XC60vsハリアー」「XC70vsレクサスRX」「S80vsレクサスLS」・・・ボルボもとても頑張ってはいると思いますが、さすがに圧倒的な質・量で日本の完勝じゃないでしょうか。ボルボの主力車種S60/V60が、恥も外聞もなく某・日本メーカーのフロントデザインをモロにパクってフェイスリフトをしてるくらいですから、デザインに関してはスウェーデンは日本に何も文句言えない弱い立場です。これは中国や韓国よりも完全にイージーな相手でした!

  次はフランス・・・これは相当にキツいですね。シトロエンとかいう国際競争力ゼロのくせにやたらと「乙」なデザインを繰り出してくるブランドがあります。そして同じPSAグループのプジョーが出した「新型308」もまた素晴らしいデザインです!余計なことは何一つしてないハッチバックらしいシンプルなデザインですけど、とても瑞々しくてナチュラルな美しさを持っています。シトロエンDSシリーズは「ファッションの国」の圧倒的な自信と破壊力を見せつけていますが、この308の素朴な佇まいは「カウンター的」なインパクトがありました。

  プジョーからのパクリ疑惑が数年前に巻き起こった、日本の某メーカーの開発主査は世界を驚かす自慢のデザインを「チーターをモチーフにしました!」なんてドヤ顔で説明してましたが、そもそもなんで日本にいない動物を?といった「勇み足」な感じがしてしまいます。あれこれと手を加えることももちろん素晴らしいですが、「新型308」のようなスピリッチュアルなデザイン手法と比べると稚拙・蛇足に感じてしまいます。エース格のブランドがこの体たらくなので日本の負けです。この某日本メーカーはルノーに有能なデザイナーを引き抜かれるなどフランスでもかなり注目を浴びているようですが・・・。

  いよいよ強豪国の登場!イギリスです。2013年WCOTYのデザイン賞で「アテンザ」が「ジャガーFタイプ」に負けたという既成事実があるのが痛いです。けどジャガーの大々的なフェイスリフトがマツダのパクリというのも逃れられない現実なので、ジャガーとマツダに関してはノーサイドです。じゃ・・・ということで「ランドローバーvs日本の新型SUV群」という非常に判定しにくいところで勝負を決するわけですが、まさかのハリアーがイヴォーグのパクリ!?というこれまた微妙な展開。まあハリアー抜きでも日本市場における国産SUVの過熱気味の販売状況を考えると、やはり質・量ともに十分で日本の負けはとりあえず無さそうです。欧州でもエクストレイルやジュークの日産勢が大人気になっているので、この勝負は日本の大金星でいいでしょう。スバルXV、ホンダヴェゼルなど最近の日本車SUVの充実ぶりは神懸かり的です。

  一応BMWミニにも言及しておきたいですが、やはりこのブランドはデザインに関しては「保守的」という特殊な事情があるので比較対象にしにくいですね。しかしミニに刺激されて日本の小型車も優れたデザインが次々に登場しています。とりあえずデザインだけならば日本の軽自動車もかなり先進的で「ホンダNワン」と「ダイハツミラココア」の両雄ならばイギリスの伝統デザイン「ミニ」にも匹敵する普遍性を持っているように思います。

  さて今度は「絶対に負けられない戦い」対ドイツ戦です。日本の輸入車シェアを大きく占めてるだけあってラインナップも豊富です。しかしクルマをトータルで見たときのデザインの完成度で代表を選ぶと、意外にあまりめぼしい候補がなく・・・かろうじて「アウディA5」「ポルシェ911タルガ」「VWシロッコ」の3台くらいでしょうか。一方で日本勢は同じ基準で選ぶと「アテンザ」「アクセラ」「レクサスIS」「レクサスCT」「スカイライン」「ヴェゼル」・・・次から次に出てきます。まあドイツ車はデザインよりもブランド力がモノをいうわけです。

  しかし現在、日本車デザインが全てのジャンルで著しく良くなった理由を考えると、2012年のマツダCX5の登場辺りに契機があるわけですが、この時にマツダが行った上級ラインナップのセダンと同じクオリティのデザインをSUVに持ち込むというアイディアは、元を辿ればアウディ先に行っていて道筋を付けていたものだったといえます。マツダがそれを真似てさらにホンダがそれ以上に上手くやって「ヴェゼル」という傑作デザインを完成させました。まさかあのアコードHVの顔が一番しっくりハマるのはSUVだったのか!と当のホンダが一番ビックリしたかもしれません。日本はドイツからも大金星が取れそうでしたが、ここはフェアプレー精神で引き分けにしたいと思います。

  さて大ボスのイタリア戦です。スーパーカー(フェラーリ、ランボルギーニ)とフィアット500という日本のプロダクトとあまりかち合わないので、これまた優劣をつけるのは難しい・・・と思っていたら、日本車がそこそこ自信を付けてきてレクサスやらインフィニティやらの鼻息が荒くなっている高級サルーンに、「ギブリ」というでっかい風穴を開けられてしまいました。せっかくドイツ勢を全面的に包囲するくらいに洗練されてきた日本の高級サルーンですが、完全に「デザイン」だけであっさりと中央突破されちゃいました。一方、日本のデザイン番長マツダはというと、イタリアにおいては「つむじ風」すら起こせていません・・・。やばいこれはさすがに格が違い過ぎる!というわけで日本完敗。

  ということで日本の対戦結果は、中国◯韓国◯アメリカ×スウェーデン◯フランス×イギリス◯ドイツ△イタリア×となり、4勝3敗1分ということになりました。予定調和?とか言われちゃうかもしれないですが、私としては最後までフェアにジャッジができたと感じてとても清々しい気分です。イタリアとフランスの底力とアメリカの再成長をまざまざと実感しました。日本メーカーにはさらなる精進を期待したいと思います!


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↓ユーノス500のようにジウジアーロが絶賛する日本車出てこい!

2014年8月13日水曜日

日本車はダサいと言っている人はクルマ音痴だ。

  クルマに限らずデザインの優劣を考えるのは難しいもので、主観なのか客観なのかを前置きすらせずに語り出したら、それはもはや何ら意味を持たない暴論になってしまう可能性もあります。最近読んだ中で「目に余る」のが、評論家・清水宗一氏がベストカーで展開した「国産vs輸入車・国別対抗戦」という記事。やっぱりこの人は救いようがないほどのアホですね・・・。あまりに雑すぎる仕事っぷりなので余計なお世話ですが全部書き直してみたいと思います。

  清水氏の結論を簡単にまとめると、日本車を中国◯・韓国△・アメリカ◯・スウェーデン△・フランス×・イギリス×・ドイツ×・イタリア×の8カ国と対戦させると以上のように2勝4敗2分になるようで、それもかなり日本贔屓での判定だそうです。「初心者」の分際で超有名ライターに楯突くなんて頭オカシイと思われそうですが、勝敗はともかく清水氏がそれぞれに付けている短評にはまったく納得できないです・・・これはプロパガンダじゃないのか?

  さて最初の相手「中国」ですが、統廃合がすすんでいるとはいえ軽く20を超えるブランドが乱立していて「代表選"車"」を選ぶのも難しいです。敢えて推したいのが提携相手の本家BMWを超えるデザイン性を発揮しつつある「ブリリアンス」のクルマでしょうか。BMWのシャシーを使いつつエンジンが何と「V6」です! これはBMWの正規輸入車との差別化を図るという意味合いがあると思われます。とりあえず今回はデザインのみが判断基準ですからその辺は無視して話を進めます。ベースはBMW車なんですが、クリス=バングルによってなんだか「幸薄い」デザインに成り果てた本家のデザインとは違って、中国人好みの肉感的な張り出しが強調されていて、BMWと日産(フーガ/スカイライン)の良いとこ取りといったバランス感があり「セダンデザイン」としてはかなり高いレベルにあります。

  セダンが相手なので日本代表もセダンから選ぶとするならば、超絶デザインで欧州・北米でブランドシェアを強烈に押し上げている「レクサスIS」と「マツダアテンザ」あたりが候補になりそうです。ISの日本的デザインは好みが分かれるという見方もありますが、世界シェアで客観的に判断しても中国代表「ブリリアンス」に負けるということはなさそうです。日産もBMWも世界シェアを伸ばしてはいますが、どちらもSUVとコンパクトカーでの成功が主体になっていて「セダン」が評価されているわけでは無いですし、この両者のデザインを継承した「ブリリアンス」に大きな革新性は今のところは生まれていません。中国人が好きな「セダン」において日本車のデザインが優勢(世界販売基準)なので、中国との対決は清水氏と同じく日本の勝ちですね。

  次の相手の「韓国」ですが、韓国車で近年特に目立つのは中国市場を強く意識した「大型セダン」です。やはり高齢化率25%の日本と比べて12%の韓国はまだまだ「ダウンサイジング」ではなく「現役バリバリ」のクルマでグイグイと攻めてきます。北米市場で短期間に大成功したレクサスを超えるべく、ドイツプレミアム調のV8サルーン「ヒュンダイ・エクウス」と「キア・クオリス」は北米での自社サイトで、このクラスの権威である「メルセデスSクラス」「キャデラックXTS」「レクサスLS」「BMW7シリーズ」「アウディA8」に真っ向から喧嘩を売っています。その「直接的」過ぎる表現の仕方は必ずしもブランディングにつながるとは思えないですが・・・。

  クラス最高峰の「8AT」で、キャビンサイズも最大で、エンジンパワーもNAモデルでは最強(V8で429ps)を堂々と謳っています。それでいてLS($72.000~)よりも1万ドル以上安い設定の$61,000~ですからかなりの「戦略モデル」であることが伺えます。北米雑誌でも、「まだサルーンとしての極致であるLSと比べれば苦しい点もあるけど十分過ぎるコスパ」ということで評判も上々です。さてこれに対峙するとしたらやはり日本代表は「レクサスLS」しかないです。フェイスリフトで高級車としてはかなりスタイリッシュな部類に入るようになった「LS」に対して、「エクウス」はSクラスの「モロパクリ」なので反則負け、そして「クオリス」は・・・まさかの7シリーズ似!つーか韓国メーカーはいい加減にもっとポリシーを持て!これは日本の不戦勝でいいのではないでしょうか?

  さて続きましては「アメリカ」です。代表はいろいろ考えられますが、まずは「C7コルベット」が挙げられます。対する日本代表は・・・もはやベテランの域に突入した「日産GT-R」くらいしか見当たらないです。これはさすがに問答無用で日本の負けですね。そもそも日本とアメリカは「貿易摩擦」を引き起こすほどに密着した関係にあり、アメ車と日本車はアメリカ市場で見事にニーズを分け合ってきたわけですから、比較すること自体がナンセンスな気もします。それでも最近では変化が起きていて、日本車の地盤といえる中型セダンで「テスラ・モデルS」や「クライスラー200」が登場してきて、これが見事なまでに良いデザインです。

  「モデルS」のデザインを見ればある程度は納得できると思いますがテスラのデザイナーはマツダ出身のフランツ・F・ホルツハウゼンです。確かにマツダ車に良く似ています。マツダ車よりもエクステリアにさらに力を入れられるプレミアムクラスということもあって、アストンマーティンみたいなグリルが高いステータスを生み出す好デザインだと思います。もう1台の「クライスラー200」のデザインも素晴らしく良いです。日本代表で対峙する「アテンザ」「レクサスIS」と比べても互角以上じゃないでしょうか。ということで日本の負けです。

  さて長くなってしまったので次回に続けたいと思います。


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2014年7月9日水曜日

ポルシェに乗るにはいくら稼げばいいのか?

  何気なく人から「クルマっていくらお金がかかるの?」と訊かれることって結構多いです。駐車場の相場が5,000〜70,000円くらい幅があり、乗りたいクルマによっても千差万別なのでとても一概には言えず、以前はなかなか要領良く説明できませんでした。そこでもっとシンプルな回答を用意しておこうと「ざっくり」としたものを考えてみました。駐車場相場は環七と環八に挟まれた地域(東京基準ですみません)の平均相場20,000円として計算して、クルマに使えるお金に応じて「月5万円コース」「月10万円コース」「月20万円コース」「月30万円コース」の4コースに分けて、今では訊かれた時に答えるようにしています。

  やはり新車のポルシェに乗るなら「月30万円コース」になっちゃいますね。毎月30万円をクルマに投入、それを最低でも5年続けられればポルシェでも無理なく維持できます。月額では無理でもボーナス込みで年額360万円確保できればOKです。一流企業に勤めている独身者なら正直言ってそんなに難しい金額ではないかもしれません。この金額で「ポルシェ911カレラ」「ポルシェボクスター/ケイマン(全グレード)」「ジャガーFタイプ(全グレード)」「BMW M3/M4」「メルセデスC63AMG」「レクサスLS600h」「レクサスIS-F」「日産GT-R」といった羨望の眼差しを受けられるクルマに乗れます。新車ポルシェのイメージからすると「高い」というよりむしろ「そんなものか」といった感じかもしれません。

  「月20万円コース」でも、一般に"高級車"と呼ばれる類いのクルマが十分に買えます。「レクサスGS300h/350」「レクサスIS300h/350」「フーガ350GT」「スカイライン350GT」「BMW523d」「メルセデスE250」「アウディA6 2.0TFSI」といったところでしょうか。このコースは実はとても悩ましい問題があります。日本車だと6気筒もしくはHVといった贅沢なモデルが買えますが、ドイツブランドだと5シリーズ、Eクラス、A6の直4の最低グレードが精一杯であまり満足感が得られません。なんで月20万円払ってディーラーで惨めな想いをしなければいけないのか・・・。これらのクルマの上級グレードだと「月30万円コース」あるいはそれ以上になってしまいます。とりあえずこのコースならば絶対に日本車(特に日産)がオススメです。

  わりと現実的になる「月10万円コース」では、世間の評価はそれほど高くないかもしれないですが、所有してしっかり使えば十分に満足できるクルマが買えます。まだまだ日本も捨てたもんじゃないですね。「トヨタハリアー(全グレード)」「スバルレヴォーグ(全)」といった話題のクルマから、「日産エクストレイル(全)」「日産ティアナ(全)」「マツダアテンザ(全)」「スバルレガシィ(全)」「トヨタマークX(全)」といった実力派から選び放題です。

  昔と違って高級車でブイブイ言わせる時代でもないですし、このクラスならとりあえず全く安っぽいところはないですから、駐車場でとなりにメルセデスSクラスが並んだとしても何も臆することはないですね。堂々と赤坂や六本木に林立する高層ビル商業施設のセレブ感を出しちゃっている地下駐車場に突撃しても何の問題もないです。丸目のメルセデスEクラス(旧型)に乗ってる人よりも断然にまともに見えます。

  他にもこのコースなら候補はたくさんあります。「アルファード/ヴェルファイア(全)」「エルグランド(全)」「オデッセイ(全)」といった高級ミニバンも、「マツダロードスター(全)」「スバルWRX(全)」「トヨタ86/スバルBRZ(全)」といったスポーツカーも選べます。さらに中古車まで手を広げれば、「20万コース」や「30万コース」のクルマも十分に購入可能です。もちろん人それぞれ価値観は違いますし、収入やお金に対する個人感覚も大きく広がってきていますが、それでも現実問題としてクルマにかけるお金なんてせいぜい月10万円くらいに抑えるのがまともな感覚ではないかという気がします。クルマを十分に楽しみつつ経済的に無理なく生活するならば「月10万円」が目安だと言えます。

  クルマなんてとりあえず問題なく使えれば、なんでもいいという人ならば「月5万円コース」でもいいでしょう。ただし駐車場が2万円以上するなら最初から新車は論外です。できるだけ長く使えて低燃費なものを中古車で込み込み80万円くらいに抑えなければいけません。車両価格だけならばとりあえずちゃんと走って「5万円」なんてクルマもたくさんありますが、故障のリスクを考えると新車保証(エンジンなどは新車から5年10万キロまではメーカーの保証が受けられる)が残っている年式のものを選ぶのが無難です。5万円ならばリスクも何もないように思えますが、出先で壊れてレッカー費用をぼったくられるとなかなか面倒です。そもそもクルマの修理も多少のボッタクリは当たり前の世界ですから、懇意の修理屋でも無い限りはやめておいたほうがいいです。

  私個人の考えでは、「趣味」でクルマを所有するならば「10万円コース」か「30万円コース」のどちらかだと思います。「20万円コース」は輸入車メーカーやレクサスからは足元を見られている気がしますし、「日産」が特に好きというわけでもないならば、お金の無駄なように感じます。ちょっと偉そうですが、とりあえず社会人として着実に歩む自信がついたら「10万円コース」でクルマを買い、出世したり事業で成功したときには堂々と「30万円コース」にすすめばいいんじゃないでしょうか。

  
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↓GT-Rも中古なら「10万円コース」でいける時代に突入!・・・いや残念ながらこのクルマはメンテにお金がかかるので「20万円コース(日産コース)」ですね。

2014年7月3日木曜日

クルマにかかるコストを考えると・・・

  平日に家に居たりすると宅配スーパーの営業がやってくることがたまにあります。アマゾンが勢力を拡大するご時世とはいえ、「生鮮食料品」まで宅配で買おうとは思わないです。やっぱり自分の目で見て美味しそうとか見分けないと気が済まないですし。1回の配送料金は200円だそうで、お米やボトルといった重たいものもこの金額で持ってきてもらえるのだそうです。こんな金額で採算とれるのか?って勝手に頭が判断しちゃいます。まだ「配送料1000円」と言われたほうが、まともなビジネスモデルかも?と納得できる部分もあります。

  誰が重い買い物を家まで運んでもらうためだけに1000円も払うのか?と常識的な「コスト感覚」があればそう思うはずです。しかしよ〜く考えてみると、私は重たい買い物を家まで運ぶために「クルマ」を使っているのですが、このクルマにかかるコストを計算すると「駐車場」「任意保険」「ガソリン」の3項目だけで月3万円は払っています。つまり1日当たり1000円です。少なくともクルマを所有する目的が「買い物」という人は、かなり割に合わない出費を強いられていると感じているかもしれません。

  もちろん「買い物」以外にもクルマの用途はいろいろあります。とはいっても仕事をしていると、なかなか3万円分のドライブをできない月も出てきますし、なんとか時間を見つけて「出撃」しても渋滞にハマったりすると「人生の無駄遣い」だなと後悔したりもするわけです。じゃあクルマを持つ理由って一体なんだ・・・。私の場合は「実家にいる両親がそこそこ高齢なので親孝行の為に必要」なんて最初は思っていたんですが、実際に何か緊急事態が起これば、タクシーもすぐに呼べますし、実際にここ数年でその用途での緊急出動なんて1回もありませんでした。実家に住む妹が終電を逃したから送ったというのは何度かありましたが。

  つまるところ、クルマが無くても全く困らない人が「あえて所有する」理由をあれこれ考えると、「クルマを運転するのが好きか?」という1点に尽きると思います。クルマの運転が人生の中でとても価値のある時間だと感じられる人にとっては、月3万円だろうが、月10万円だろうが可能な限り払い続けるでしょうし、そう感じない人にとってはこれほどバカバカしい出費はないでしょう。ここで余計なことを言わせてもらうと、日本で現在人気が沸騰している(らしい)某有名海外ブランドメーカーの300万円台で買えるクルマって、正直言ってコスト負担してまで乗るクルマじゃないだろ!って思うんですよね。シフトレバーもなく、ただただシンドイ出足に我慢・・・。

  やっぱりこれからの時代は「MT復権」じゃないですかね。アルファロメオ、プジョー、シトロエン、BMWミニ、フィアット、マツダ、スバル、スズキ・・・。この辺のブランドはどこも「MT」の現代的価値を決して疑っていないようです。「運転が面白くなくちゃクルマじゃない!」からMTがないメーカー/車種はダメだ!なんて単細胞なことを言うつもりはないですけど、快適に走れる東京郊外の林道でドライブを楽しんでいる人々が乗っているクルマを見れば・・・「なるほど」と頷ける、ある種のルールがありますね。


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2014年6月29日日曜日

スカイライン に続いて レクサスNX でターボ導入だそうで・・・

  「レクサス」はもちろんですが、「スカイライン」も今や完全に高級車の仲間入りを果たしました。どちらもアメリカ市場ではすんなり受け入れられたのですが、欧州の自動車産業主要国(ドイツ、イギリス、イタリア、フランス)ではメルセデスやBMWの厚い壁に阻まれています。まだ参入して間もないインフィニティ(海外でのスカイラインの販売ブランド)はともかく、レクサスは2011年の落ち込み以来、回復の手がかりすら掴めていない状況です。

  ドイツやイタリアでの「レクサス」のブランドでの販売台数は月販100台に届かず、これは米国の新興EVメーカー「テスラ」と同程度の水準に過ぎません。アメリカ人が「自動車市場最高の完璧な乗り物」と評した「LS」をドイツのアウトバーンを250km/h以上で安定に走行できるHV車として開発された「レクサスLS600h」をもってしても欧州の厚い壁は壊すことが出来ませんでした。LS・2代目GS・2代目ISの主要3車種がドイツで相手にされないとしたら、どこの国でこの性能を使い切るんだ?というほどの過剰気味のスペックをわざわざ開発した意味はあったのか?ということになります。「出る杭」は打たれるじゃないですが、さすがに性能を上げ過ぎて思わぬ「反感」を買った部分もあるのではないかと思います。現行の「IS」は動力性能もデザインもドイツ勢が全く相手にならないほどハイレベルです。

  HVの性能を比べても、メルセデス、BMW、アウディの「マイルドHV」なんてトヨタに惨敗したホンダの初期形システムみたいなものですから、トヨタの「フルHV」の燃費性能との間にはかなりの実力差があります。ただしアウディA6HVとレクサスGS450hを比較した実験によると、一般道では約40~50%ほどGSが優れていますが、高速区間ではA6もGSもそんなに変わらないようです。「ストップ&ゴー」が日本よりも少ないと言われる欧州での仕様環境だと、ブレーキを踏む回数が少ないですから「フルHV」のメリットはそんなに出せない一方で、こういう環境では、日本ではまったくと言っていいほど役に立たないガソリンターボが欧州ではそこそこ使えたりします。

  レクサスはこれまで「LS」と「GS」にはガソリンNAとHVを、「IS」に関してはガソリンNAとディーゼル(欧州専売)を設定してきました。しかしなかなか打開できない欧州市場に痺れをきらしたのか、来年以降は中国市場を見据えて自社で開発した2Lターボを、「IS」と「GS」の底辺グレードに追加する見通しだそうです。これまでヤマハとの供給契約に基づいてV型6気筒2.5LのラインナップをマークX、クラウン、IS、GSの4車種に設定してきました。これらはリーズナブルながらも静音設計に優れた「ご隠居車」として日本では熱い支持を受けてきたわけですが、最量販のクラウンが現行モデルにてHVへの乗り換えが大幅に進んだことから、いよいよ廃止される見通しなんだとか。

  中国の人は、「日本メーカーはターボを中国で出し惜しみ」していて、「日本に行けば、ガソリンターボの日本車がたくさん走っている」と思っている人が結構多いみたいです・・・・確かに「軽ターボ」はたくさん走ってますけど。トヨタも日産も「先端技術を中国に投入していない!」という誤解に基づく厳しい眼で見られている部分もあるようです。そういえばちょっと前に、「インフィニティ」と「レクサス」それぞれが「中国生産に前向き」というニュースがありました。それに続いて相次いでの「ターボ設定」ですから、なんだか両メーカーの意図が分った気がしませんか? 「メルセデス」「BMW」「アウディ」「キャデラック」といったライバルは全て中国生産が盛んですから、当然といえば当然ですが・・・。

  「中国生産」と「ターボ設定」というプレミアムブランドの新しい常識に、レクサスもインフィニティも追従したわけですが、果たしてそれが自動車好きの人々が望んでいる方向性か?というと大いに疑問が残ります。結局のところ欧州市場や北米市場でメルセデスの主役を張っているのは「ダウンサイジングターボ」か?というと、実際は全然違うわけです。あくまで中国で売りやすい「コストを抑えた」プレミアムブランド車のスペックにちょうど良いのが「2Lガソリンターボ」だというだけの話です。

  書いてる本人は「2Lターボのドイツ車」なんて全く興味がないくせに、「日本メーカーもやっとターボを投入・・・」みたいな論調で煽っている記事を見かけるようになりました。もちろん最凶最悪の偏向雑誌「ニューモデルマガジンX」です・・・。ホンダのリコールやマツダの『闇返金」?などわけのわからない事は一生懸命に叩くくせに、トヨタと日産が中国でPMxを大量に出す「直噴ターボ」を生産・販売して、東アジアそして日本の環境(大気汚染)をどんどん悪化させようとしていることに関しては何も言わないのでしょうか?果たしてどれだけ影響があるかはわかりませんが、「できれば止めてほしい!」というのが日本に住んでいての率直な感想です。なんでトヨタは「HV」「FCV」だけという姿勢を貫き通さないのか?って大々的に批判すべきところでは・・・。

  もちろん既に「ターボ」で稼いでいる「VW」「アウディ」「メルセデス」「BMW」「キャデラック」「ボルボ」「プジョー」「シトロエン」「ルノー」「フォード」そして「ズバル」「日産」も日本の環境をどんどん悪化させる「悪徳企業」なので、本来なら全て断罪すべきです。「直噴ターボ」に乗るヤツは全員「クズ」なんて過激なことは言いたくはありませんが、気持ちの中ではそう思ってますし、これ以上環境を悪化させないためには、「"直噴ターボ"は絶対に買ってはいけない!」ともっと啓発していくべきではないでしょうか。

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  ↓相変わらずのDQNっぷりが目立つ低能雑誌・・・
 

2014年6月27日金曜日

ハスラー、コペン、アクセラ・・・200万円あったらどれを買う?

  本体価格が180万円!乗り出しが200万円!まあ決して安い買い物ではないですけど、そのクルマに満足できるならば、なかなかいい買い物じゃないでしょうか。具体的にフィナンシャルプランを挙げてみると、とりあえず頭金100万円入れておけば、あとは「残クレ」ならば月々1万円程度の負担でいけます。1ヶ月辺り駐車場が1万円、保険が5000円、ガソリンが8000円くらいとすると、3万3000円でクルマが持てます。最近のクルマならばガソリン8000円で1000km近く走れます。

  2年前に発売されたトヨタ86は、発売前に「200万円で買える!」と散々に煽っておきながら、最終的に「300万円コース」になってしまいかなりの落胆&批判もあったようです。しかしその後、自動車ユーザーの「切実なる想い」は着実にメーカーに届いたようで、200万円をターゲットにした「欲しくなるクルマ」が次々に企画されるようになりまいた。そして「クルマ離れ」が叫ばれる時代に、スズキ・ハスラーやマツダ・アクセラは発売とともにメーカーの予想を大きく上回るバックオーダーを抱え、嬉しい悲鳴となりました。

  トヨタ、日産、ホンダといったグローバルでの勝ち組にとっては、このようなユーザーに擦り寄った200万円のクルマなんて経営上の優先すべきことではないようですが、中堅の独立系メーカー・スズキやマツダにとっては生き残りのために「ユーザー本位」のクルマ作りでひたすらに好感度をアップし続けないといけない宿命にあります。もちろん「勝ち組」にも巨大組織全体を食わせていかなければいけないわけで、トヨタが次期プリウスに5000億円の資金を投下するなど、「一か八かの勝負」をするという意味では「中堅」と同じ苦しみがあるようですが・・・。

  少なくとも、マツダアクセラとスズキハスラーの2台は、「新車でも買ってみるか!」という気分にさせてくれるクルマじゃないかと思います。「アクセラ」の1.5Lガソリンモデルと「ハスラー」のターボ・上級グレードが価格でほぼ同一です。ただしハスラーは軽自動車なので各種税金が安く設定されている恩恵が得られます。この新型2台の他にワクワクできる既存のヒットモデルとして、「スバル・インプレッサ」と「スズキ・スイフトスポーツ」辺りが200万円で収まる「満足モデル」として市場の支持を受けています。そして新たに発売された「ダイハツ・コペン」がこの争いに参戦してきました。

  スズキ、マツダにトヨタ系列のダイハツとスバルがなかなか程よいバランスで好勝負を展開しています。日本の自動車メーカー同士はライバルとはいってもそれ以上の「仲間意識」があるようで、200万円という価格で中堅メーカーが切瑳琢磨しているところに、日産が「シルフィ」をぶち込んだり、トヨタがリアサスを強化した1.8L「オーリス」を無理やりねじ込んだりしようとしません。過当競争でメーカー同士が疲弊するのを「合法的」なやり方で避けているのがなんとなくわかります。シルフィとオーリスの日本価格はVWゴルフとほぼ同等ですから、両メーカーともにこれだけ国内で売る気を見せないとやはり販売は低迷します。しかしグローバルではしっかりと売れているので日産もトヨタも別に痛くも痒くもないのですが・・・。

  さて200万円で買える「素晴らしい」5車種の内どれを買えばいいのか? これは完全に使い道によって分かれると思います。東京近郊に在住で山形県や三重県あたりまでドライブで旅行に行きたい人は、「グランドツアラー」的な要素が強調されているアクセラやインプレッサがいいでしょうし、せいぜい活動範囲が近隣の都道府県程度で、そこから外へは行かないという人は「スペシャルティーカー」的な特長が売りの「スイフトスポーツ」「コペン」「ハスラー」から選べば楽しいカーライフを不自由なく送れると思います。片道2時間以上乗るならやっぱり「アクセラ」「インプレッサ」が断然に楽ですし、高速道路の走行にも向いていますが、個性という点では「スイフトスポーツ」「コペン」「ハスラー」が際立っています。

  自動車雑誌の評価ってのは、たいしてアテにならないものですが、今月号の「ニューモデルマガジンX」がスズキハスラーを大絶賛してました。日本車でここまでべた褒めされる例は滅多になくて、マツダのアクセラでも「まあまあ」の★3つだったのですが、ハスラーは輸入車しか貰えない★4つを獲得しました。まあおそらく言いたいことは、輸入車と直接ガチンコにならない軽自動車なら気楽に評価できるけど、アクセラみたいにVWに喧嘩売ってるモデルは絶対に評価しないというクソ意地悪い考えが根底に渦巻いているのでしょうが・・・。日本車が欧州車を超えようとするなんて断じて許さん!とか言われてもね。
  
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2014年6月24日火曜日

横浜 はセダンの街。その2

  前回の続きになりますが、とある土曜日の夜に夜景を見に埼玉西部を走り「返す刀」で横浜の夜景まで見に行ってしまいました。R16で保土ヶ谷バイパスに入る最終信号のところで、アルファード(トヨタの最上級ミニバン)のオッサンに信号GPを挑まれ「やれやれ・・・」みなさん本当にクルマが好きですね!ということで軽くお相手を・・・といっても緩い上りカーブのコースですから、まともに考えればFFのNA車同士なので、cd値(空気抵抗)に勝るセダンが絶対的有利。しかも緩い登りが続く区間なので、前輪サス(こちらはDWBでアルファードはストラット)がしなやかに動かせて、タイヤをしっかりグリップさせられるので、圧倒的にトラクション(駆動輪にどれだけ重心がかかるか)もこちらが有利。

  たとえ相手が3.5L車(アルファードは3.5Lと2.4Lの2グレード)だったとしてもそこそこ良い勝負にもちこる?と思いつつ待っていると、フライング気味に前に出るアルファード・・・。「ちょっと卑怯じゃないですか?」そんなセコいことをするのは2.4L車だなと確信して、とりあえず出足の良さを生かして横にならぶ・・・。ナビに「急発進です!」と怒られることもなくスッと横につけると、楽しそうなオッサンの横顔が見える。いやあクルマ好きって本当にガキですね! 家族が乗せてるのそっちのけで楽しんじゃってる様子です。登り区間なので、エンジンの特性を比べてもトヨタのロングストロークとマツダのショートストロークでは、低速トルクへのアプローチが違うので、とりあえず登り勾配ならばマツダが有利。しかも噴け上がりのスムーズさもマツダに分があるので、車重を含めて考えても高速域からの伸びにしても、あるいは走行安定性にしてもバイパス区間でマツダ車に挑むなんて愚かじゃ!・・・とか考えながら走ってるのは楽しいです(我ながらバカですねぇ・・・)。

  さて保土ヶ谷バイパスに入り自動車専用の「ほぼ高速道路」区間ですが、4車線をむやみにレーンチェンジを繰り返しながら進む軽自動車やミニバンが多くてこれには閉口します。「もし軽自動車が突っ込んできたら?」って考えると憂鬱ですよね。おそらく自分達は助かって、相手はクルマがペチャンコになってほぼ確実に死ぬだろうから、たとえこちらに非がないとしても一生のトラウマになってしまうよな・・・。ニュース見てると死ぬのは古い日本車と軽自動車ユーザーばかりな気がします。スズキ・ハスラーとか高速に増殖して暴走するようになったらやだな・・・。軽自動車で高速道路を走るドライバー(しかも暴走)はどれだけ周囲をナイーブにしているか少しは理解してほしいと思います。

  田舎モノの私にはこんなに広い道路はなかなか経験がないので、とりあえず自分の車線を守ってスムーズに走っていると、後ろから一つ目ライトの車両が接近してくるのが見えます。なんだあれは?白バイか?と思い、引き離すのをちょっと躊躇していたら、1つ目ライトのSUVが左車線へ移ってから追い越しをかけてきました。なんとも人騒がせな・・・。「直線番長」ばかりが湧いてしまう都会の道路って取締車両も多いですし、いろいろ気掛かりなことも多くなんかつまらないですよね。走っているクルマもカスばっかりだし・・・とにかく安全でセンス抜群の「セダン」が少ないのが物足りないです。

  しかし目的地の横浜に着くと、そこは「セダンの楽園」でした。みなとみらいから山下公園付近までの街路はどこもオシャレなセダンが似合う街並です。さすがは横浜!そこいら中の駐車場が24時間空いていて、しかも週末だろうが深夜料金は1時間たったの100円なんていう素晴らしいところもあります。午前0時を過ぎても山下公園には、そこかしこにカップルがいて、なんともラブ&ピースな環境ですね。日本はとても幸せな国なんだなというのを改めて感じます。昼間に来ると人が溢れていて、駐車場もなかなか入れなかったりするんですが、夜中は贅沢なまでの夜景と広大な公園スペースを堪能できます。横浜に在住じゃない人にとっては、まさにクルマ持っててよかったな!と実感できる瞬間ですね。

  ただし横浜のドライブデートはやはり大きめのセダンに限りますね!週末の夜中になれば、近隣から集まってくる旧車がパレードやっております。旧型のシボレー・インパラなどがびっくりするくらいの数で集まっていて(別に暴走行為をやるわけではないです)、なかなか壮観です。ちょっと見かけてしまったんですが、新型アクセラセダンは深夜の横浜ドライブデートにはちょっと向かないですね・・・クルマがちっぽけに見えてしまいます。アリストターボを楽しむ外国人や、VIPカーで徒党を組んで"集団交際"している埼玉&群馬ナンバー車。とにかく夜の横浜は大型セダン率が高い!これはとても素晴らしいことだと思います。とっても平和な雰囲気で楽しめますので、ぜひデートカーには次の「国産12セダン」から選んで頂ければ!と思います。目安の予算も入れておきます。
  「レクサスLS(1000万)」 「レクサスGS(700万)」  「レクサスIS(500万)」
  「クラウン(500万)」   「マークX(400万)」    「カムリ(400万)」
  「フーガ(700万)」               「スカイライン(500万)」     「ティアナ(350万)」
  「アコード(400万)」           「アテンザ(350万)」             「レガシィ(350万)」


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2014年6月22日日曜日

横浜 はセダンの街。

   久々に、日程にも天候にも恵まれた土曜日。しかもオイル交換を終えたばかりで朝から埼玉・群馬・長野・山梨辺りの県境を楽しみたい気分でしたが、連れの都合も加味して、夕方からのナイトクルーズを選択しました。早めの夕飯をR299沿いの行きつけのハンバーグ屋で済まして、ちょっと運転に神経を使う夕闇の中、奥武蔵グリーンラインという夜景スポット満載の尾根林道を突きすすみます。長雨と高めの気温のせいか夏草の生育が早く、両脇から道路へと伸び放題。なかには折れたきの枝が転がっていたりもするので、スピードレンジがいつもよりも数段低く、運転しててちょっと酔いそうに・・・。

  5、6月はほとんど林道を走っていなかったせいもあって、コーナーでの旋回するイメージがどうも不十分でハンドルを切り足すことも多く、助手席の連れも「いつもと違う?」という様子を敏感に感じ取っているようです。何度となく走っているルートが草のせいで全く別の道に見えてしまい、初めてのコースを走る時のような遠慮を右足が勝手にしてしまいます。車速がいつもと違うと、当然にハンドリングも違ってくるので、全体にギクシャクしたドライビングに・・・下手くそだな。どんなコーナーでどんな勾配でも滑らかにクルマを動かせるようにならないと、セダン乗りとして失格だなと思いますね。

  土曜日とはいえ、こんな暗がりの中を、わざわざ辺鄙な場所にある林道を走る人はさすがに少なく、約2時間の林道区間ですれ違ったのはわずかに1台!街灯も人家の灯りもなく、眼下に見える夜景と星空と以外に外の明かりはなく、対向車のハイビームがブラインドコーナーであっても遠くから確認できます。ずっと単独走行していると対向車にちょっとホッとしたりします。こんな時間のこんなところで出会うドライバーですから、乗っているクルマもやや個性的で「ホンダCR-Z」でした。もちろん信号なんてありませんから、基本は快適そのもので平均車速もウン十キロくらいですが、野生動物がとても多いので視界が開けないところはゆっくり走ってます。シカ・ウサギ・キツネ?・タヌキが出て来て、今回初めてお会いしたのは、なんとニワトリさん!です。堂々と道を塞いで座っていてどいてもらうのに5分くらい待ちました・・・。

  夜景スポットに着いて車外に出ると、ちょっと生温い夏の夜の空気感で季節を感じます。辺りは誰もいないのでここが埼玉か?と思うくらいの静けさ・・・。昼間だったらハイキング客やバイカーが大挙して押し寄せてきて「テーマパーク」化してしまうので、この時間でしか楽しめない「良さ」があります。日々喧噪の中で生活している身にとっては間違いなく安らぎの時間です。この前まで大学生だった連れも今年の4月から社会人になり、すっかり「仕事人間」になっているので、こういう「非日常」がとても心地よく感じるようになったみたいです。

  ぜひ新社会人の皆様も仕事を頑張って、好きなクルマを買って、気の合う人を乗せて、「夜の林道ドライブ(デート)」を楽しまれてはいかがでしょうか? 夜景や野生動物くらいしか見るものはありませんが、「余計なものを見ない」というのは、現代社会においてはとても幸せなことじゃないかと思います。ヘッドライトが照らす狭い領域は、車速を上げればさらに狭くなり、視覚に変わって聴覚が研ぎ澄まされ、BGMがとてもよく聴こえてきます。特に信号もなく、前を遮るクルマもない中をひたすらに走っていると、「これは現実か?」とちょっと不思議な気分になったりします。

   林道ドライブが佳境に入ったら、「今、なんか変な声が聞こえた!」なんてホラーな演出を織り交ぜれば、多少は長いドライブだったとしても最後まで車内は楽しく和んだものになるでしょう。この日は演出ではなく、本当に私の耳に聞こえました・・・。林道も後半に差し掛かったところで、助手席で好きな曲に合わせて熱唱する連れの歌声に混ざって、低い男性の声が聞こえたような気がして、「今、なんか聞こえた!」と何気なく言ったらこれが予想外に効いてしまったみたいです。変な「ドキドキ」感のまま往復4時間の行程を走っても、連れは「まだまだ乗り足りたい」といった様子。帰りはいつもと違うR16を使ったのですが、「横浜」と書かれた「青看」を見て、「この道は横浜にいけるの?」とノリノリで訊いてきます。鎌倉とヤビツ峠ならわかりますが、秩父から横浜まで関東平野を横断して山と海を一晩で回るなんてちょっと無謀と思いましたが、そんな経験はこれまでなかったので、まあいいか・・・行ってみよう。

  ということで23時を過ぎてR16をそのまま進み東京と神奈川の県境を通過して、「ダブルヘッダー」のドライブに突入しました。それにしても土曜の夜の横浜はやっぱり刺激的ですね。下の写真は1万円程度の安いデジカメで撮ってきたものです。「漆黒」の埼玉をこのカメラで収めるのはなかなか難しいですが、横浜は夜景のレベルが高すぎるのでカメラなんてなんでもOK!ですね。それにしてもミッドナイトの横浜は何もかもが洗練され過ぎで、大自然との埼玉とは完全にベクトルが逆ですが「非日常」を楽しめます。 続きは次回に。


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↓ちなみに愛車はコレです。
林道も横浜もオシャレに乗れるマツダの傑作セダンだと思います。

2014年6月20日金曜日

ホンダCR-Z のMCには次期NSXやタイプRのヒントが・・・。

  ホンダというメーカーは、今もっとも日本で「誤解」されやすいブランドかもしれません。かくいう私もホンダに対して自ら理解を深めようという努力を怠ってきたことを棚に上げて、何度となくブログ上で、「ホンダのやることは意味不明」みたいなことを書いこともあったような気がします(まあ初心者なんで許してください)。まあ言い訳をするようで恐縮ですが、「ホンダのやる事が難解すぎる」ので、理解するのに途方もない時間がかかってしまうというのはあります。

  エンジンの開発競争は、自動車メーカーの体力を奪う消耗戦になる傾向が強く、最近ではシャシー以上に統合が進んでいる分野になっています。日産のフェアレディZやエルグランドが使うエンジンを救急車にも使ったりしています。ミニバンや救急車と同じエンジンを載せていて、スポーツカーですよ!っていう売り方にちょっと違和感があるかもしれませんが、この日産VQエンジンは6気筒のNAエンジンの中では「世界最高」の出力を誇る名機です。世界のあらゆるメーカーの量産車用エンジンで、これを超える性能のものはないですから、こんなことを言ってもナンセンスですけど、メルセデスやBMWなどは救急車やミニバン以下のエンジンを使っていながら「高級車ぶって」いるに過ぎません。

  トヨタもホンダもこの日産のVQエンジンに肉薄できる水準のエンジンを持っていて、どちらも日産と同じように高級車と高級ミニバンに共通してこれらのエンジンを搭載してきました。ガソリンエンジンへの執着を見せる日産に対し、トヨタとホンダは1997年にHVの販売競争を開始、さらに来年(2015年)からは燃料電池車(FCV)の一般向け販売を相次いで開始する見込みで、環境技術への投資で世界に先行するメーカーと言えます。世界最大の巨大メーカーを形成し、グループ外メーカーへの技術供与にも積極的なトヨタに対し、社外のメーカーと技術の共有をほとんど行わないホンダの技術は、日本の評論家によってその全貌を解説される機会が少なく、ベールに包まれている感があります。

  冷戦終結後の1990年代から、世界の自動車メーカーがM&Aを繰り返しましたが、次世代技術への巨大な投資を先行させていて、今後の見通しに自信を持っていたトヨタとホンダは技術の流出を嫌って、外国資本の参加を拒否し続けました。当時から日産はVQではありませんが、RBという世界最高峰の6気筒エンジンを持っていましたし、直4エンジンならばマツダとホンダが、直3エンジンならばスズキとダイハツが、世界の頂点に位置していました。マツダの技術はフォードグループ(ジャガー、ランドローバー、アストンマーティン、ボルボ等)の基幹技術の中核になり、スズキといすずの技術はGMグループ(キャデラック、マーキュリー、シボレー、オペル等)に吸収されました。米軍に納入される車両やそれをベースに作られたハマーのエンジンはいすずのものを使っています。

  また三菱が独自に開発したターボエンジンとEVの技術もメルセデスによってことごとく接収されましたし、GMグループから離脱したスズキはその後VWに翻弄され、小型車技術の多くを奪われた後に、約束を反故にされるという詐欺まがいにやり方に業を煮やし、現在も訴訟を継続中です。メルセデスは系列の部品メーカーに三菱のターボ技術をコピーさせて生産しているため、現在は大手メーカーでは唯一、三菱からターボチャージャーの供給を受けていません・・・。元々は日本メーカーの技術だったメルセデスやVWの直4ターボが、いまでは輸入車の一番の売れ筋だなんて、いくらなんでもゲルマン民族にやられ過ぎな気がするのですけどね。

  バブル期の日本メーカーが湯水の如く開発資金を注ぎ込んで作った技術が、世界の自動車産業を支えているというのは、日本人としては誇らしい限りですが、地に足を付けて、世界から尊敬されるメーカーとして歩み続けるホンダやトヨタは常に次の世代へと目が向いています。世界の自動車技術が共有され、どのメーカーのクルマも大きな違いが無くなってきた「フラット」な時代での、確かな成長戦略としてホンダは「栄光ある孤立」を選択し、ドイツメーカーや韓国メーカーには存在しない技術を武器に独自路線を歩んでいます。日本の評論家は欧州車には見られない機構を持つというだけで、「語るに値しない」という論調があったりするので、ホンダの技術を自ら進んで解釈して、その先進性を分析しようとする評論に出会うことはまずありません。

  ホンダが昨年(2013年)にHVスポーツカーのCR-Zにマイナーチェンジを施しましたが、そこでさりげなく導入された、コクピットのボタンを押すことでモーターによるアシストを10秒間だけ使うことができるというシステムが、世間で大きく評判になることはありませんでした。日本で使われるほぼ全てのHVはモーターアシストが車載コンピューターの自動選択によって行われますが、それをマニュアル化すること自体は「スポーツカー」というクルマの性格を考慮すれば、歓迎すべきことだと思います。モーターを電動ターボとして捉える見方はスバルのHV参入によって一部では一般的になってきたようですが、ホンダやスバルの設計思想が日本の評論家にある程度共有されるようになるには、欧州メーカーが参入するのを待つ必要があるでしょう。

  エンジン内部の作りがどのメーカーも洗練され大きな差が無くなりつつある中で「過給器のマニュアル化」という試みは「クルマの個性」を重視する視点においてはとても重要なことだと思うのですが、多くの評論家が黙殺してしまいました。しかしこの技術は次期NSXにも使われるでしょうし、おそらく数年後にフェラーリの多くがHV化されるようになった辺りで、大きく脚光を浴びるようになると思います。

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2014年6月18日水曜日

「BMWってどうなの?」と訊かれた時の当たり障りのない言い回し。

  まだクルマの種類もあまり知らない段階で、BMWやボルボといった比較的日本でもポピュラーなブランドの輸入車を見て「かっこいい!」と感じるか、「高い!」と感じるか、あるいはその両方を感じるかのどれかが素直な感想だと思います。最初から「ダサくて、しかも安い」と感じる人はだいぶ特殊な環境で生きてこられた方だと思います。」

  私の場合は、やはり「高い!」でした。世の中には「高い!」を喜ぶ人々もいるようですが、乗り出しで500万円するというBMWやボルボの実車を見た時には、「え!?」という戸惑いが残念ながらありました。貧乏性の私からみれば「500万円もするならば、もう少し豪華に魅せてくれてもいいのでは?」と・・・。しかし輸入車ブランドからみれば500万円のモデルなどは中級以下のステータスしかない!という厳しい線引きがあるので、やはり仕方がないわけです。そして乗り出しで1000万円するようなクルマは、やはり道で見かけるとジ〜っと見つめてしまうほどに「個性的」で、ちょっと悔しいですが経験値の低い私ごときではBMW6/7やボルボS80あたりのクルマを見かけると「いいなぁ・・・」と完全に魅了され、家に帰って価格を調べてたりします・・・。

  BMWとボルボこの2つのブランドは、少々失礼な表現かもしれませんが、「ロレックス」や「オメガ」といった時計ブランドとイメージが被ります。クルマに詳しくない人に「BMWってどうなの?」と訊かれると「まあロレックスみたいなものですよ」とか言うと妙に納得してくれます。もちろん言葉を継ぎ足して、「ロレックスと同じで機能性の高さには見るべきものも多いですけど、世界ではロレックスよりもセイコーの方が有名じゃないですか〜、それはやはりセイコーの機能性は果てしなく完璧に近いわけです。」・・・とまあ調子のいいことを言ったりしてます。

  これだけだとなんだかバカっぽい説明なので、「フェラーリ」が時計ブランドでいうところの「パテックフィリップ」で、「ランボルギーニ」が「ヴァシュロン・コンスタンタン」・・・・「マセラティ」が「フランクミューラー」?で、「ポルシェ」が「ゼニス」で、「ベンツ」が「ロンジン」・・・「アウディ」が「タグホイヤー」といったとこかな・・・なんてかなり金額に支配されている愚かな分析を披露してます。「グランドセイコー」が「レクサス」で、「ロイヤルオリエント」が「マツダ」、「シチズンカンパノラ」が「スバル」(もちろん他の日本メーカー車も素晴らしいですが、あえてこの3ブランド)。結局のところどこの腕時計が付けたいか?でその人に合った自動車ブランドも決まってくるんじゃないか?といったことが伝わればいいかなと思ってしゃべってます。

  BMWやボルボは確かに高いですけども、やはり「ポピュラー」さというのはとても大きな魅力です。マンションが林立するエリアの青空駐車場にフェラーリが停まってたら(そんなことはまず無いですが)、クルマ買う前にガレージを用意しろ!とか思われていまいますけど、BMWやボルボなら当たり前のように停まってますし、洗車をサボっている感じのものもたくさんあります。これは「実用車」という割り切りで使っている分にはとても好感が持てるのですが、「日本車とは異次元の高級車!」とか勘違い発言をレビューしている人を見かけると、BMWやボルボに一体何を感じているの?と思ってしまいます。

  同じように、ロレックスも実際のところ社会人1年目の新人が付けていても、別にそれほど嫌みではないと思います。時計が好きで、ロレックスが自前のムーブメントを100年以上に渡って「一貫生産」してきた由緒正しいマニュファクチュールだということをよく知ったうえで、その機能性の高さを人に伝えられるだけの情熱を持っていれば、むしろ好感がもてるくらいじゃないでしょうか。カルティエやハリー=ウインストンのように最近になってカネにモノを言わせて技術屋を引き抜いて、「自社生産ムーブメント」などと盛んに宣伝するジュエリー・ブランドよりもずっと「筋」が通っています。

  FR設計や前後重量配分など、もはやブランド全体とは言えなくなってきましたが、主要モデルでは今もなお強いこだわりが見られるBMWと、「オイスター・パーペチュアル」(=防水防塵・自動巻き)というスタンダードを守るロレックス。「バブルの産物」というイメージを避けるために所有しない!というのも良いし、その優れた機能性を理解して愛用するというのも良いし、あくまで所有者の人間性による部分が大きいんでないですか? というのが私の「嘘偽りの無い」BMWとロレックスに対する想いです。

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2014年6月15日日曜日

断言しよう!日本でドイツメーカー車を買う人の95%はクルマに興味が無い。

  日本におけるドイツ車価格は、まだインターネットが無くてクルマの価値そのものを判断する材料に乏しかった「バブル時代」に高騰したまま現在に至っています。同じクルマがアメリカでは3〜5割は安く買えるのに、アメリカでドイツ車はそれほど人気にはなっていません。アメリカではスカイラインと比べられないくらいの安物に、なぜか日本ではスカイライン以上の価格が付けられています。まあ簡単に言うとドイツメーカーが日本人からボッタクっているわけですが、別に彼らが悪いわけではありません。その価格を決めている(決めさせている)のは紛れもなく、日本のユーザー達の動向なわけです。

  「性能が良いから多少は高くても仕方がない」といって彼らは買うわけですが、それが本音ならば、性能で上回っているのですからいくらで売ろうと文句を言う筋合いはないでしょう。しかし現実には「性能が悪いうえに、価格も高い」ドイツ車がそこそこ売れているわけです。日本車には希少な8気筒エンジン車を選ぶ、あるいはBMWの直列6気筒に乗りたいというなら、まだ理解できるんですけど、そういう「選ぶべき」クルマのシェアはドイツ車に限ると現在ではわずか5%以下でしかありません。

  実際のところ95%以上のドイツメーカー車ユーザーは「価格が高いから」ドイツ車を好むのだろうと思います。彼らの意識は大抵は「日本車なんて貧乏くさくて乗ってられるか!」という意識に囚われています。まあいろいろと反論もあるかもしれませんが、「日本車を選べない」ということは結局のところ「クルマに対する理解力が無い」わけです。自分の知識や感性をフル動員しても「日本車(レクサスを除く)を選択肢に入れられない」という人は、とりあえず日本車についてあれこれ言うのだけは止めとけ!と言いたいですね。現実には恐ろしいことに、日本の自動車ジャーナリストの多くがこのタイプじゃないの?という気がするのですが・・・。

  ドイツメーカーの技術が日本メーカーに比べて低過ぎる!と言いたいわけではないです。そもそも巡航速度が違う日本市場で、日本車を超える乗り心地(NVH=騒音・振動・突き上げ)なんてどんなに投資しようとも常識的な範囲では絶対に無理です。現実にクラウンやセルシオの乗り心地で、そのままドイツでの速度まで引き上げて安定して250km/hで走れるようにした「レクサスLS600h」というクルマには相当な研究開発費が投入されているわけです。どう考えてもドイツメーカーが日本の為にそこまでやるメリットはないですよね?

  最近になって、自動車評論家の間でも、ドイツ車は「走る・曲る・止まる」がしっかりしている!なんていうことを書く人もだいぶ少なくなってきました。未だにこんなことを書いていたら評論家として完全にオワコンです。いまやドイツメーカー車は(日本車に比べて)「走らない・曲らない・止まらない」が新しい常識です。北米雑誌のテストを見てみると、ホンダやマツダのブレーキング性能に対してメルセデス・BMW・アウディ・VWのいずれもが言い訳できないほどに大きな遅れをとっています。そして最新もポルシェもまた豪華になり過ぎたせいでかつての強力なブレーキングが影を潜めてきています。

  なぜドイツメーカー車は日本車よりもブレーキが効かないし、燃費も悪いのか?もうお気づきだと思いますが、全ては日本メーカーが持つ「軽量化技術」が異常なレベルで進化しているからです。車体が軽いわりに北米でのクラッシュテストでは、日本車が上位を独占してドイツ車を寄せ付けない圧倒的な強さを誇っています。これはもはや自動車メーカーの実力ではなくて、東アジアにビッググループのほとんどが集中して凌ぎを削っている鉄鋼メーカーの実力によるところが大きいです。メルセデスやジャガーなどは車体の軽量化にアルミ素材の使用率を上げて対応しようとしていますが、日本では鉄鋼メーカーが自動車メーカーに対し、ほぼ全てスチールで組み上げているにも関わらず「軽い」フレームを提案してくるそうです。余談ですかジャガーのクラッシュテストの結果は酷いです。

  日本車だろうがドイツメーカー車だろうがこのような一般論で、あれこれ議論したところで、そのクルマを「気に入るかどうか?」が購入に当たっては最大のポイントになります。私もマツダのアテンザ(先代モデル)というクルマに乗っていて、アテンザについてのブログを書いてもいるのですが、クルマの価格だけを見てナメてかかってくる人は例外無くドイツ車ユーザーです。この人達は何を考えてクルマを選んでるんだろうか?と心配になってくるほどです。内装?ドイツ車よりマシですよ、別に過剰品質を求めてもいないですし。静かだし、安全だし、車内も広いし・・・。というか中途半端なドイツメーカー車なんて「ダサい」としか思わないのに、なんで「高級車」乗っている態での上から目線なんだろうか・・・。いつまでバブル気分?

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2014年6月12日木曜日

平日の昼間に都庁まで行ってきた・・・(くだらん"自分語り"恐縮です)。

  ある手続きを都庁に申請していたが、早く済ませたいなら直接来いというので、仕事やすんで行ってきました。関東地方の方ならご存知だと思いますが、私のような東京西部に住む田舎モノは公共交通機関を使う際はJR新宿駅から行くことになります。港区など東京の中心部にお住まいの人々に対しては、田舎モノが集うJR新宿駅を避けて来庁できるように、都営大江戸線という地下鉄に「都庁前」という駅が置かれています。確かに田舎モノの私でも、なんだか不衛生な感じで通るだけで翌日はおかしな咳をしてそうなので、JR新宿駅は使いたくはないですね。「意識」と高い港区の住民なら尚更じゃないでしょうか。港区の為に1兆4千億円の巨額投資にとは・・・。

  東京西部に住む人間にとってのマストアイテムが実は自動車です。都庁への用事ならば駐車料金は30分で150円で済むので、最近割高のガソリン代を入れても鉄道より安く済みます。ということでドライブがてら昼下がりに都庁まで行ってきました。沿線所得が日本一だとか吐かしている京王井の頭線が走る辺り(杉並区)から、東京京都で小学生の学力ナンバー1と言われている小金井市、そしてセレブの街とか勘違いしている国立市まで伸びる「東八道路」という幹線道路を経由すれば夜中なら新宿まで30分、昼間だと50分の道のりです。

  マセラティとAMGとLSしか走っていない港区(やや誇張)に負けない「意識」の高さを誇る「東八道路」沿道住民の居住区ですから、とりあえず営業車両(トラック、ダンプ、軽バンなど)を除けば、輸入車率は50%を軽く超えている印象です。さすがは「憧れの街」吉祥寺界隈に集う「意識」の高い人々!ちなみに私の自宅は「東八道路」から北上しJR中央線を超えて、「青梅街道」に近いところなので、まったく仲間意識はありません。あしからず。

  とりあえず東京西部の住民の必死な「中流意識」を感じるのが、異常なまでに軽自動車率が低いことです。軽自動車40%輸入車10%という全国平均値が、合算されてここでは輸入車50%になっているようです。スズキのディーラーも実家のある東京の西端部の方に半数が集中していて、人口カバー率で考えると、杉並区や武蔵野市周辺から多摩ニュータウンがある多摩市や八王子市にかけての一帯は、スズキが完全に放棄しているといってもいいくらいです。また神奈川県西部にいけばたくさん見られる「中古軽自動車専門店」の類いは東八道路沿いには一切ない(スズキは1店あるが)ので、ちょっと店構えを工夫し「プレミアムKカー」専門店みたいな宣伝をして、ハスラー、コペン、Nワンなどを店頭に並べれば、結構繁盛しそうな気がするのですが・・・。

  ディーラーが無くてスズキが買えない人々は一体どんなクルマに乗るのか?可哀相なことに、スズキよりも割高なのに性能面でスズキ車の足元にも及ばない、欧州版「軽」に乗ってらっしゃいます。港区ではまず見かけないような珍車「アウディA1」を見かけましたし、他にも「フィアット500」「ミニ・クーパー」「アルファ・ミト」などなど・・・、ポロやUP!だけは意地でも買わないという変なポリシーも同時に垣間見えます。ミトとA1は新車では割高感が否めず買い物上手とは思いませんが、フィアットやミニに関しては200万円前後で買えないこともないので、個性的なクルマを上手に買うという「コスパ感覚」はやはり洗練されていると言うべきでしょうか。

  もちろんガチの「お金持ち」も登場します。クルマはもちろんW221「S550」です。東京では実はレクサスが嫌いな人が多いんですよね・・・。都心で見かけるLSはかなりの割合で「神戸」ナンバーだったりしますし、東京の人が関西にいくとレクサス率の高さに違和感を感じると思います。東京西部の地主さんや社長さんの定番のクルマと言えば「S550」です。新型のW222もすでに何度も見かけていますし(試乗だったかもしれないですが)、とりあえず「東八道路」ではメルセデスが唯一無二の存在になってるみたいです(くどいですが、この地域に個人的に仲間意識は全く持っていません!)。そしてセダンではその次に多いのがクラウン。あとはレクサスとBMWの小さいの(ISと3シリーズ)が見られるくらいで、そもそもセダンの絶対数が少なくて、SUVの人気が目立ちます。アテンザを転がす身としては、「誰も知らないクルマ」みたいでちょっと嬉しくなってしまいます。まあ休日になれば八王子方面からの流入があるので、クルマの「生態系」もだいぶ変わるのですが・・・。

  新宿で最も高いビルとして知られる立派な都庁舎ですが、スタイリッシュな外観とは異なり、職員の皆さんが働いていらっしゃるスペースは、書類の整理もできていない「汚いゴミ箱」みたいな場所です。使っているパーテーションもすぐに倒れてしまいそうな背が低くて安っぽいものですので、とりあえず立派過ぎるという批判もあるようですが、中身はまったく税金の無駄使いはなさそうです。

  ただし劣悪な職場環境で職員の皆様は多少イライラされているようで、ちょっとしたことですぐに怒られます。とくに手数料が発生しない手続きをお願いする時は、手みやげの一つでも持っていかないと、まったく話を聞いてくれません(考えてみれば当たり前のことですが・・・)。特に恐ろしいのが電話です。問い合わせるときは事前にシミュレーションをし、相手の質問に瞬時に明瞭な返答ができるように訓練しておかないとすぐに心証を害してしまいます。税務署員よりも100倍恐い都庁職員・・・。


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2014年6月10日火曜日

レクサスCT を煽る ヴェゼル の貫禄。

  先日の埼玉県某所でのことです。ブラック塗装のレクサスCTとこれまたブラック塗装のホンダ・ヴェゼルが前後に並んで走っているのを見かけました。別に煽っているというほどではなかったかもしれませんが、2台の距離はやや近くて色の質感などを比べるには持ってこいの距離感でしたね。これまでレクサスの高品質を信じて疑ってこなかったですけども、メッキパーツの使い方からブラックの高級感まで、「ヴェゼルの圧勝」という印象を受けました。

  レクサスCTはHV専用車で、ヴェゼルも当初からHVモデルを前面に押し出していて、「トヨタVSホンダ」のHV戦争が思わぬところで再び勃発しているのですかね。知らない人の為に付け加えておくと、1997年にホンダとトヨタは相次いでHV量産モデルを発表し、お互いに相手を強く意識した「大人げない」宣伝合戦の末、資本力に勝るトヨタがプリウスの価格を改定し、捨て身の「ダンピング戦略」でホンダを突き放したという「流血の過去」が現在でも両陣営の間では燻っていて険悪だといわれています。

  さらに蛇足ですが、去年ホンダがフィットのFMC(フルモデルチェンジ)に合わせて、カタログ燃費ナンバー1を誇っていたトヨタ・アクアを超える新開発HVシステムを投入し、普通車市場で完全に独走状態だったアクアのシェアを減らすことに成功しました。そのフィットの派生モデルがコンパクトSUVモデルの「ヴェゼル」です。フィットよりもだいぶ割高に設定された価格にも関わらず、コンパクトSUVのブームと予想を上回るスタイリングがウケて、とうとう2014年4月のSUV販売ランキングでトップに踊りでました!消費税増税で同時期に発売されたハリアーやエクストレイルが台数を半分に落とすなか、ハスラーとともに販売を落とすことなく快走しています。

  最近の都市型SUVは「程よい高級感」が好評と言われていますが、プレミアムブランドのレクサスCTまで「喰って」しまう実力ですから、かなりの「本格派」といっていいと思います。一方レクサスの最低グレードモデルでレクサスユーザーからも「あれはレクサスではない!」みたいな差別的発言なども聞かれるレクサスCTですが、クルマとしての完成度は非常に高く、先代のGSやISといったコンセプトが十分に定まらない中途半端だったモデルよりも、親会社のトヨタのイメージをそのまま高級に仕立てたクルマとして世界的に評価は高いです。プリウスと同じパワートレインながら、足回りやアクセルのレスポンスなどプレミアムブランドに相応しい載り味にブラッシュアップしてあるので、300万円のプリウスに対して、400万円のCTという価格設定自体は妥当と言えます。

  またレクサスCTを次世代のスタンダードと捕えるライバルメーカーも多いみたいです。WCOTY2部門で「ファイナリスト」になったマツダ・アクセラもまたその1台で、トヨタから提供を受けたHVをさらに改良して、レクサスCTを超えるアクセルとブレーキのフィーリングを実現しています。ただしアクセラの場合は他のガソリンやディーゼルのモデルがとても評価が高いせいか、HVを選ぶ人の割合は30%程度に留まっていてまだまだ少ないので、マツダとしては今後販売に力を入れていくみたいなことが最近どっかの雑誌に書いてありました。デザインや内装も高級化するCセグハッチバックの最先端と言ってもいいほどにスタイリッシュな仕上がりなので、なんだか安っぽい1.5Lではなくハイブリッドを選んで優雅に乗りたい気もします。

  マツダディーラーの担当者も、レクサスCTよりも100万円安くてとりあえず互角以上の出来のアクセラHVには将来性を感じていたようですが、アクセラよりもさらにレクサスCTに対して執念を燃やしていたであろう、ホンダ・ヴェゼルもとても良いできですね。特に買うなら絶対に「ブラック」というくらいにコンセプトがよくまとまっています。アコードHVもそうですが、やたらとガンダムみたいな顔になっているホンダのフロントデザインを目立たなくさせる色が「ブラック」なのかな?という気がします。それにしても塗装が弱いと言われていたホンダが、レクサスを上回るような発色のクルマを作るようになってしまいました。それにしてもマツダを筆頭に日本メーカーの逃走技術の素晴らしさが、最近では良く感じられるようになりましたね・・・。


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2014年6月6日金曜日

30歳になったら「スモールカー」&「スポーツカー」は卒業すべきだ・・・

  先日、都内某所でなかなかショッキングな光景を見かけました。お母さんが運転する2シーターの「スマート」の助手席に小さい子供が2人・・・。チャイルドシートなんて「知りません!」と言わんばかりの堂々とした走りっぷりでした。当然シートベルトなんて機能していないでしょうから、急ブレーキを踏めばフロントガラスに小さな2人が顔面から突っ込んでいく可能性もあるでしょうし、衝突すればエアバックの衝撃で2人とも圧死するかもしれません。どういう事情があったのかわかりませんが、子供の様子を見ると明らかに兄弟で、日常的にこういう乗り方をさせられているのが想像できます。

  確かにスマート・フォーツーは需要が極端に少ないため、中古車価格は相当に低く50万円程度でドイツ車に乗る事ができ、しかも他の人とは違うクルマが選べるという意味では賢い選択なのかもしれません。しかし私も完全に釣られましたが、街行く人に「アホか?」と思われる乗り方をしてまで、旦那の趣味か奥さんの趣味かわかりませんが、自分のポリシーを優先させるのは、決して「オシャレ」では無いように思います。

  以前、30歳で子供が生まれたので、スポーツカーを売り払ってメルセデスSクラスに乗り換えたという人が、「オンリーメルセデス」で紹介されていました。もちろんお金持ちの家にうまれたボンボンな人のようですが、少なくともクルマの選択における「センス」はとっても「オシャレ」と思います(選択の幅が広いのがうらやましい)。なんだかんだ言っても、クルマ選びの根本は「使用目的に適っているか?」だと思うんですよね。

  しかし現実には「このブランドに絶対乗りたい!」という盲目的な選択の成れの果てが、冒頭のスマート・フォーツークーペの3人乗りという滑稽な姿なんでしょうね。最近じゃ人気のドイツブランド車が、「スモールカー」(Cセグ以下)じゃないと価格面で売れにくくなっているようで、家族5人乗車のAクラスや1シリーズをよく見かけるようになりました。私の偏見かもしれないですが、せっかく300万円以上も投入して買ったクルマなのに、乗っている人は狭いところに押込められて、まったく楽しくなさそうに見えます。

  これも「使用目的」を完全に間違えて選択してしまっているパターンで、その多くが初回車検までに間違いなく買い替えを余儀なくされるんじゃないでしょうか。そもそも30歳をこえたクルマ好きの男性が1シリーズを買って10年乗り続けるという可能性は、よっぽどの事情が無い限りほぼゼロに近いと思います。30代で購入して10年乗れば40歳になってもCセグに乗り続けなければいけません。その事を考えると、まず購入の段階で選択肢に入らなくなるような気がするのですが・・・。

  ディーラーは言葉巧みに2〜3年ごとに乗り換えて、ステップアップを勧めてきますが、10年後を見据えてちょっと高いグレードのクルマを買っておいたほうが、長い目でみるとお得になります。そう考えるともはやCセグ車の日本における価値なんて無いんじゃないか?という気すらします。ホンダや日産がこのクラスのクルマを日本で売らなくなっと理由は、この辺にあるような気がします。

  クルマのブログを幾つか書いているのですが、いつも訳分からない「文句」をコメントしてくる人のほとんどが、「ゴルフ」「Aクラス」「1シリーズ」のユーザーと思われる人々です。それらの車種がよく私の記事の批判の矛先になっているという事もありますが、おそらくこれらのユーザーは何も考えず(何も知らず)にクルマを選んでいるんじゃないか?とそのコメント内容から伺えたりします(大変失礼な物言いで申し訳ありません)。

  私の意見がどうこう以前の問題として、どの場所でどの自動車に乗るかは、服装と同じくらいに「常識」が必要になります。毎日スポーツカーで通勤するライフスタイルが受け入れられているのは極めて狭い範囲に限られます。スポーツカーは例えるならば「水着」みたいなものです。大事な商談相手を迎えにいく恰好が「水着」だったら失礼極まりないでしょう。軽自動車は「ステテコ姿」、B/Cセグは「Tシャツ&短パン」といったところでしょうか、どちらもTPOをわきまえた選択ではありません。「セダン」かエスティマクラスの「ミニバン」を選ぶのがまともな感覚じゃないでしょうか。

  600万円するセダンなんて簡単には買えないよ!という声も当然にあるでしょう。しかしセダンは高額なものばかりではありません。日産が最近発売した新型ティアナはゴルフやAクラスと同じくらいの価格で十分に買えます。FFセダンですから、お客様をもてなす後席は800万円くらいするメルセデスやBMWの高級セダンよりも広くてゆったりしています。ある事業で独立して経営者になったばかりの若年実業家にとっては「最高の社用車」と言えます。こんなにも素晴らしいクルマが、なぜか「批判の嵐」に取り巻かれています。もうどんな人々が批判しているかお分かりですよね? 30歳過ぎても平気で「スモールカー」や「スポーツカー」買っちゃうような人々にはティアナやスカイラインHVの価値なんておそらく死ぬまで解らないでしょう。


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2014年6月3日火曜日

ターボ車は2020年に先進国市場から消えるってのに・・・

  今月号の雑誌を読んでいたら、ちょっと気になる記事がありました。半年ほど前に同じ連載で、「日本メーカーはコスト増を嫌ってターボ化しない!」という「意味不明」なことを平気で書いていたライターが、今度は一転して「1.2Lターボは全く燃費がよくない、これでは日本では使いものにならない・・・」みたいなことを書いていて、見事な掌返し?っぷりに目が点になりました。

  え〜・・・なんで突然にまともなことを書き始めているんだ?「ターボは時代の最先端」とかいうプロパガンダを垂れ流す「設定」を簡単に変えちゃダメじゃないですか!あなたの記事を読んで消費税増税前に駆け込みでなけなしの退職金を注ぎ込んでゴルフとかAクラスとかCLAとか買っちゃった人がたくさんいるだろうに・・・。私の弱小ブログにもこのライターの以前の記事に勇気づけられたような、「ターボは時代の最先端」とか勘違いしちゃってる人から、私が書く「ターボ不要論」にガンガン苦情コメントがやってきましたよ!

  今じゃこういった無能な自動車ライターの「太鼓持ち」仕事のせいで、直噴ターボでPM2.5を日本車の50倍も撒き散らすクソみたいなドイツ車がバンバン売れちゃいましたよ!もはや福島の放射能よりも脅威にすら感じます。・・・子供の健康に甚大な被害を及ぼす可能性があるので、以下の乗用車を使っての保育園への乗り付けはご遠慮ください・・・「BMWとメルセデスの6、8、12気筒のNA車を除く全てのドイツブランド車」。もし私が保育園の園長だったらこんな張り紙をしたい気分です。

  数字上はそうとは思えないですが、中国では欧州車が大人気で、日本車はターボが無いから人気がない!と同じ雑誌の別の記事に書いてありました・・・。これもまた由々しき問題です。欧州メーカーが東アジアでターボモデルを大量に売り捌いた結果、日本へPM2.5がたくさん飛来してしまっているようです。とりあえず中国でのトップシェアのVWと第2位でターボ好きな韓国メーカー・ヒュンダイを全力で叩かないと、日本の大気汚染は半永久的に終わらないでしょう。トヨタやホンダには中国でもっと必死でHVモデルを売りさばいてもらわなければいけません。それなのに無能なライター達が日本メーカーのやる気を無くさせるようなネガティブキャンペーンを連発するのには閉口します。

  とりあえず直4ターボとか直3ターボとか積んだ欧州車を、繁華街で走らせたりするのだけは止めてもらいたいものです。だれもいない田園風景の田舎から出てこないでもらいたい!都市部でこういう欧州車に乗っている人は、ちょっと言葉が悪いですが「石」を投げられても文句言えないレベルです。これはブラックジョークですが・・・(けど実際に多いと思いますが)、耳鼻科や内科の「お医者様」が率先してこの手のドイツ車に乗っているようなら「モラルハザード」で逮捕してもいいと思います。専門家なんだからそれくらい百も承知で患者が増えることを見越してPM2.5を拡散するしてるのでしょうから・・・。

  ただし幸いなことに、ターボ車は欧州や日本からは順次姿を消します。ランエボが無くなり、日産がHVで次期GT-Rを開発しようとするのにはいくらかの理由があります。2020年の排ガス基準は欧州・日本・米国でそれぞれ過去最大級に厳格化されます、その結果、現在日本で発売されているVW・BMW・メルセデス・アウディのターボ車(安いグレードのクルマ全て)は姿を消すと言われています。日本メーカーが国内市場向けにターボを開発しようとしないのは、すでに国土交通省から事前に通知がされているため、販売期間が限定されてしまい開発費用が回収できないからです。ホンダは新興国市場で回収できるとして開発を進めていますが・・・。

  そんな「爆弾」エンジンを熱心に褒め称えるジャーナリストもどうやら減りつつあるようですが、何もわかってないマヌケな人々は今日も環境負荷の高いアホみたいなクルマを「ドヤ顔」で乗っています。全モデルがターボという血迷った設定にした結果、予想以上に売れていないスバル・レヴォーグも当然の結果だと思います。日本人ユーザーの情報収集力をナメるな!


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2014年5月29日木曜日

アウディTT と トヨタ86

  「週末の夜」や「休日の朝」といった定番のドライブの時間帯に繰り出すと、いろいろなドライビングカーが通り過ぎていきます。私が住んでいる東京西部では、ポルシェの人気が圧倒的なようで、絶対的な数はそれほど多くはないですが、ドライブ毎に少なくとも1台は911を見かけます。自動車専用バイパスが少なく、車線幅が狭い青梅街道や甲州街道がメインストリートとなっている多摩地区では、高級スポーツカーの中では911がサイズ的にもピッタリのようで、シボレー・カマロやフォード・マスタングといった車幅があるモデルは少ないです。

  そんな道路事情を追い風に近所で増殖しているのが、トヨタ86ですね。多摩地区のトヨタはアフターパーツの売り込みにも熱心なようで、個性豊かな86が多くなってます。86だけでなく、プリウスやアクアがこれでもか!というくらいにオシャレ度を競っていて、ベース車のイメージからかなりの飛躍を実現したセンス溢れる個体も結構います。トヨタ=カスタムメイドのイメージができつつあります。

  ノーマルだと、ややスポーツカーとしての「オーラ」が不足しがちな86は、発売から2年経ってどんどんハードルが上がっていて、なかなかお金がかかるクルマになった印象があります。トヨタが狙った町の修理工場の再生プロジェクトという意味では大成功なのかもしれません。発売直後は批判的な意見もいろいろとあって、発売前に200万円で買える!とやや期待し過ぎていた人々によるネガティブキャンペーンがネット上で盛んに見られましたが、現在では概ね落ち着いているようです。

  86が町で増えてから、めっきりと存在感を無くしたモデルの1つがアウディTTで、2年前には小型スペシャルティカーの頂点に君臨していたのがウソみたいにオーラが無くなりました。もともと全長が短くて、ワイド&ローでスタイリッシュなフォルムが印象的だったのですが、そのポジションを86に奪われてしまいました。エクステリアのヴァリエーションで目を引く86に対し、アウディTTの外装を弄るのは相当にセンスが必要で、いわゆる「やればやるほど下品になる」典型のデザインですね。街中でもほぼノーマルというものが多く、いまや地味なスポーツカーの代名詞になりました。地味さがいい!というユーザーもたくさんおられるかもしれませんが・・・。

  アウディTTもまもなく3代目に移行しますが、現行から大きなデザインの変更はなく、このまま「弄りにくい」シンプルなデザインを守っていくようです。ベース車となっているゴルフとアウディA3はどちらもワールド・カー・オブ・ザ・イヤーに輝きましたし、さらに高級素材を使って軽量化されるようです。ベースグレードで乗り出し500万円といった価格は、86からみればだいぶ高価ですが、エクステリアのカスタマイズが必須になっている86もいざこだわり抜くと軽く400万円は超えてしまいます。グローバルで激しく争うトヨタとVWはなかなかお互いに競合する車種が無いと言われていますが、「TT vs 86」というのが日本でも欧州でも今後密かなライバル関係になりそうです。


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2014年5月22日木曜日

BMW と スバル のターボに対する想い?

  日本で走る分にはターボなんていらねぇ!と常々思っているのですが、何から何までことごとくダメと決めつけているわけではないです。むしろ「欲しいな」と思っているクルマがことごとくターボだったりするんですよね。もちろんVWゴルフだとかBMW3シリーズなどは論外。直4ターボだからダメというわけではなくて、クルマの性格に合ってないから嫌かなと思います。中には「これは直4ターボで乗るべきでしょ!」というものもあります。

  その代表例がBMW2シリーズです。確かにFRで直4ターボは邪道だとは思いますが、小型のボディでスポーティに振ったコンセプトならば、スポーツカーとしての用途であれば上手く嵌っているので、特に嫌悪感はないですね。そして2シリーズの宣伝にBMWが引っ張り出してきたのが、よく知らないんですけど「2002ターボ」という70年代のBMWの名車です。なんでこんな70年代のクルマを出したのかというと、このクルマがなにやら量販車としては世界で初めて直4ターボを搭載したモデルだったそうで、つまり「原点回帰」なんですよ!ということを強くアピールする狙いがあるようです。

  メルセデスを追従して高級車向けの大排気量エンジンで評判を得る一方で、2002ターボのようなモデルで新たなシーンを作り出すブランドだったBMWに「敬意を表して」といったとこでしょうか。しつこいですが3シリーズ・5シリーズの直4ターボには賛同しかねますけど・・・。あと1シリーズに使われている1.6Lターボも中途半端な経済性を押し出した生っちょろいエンジンなので嫌ですね。220iは3シリーズと同じ2Lターボを採用した点が好感触です。

  日本メーカーでターボを多くのモデルで取り入れているスバルも、単なる欧州メーカーの模倣ではなく、ターボエンジンのポテンシャルを独自のノウハウで取り出そうとしている点では共感できます。ターボチャージャーの過給によってエンジンの熱効率が改善されるのは、かなり理想的な回転数の時に限られていて、それ以外ではNAよりも燃費が悪くなるのが一般的です。スバルはもちろん自慢のスポーツカーにはマニュアル(MT)を採用していますが、一般モデルにターボを組み合わせることでの不合理を解消するために、CVTを使って理想的な回転数を維持する研究が続いていて、段階的に実用化されています。

  クルマ本来の走る楽しみと経済性を両立させる為の努力こそが、スバルの本質といわれればなんとなく納得する人は多いと思いますが、独自にHV作っても燃費はたいして良くならなくて、「電気ターボ」と表現されたりするなど、「経済性」は軽視されているのかなという気もしないでもないですが・・・。さて全グレードがCVT&AWDターボになったレヴォーグはスバルが目指す方向性を知らしめる広告塔みたいなクルマなんだなと、割と最近になって気がつきました。これまで否定的な言葉を投げかけてきたのですが、スバルがこの技術に社運を委ねているんだなという決意はやはり尊重すべきだなと思います。


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2014年5月21日水曜日

リッター100km超! だからどうしたって?

  自称「最先端自動車メーカー」のVWが日本以外の地域でこっそりと「リッター111km」と称する桁違いの低燃費車「XL1」を限定発売していました。なんでいきなり60~100km/Lをすっ飛ばして111km/Lまでいっちゃうのか?と驚きしかないわけなんですが、とりあえずPHV車の燃費計算というのは、特別な計算式が使われているようで、「エネルギー効率」を表す尺度としては一般に使われる数字とは乖離したものになるようです。ちなみに日本のPHVの「顔」と言える存在のプリウスPHVは61.0km/Lなっています。

  VWグループがこの「XL1」を発売するのは、ブガティ・ヴェイロン(約2億円)やポルシェ918(約8000万円)とならんでグループの技術力を誇示するの最大の目的のようです。技術の全てを結集した限定モデルだけあって、その価格も破格の約1500万円。0.8L2気筒ディーゼルにモーターを付けてあるだけのクルマとしては破格の金額です。

  ただPHVだからといってべらぼうな数字(燃費)を付けてふんぞり返っているわけではなく、それなりに市販車「世界最高水準」の燃費が出そうな設計上の工夫はみられます。まずは車重を700kgまで抑えています。プリウスPHVが1440kgですから同じだけのエネルギー効率だとするならば、単純に燃費が2倍になるわけですね、なるほど。それでもプリウスを2シーター(2人乗り)にしたからといって、車重が半分にできるわけじゃないですから、あらゆる部品にコストをかけて軽量化素材に置き換えていく努力をしています。その結果が300万円を切ったプリウスPHVの5倍になる1500万円という価格に表れているようです。

  さらに軽量化だけでなく、空力性能も極限まで向上させていて、邪魔になるドアミラーは外されています。代わりに小型カメラが付けられていて、車内の両サイドに取り付けてある小型モニターで確認する仕組みになっているようです。後方が荷台で見えないトラックなどはカメラによるバックミラーが使われていますから、まあとっくに普及していてもおかしくない技術ではあります。

  VWはガソリンターボでプリウスのシェアを奪うと息巻いていましたが、結局いくら広告費を使ってジャーナリストを買収して、気筒休止システムを使って軽自動車のエンジン並みの出力モードを設定して、さらに価格を引き下げても、目標には届きませんでした。そして気がついたら「次期ゴルフはPHVとEVになる!」という素早い大転換をぶち上げてきました。いやはや可哀相なのは「ゴルフは素晴らしい!」と散々にステマを撒いたライターとそれを鵜呑みにして買ってしまったユーザー(彼らは知らぬが仏みたいなところがあるけど)。

  今ではEVの先駆者気取りで、2020年までにバッテリーの価格は1/8に圧縮され、性能は3倍良くなる!だからこれからはEVの時代だ!みたいなことを発表するようになりました。別にガソリンターボが悪いわけじゃないですけど、現在日本で売られているものはフォードのエコブーストを除くと、技術が十分に生かされていない過渡的な段階のものばかりです。そしてエンジン開発に定評があるフォードとホンダが競うように高性能なガソリンターボを開発してますから、もはやVWの出る幕じゃなくなっているわけです。

  これからは欧州発のEVメーカーとしてVWとBMWには活躍が期待されます。BMWも2シリーズや4シリーズなんかよりも圧倒的に反響を呼んでいるのが、EVの「i3」です。あまりの問い合わせの多さに、いままで様子を伺っていたカーメディアは毎号必ず記事を挟み込むようになりました。今やクルマ雑誌の売上に一番影響がある「超人気コンテンツ」になっているようです。VWと違って新規に開発したボディを使っている所が人気の理由でしょうか? VWにもPM2.5を50倍も出すポロやゴルフの発売をさっさと中止して、ブランドイメージを変えるような良いデザインの専用EVを期待したいと思います。

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2014年5月20日火曜日

BMW のベストバイってどれだろうか?

  この1年で日本でもっとも多くの車種を発売したのはどのメーカーか? モデル数ならわからないけど、総グレード数に関してはおそらくBMWじゃないかと思われます。日本での販売ではメルセデスとレクサスに対してやや遅れをとっていて、なかなか思うように結果が出ていないです。最近じゃ「オートクルーズコントロール」という長距離にはとても有り難いオプションを無料で付けますといったキャンペーンで増税後の停滞感を打ち破ろうと必死です。

  最近のBMWは日本メーカーが頑として作ろうとしないクーペを、なんとか日本で売ろうという姿勢が見られます。去年から投入された4シリーズと今年発売された2シリーズは、いずれも先代の3シリーズクーペと1シリーズクーペを引き継いだもので、名前が変わったからといってクルマのキャラクターが大きく変わったということもなく、巷では「値上げの為」という陰口すら叩かれていました。しかしフタを開けてみると特に大幅な値上げが行われた形跡もなく、もともとボッタクリに近い日本価格をこれ以上上げても拡販の見込みはないだろうという自覚がBMW側にもあるようです。

  実はBMWは下位モデルに共通で使われているプラットフォームを、順次交換しています。先代の3シリーズクーペ(E92)は熟成された「L2プラットフォーム」を使用していましたが、今回発売された4シリーズ(F32)は「L7プラットフォーム」を使っています。「L2」から「L7」に置き換えられた全てのモデルで「よりコンフォータブルな乗り味になった」と言われています。BMWは日本車と違って年次改良などが行われることもあり、同じモデルでも時期的な変化があったり、同時期のものでも個体差が大きかったりで、1台のE90系と1台のF30系に乗っただけでは決定的な事は言えないのですが、ブレーキやサスのハードさが軽減されて、全体的にトヨタのクラウンやマークXに近づいたという点は間違いないと思います。

  「L7」シャシーになったF30系3シリーズセダンは、その「没個性」な乗り味がどうも従来のBMWユーザーから不興を買ったようで、ここにきて慌てて改良を加えてきたようです。特に4シリーズは車高を思い切って下げる設計から、コーナーリング時のストローク量を抑え込む、いわゆる「フラットな乗り味」を意図的に作り出しているみたいです。軽量な直4エンジンでストロークを多く許容する設計ならば、もはやFRに拘る理由なんて特になくむしろデメリットが多い(うるさい&狭い)ので、トヨタは次期マークXを「直4」にすると同時に「FF化」すると一時期噂されていました。

  そんな矛盾した設計に陥っているF30系とは違って4シリーズにはFR車らしいフラット感が復活していて、買うならば多少は総額が高くても絶対に4シリーズかな?という気がします。重量のあるディーゼルを積むとしても、やはりフラット感が高い方がいいです(あのデリカシーが欠如したBMWディーゼルの設計には閉口しますが・・・)。まもなく4ドアのグランクーペも登場するようなので、これを500万円台の乗り出しで収まればヒットしそうな予感です。

  一方でBMWが新たなシーンを作りだそうとして売り出し中なのが2シリーズクーペです。4シリーズよりもかなりタイトで軽量なボディに同じパワートレーンを使っているので、たとえば4シリーズのベース車の420iの出力に不満を感じた場合に、より高出力な428iや435iを検討するわけですが、428iで100万円以上、435iで200万円以上も割高になってしまいます。ここで発想を転換してより軽量な220iを選ぶことで出力の不満はある程度は解消されます。そして約50万円のディスカウントになります。そしてさらにある「事実」に気がつきます。

  420iと220iは約50万円しか変わらないのに、435iとM235iは100万円も価格が違ってくるのです。こうなるととりあえずBMWのベストバイは「M235i」だなと誰もが思うでしょう。しかもM235iの直6ターボは高出力チューンがされていて326psが出る特別仕様で、435iの306psのものとは異なります。しかもトランクを開けると「グースネック」と呼ばれる大衆車向けのヒンジが使われている4シリーズに対して、2シリーズには高級車の定番である「メカヒンジ」が使われています。ちなみに4シリーズに追加される「グランクーペ」はハッチバックなので「メカヒンジ」になってます。

  ちょっと取っ散らかった内容になりましたが、結論としてはBMWらしい走りを求めるならば「M235i」がお買い得で、3人以上乗るラグジュアリーなクルーズカーならば「4シリーズグランクーペ」を待つのが得策でしょうか。また続報したいと思います。

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↓消費税による便乗値上げで2000円!になりましたが、読者離れを防ぐためか、今号はやたらと内容が充実しております!
  

2014年5月19日月曜日

マツダ・アクセラの2大アメリカ・モーター誌での評価は?

  アメリカ市場ではアクセラのサイズは「スモールカー」に分類されます。アテンザが「ミドルカー」で、それよりも大きい全長5m超のクルマが「ラージカー」となります。今月号では「Cra and Driver」と「Motor Trend」の2誌がどちらも「スモールカー最強決定戦」なる企画がありまして、カローラ(トヨタ)、シビック(ホンダ)、ジェッタ(VW)、フォルテ(キア)、エラントラ(ヒュンダイ)といった日独韓のライバル車に混じってマツダアクセラが比較されていました。

  アメリカでの「スモールカー」の売上は、カローラとシビックの2強が牽引するものの、僅差でGMのシボレー・クルーズとフォードフォーカス、そしてエラントラが追従していて、この5台が月販で約2万台に近い数字を達成しています。これに対してせいぜい1万台前後の推移で遅れをとっているのが、アクセラ、ジェッタ、日産セントラ(日本のシルフィ)です。最近では販売台数の変化が大きく、カローラとシビックの2強が盤石という体制にも陰りが見えてきています。

  「スモールカー」として早くから成功していたカローラやシビックに対し、追従するクルーズはプリウスの前に敗れ去ったマイルドHVを撤収し、1.4Lガソリンターボと2.0Lディーゼルターボを追加してスポーティさを強調しています。一方でヒュンダイ/キア陣営はこのクラスのベースとなる1.8LのNAエンジンでトヨタ、ホンダ、GMを上回る高性能エンジンをアピールしています。一方でアクセラは2Lと2.5Lの「スカイアクティブG」を設定していて、アテンザと同じシャシーで同じパワートレーンを使い、小型でよりスポーティでファッショナブルなプライベートカーにしたというコンセプトです。

  さて2誌それぞれの比較の結果は、ある程度は予想通りではありますが、アクセラとジェッタ(ゴルフのセダン版)の2台がずば抜けた得点で他を圧倒していて、簡単に言うと「2台だけ別の次元」という評価になっています。上級車とコンポーネンツを共有するアクセラと、それに迫るジェッタは「Driving Comfort」から他車と寄せ付けず、「styling」「ハンドリング」「ステアフィール」「ブレーキフィール」「fun to drive」で独走したアクセラが完全に抜け出して、総合点でもジェッタを振り切りました。

  それ以上の衝撃的だったのが、他の日韓4ブランドの低調さで、アクセラの前になす術なしで、改めてホンダや日産が日本ではCセグを売ろうとしないのがよく分ります。トヨタ、ホンダ、ヒュンダイ、キアの現在アメリカで低調な4社(VWも同類ですが)を完全にコケにする内容でした。日本でのカローラの立場を考えれば、妥当な評価に感じます。ちなみにアメリカ向けカローラは日本のものとはプラットフォームが違い、日本でいうところのオーリスに近いクルマです。

  ゴルフ/ジェッタを追い越し、日本車が「世界の頂点」と評されたことは素直に嬉しいです。アメリカの評価を待たずしても、日本や欧州ではアクセラ人気はすでに火が付きつつあります。ただしアメリカではマツダブランド全体がほぼ全量が日本からの輸出されていることから、やや反発もあるようで伸び悩んでいます。いくらクルマが良くても、自動車業界の逆鱗に触れれば、すぐに締め出されるリスクがあります。アメリカ市場ではホンダのように大規模な現地生産を進めなければ、大きなシェア拡大は難しいかもしれません。

  

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2014年5月17日土曜日

スバル 実は「安全性」に問題あり?

  アメリカのテレビCMが「心に残る」とかで少し話題になったスバル。スウェーデンのボルボと並んで安全性をアピールするメーカーとしての地位を確立しているようですが、そんなスバルには絶対にあってはならないような「出来事」がありました。

  JNCAPという独立行政法人が、衝突安全基準のテストを行っているのですが、2014年に「ファイブスター」という最高格付けを得たのが次の7台でした。
「トヨタクラウンHV(189.7点)」
「三菱アウトランダーPHEV(184.6点)」
「マツダアテンザ(183.2点)」
「ホンダアコードHV(178.9点)」
「ホンダNワゴン(178.8点)」
「ホンダフィット(178.0点)」
「VWゴルフ(176.8点)」
ユーロNCAPでは頂点を極めたVWゴルフが、軽自動車に負けるとはちょっと信じられませんが、一応日本で一番権威がある組織が出した結果です。

  Nワゴンがアコードとほとんど変わらない得点というのも、なんだか不思議な感じですね。同じハイトタイプの軽自動車であるスズキスペーシアは152.2点ですから、Nワゴンは相当にレベルが高い印象です。

  さて「ファイブスター」に選ばれなかったクルマは・・・、といってもこのJNCAPはテストする台数が少なくて「本当に大丈夫?」なんて言われているくらいなのでそれほど多くないです。しかも軽自動車を除くと日産シルフィ(161.8点)や三菱ミラージュ(163.4点)といったいかにも海外向けの「プア」なモデルばかりで、なんでこんな不人気車を取り上げるのだろうか?と訝しい気持ちになります。

  そんな中で屈辱の評価を受けていたのがスバル・フォレスター。まさかまさかの169.8点という低評価であまりのショックにメーカーがゴリ押ししたかのように「サイドカーテンエアバッグ(SCA)付き」ヴァージョンで測定のやり直しが行われているようですが、それでもホンダのフィットやNワゴンに及ばない177.1点に留まりました。SCAが付くだけで相当に点数が上がるんですね。オプションだったら是非に付けておきたいです。

  スバルは従来の「車体剛性の高さ」に対する評価にあぐらをかいていたようで、日産、マツダ、ホンダが一気に進めた超高張力鋼板の採用が遅れていると言われています。「安全が一番」とかコメントしているスバルのユーザー見かけますが、そろそろ怪しくないですか?と突っ込みたくなります。参考までにユーロNCAPを加味すると、全般的にSUVの点数は低く、ハッチバックとセダンが圧倒的に優位なようで、ファイブスターを獲得したアウトランダーPHEVが特別に優秀ということのようですが・・・。

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2014年5月15日木曜日

「無知」以外でドイツ車を好んで買う理由って何?

  別に嫌みを言いたいわけじゃないんですが、どの評論家の文章を読んでも不思議とドイツメーカー車が欲しいとは思わせてくれないですよね。毎月ほぼ全誌を購入して読んでいての率直な感想です。「Car and Driver」は使い勝手を優先して書いてくれますが、日本で日常的に使うという用途にドイツ車を持ち込もうという発想がそもそも大間違えで、日本車で言えば普通のレベルでしかないのに無理に称賛しようとしている苦しさを感じてしまいます。まだイタリア・フランス・イギリスの小型車に関しては納得できるものもありますが、ドイツ車のミニサイズは、三菱やスズキをM&Aでパクって乗りにくく作り変えたものなので、日本の評論家もまともに相手にしないですから・・・。

  「Auto Car」になるともっと辛辣で、英国人ライターがケチョンケチョンにしてます。スポーティなモデルが得意な同誌の看板企画が、同クラスのモデルを徹底比較して順位付けをするというものなのですが、ゴルフGTi、メルセデスA45AMGなど評判のドイツ車がことごとくフォード、プジョー、ルノーの下に置かれています。そしてダメ押しのように「古臭い」「つまらない」といった文句が並びます。

  「CG」の日本人ライター達も最近のドイツ車に関しては、直接的なコメントを避ける傾向にあります。「まあいいんじゃないの・・・」っていうニュアンスがぷんぷん伝わってきて、もっと良い点を教えてくれ!と言いたくなります。ドイツ車の場合は基本がレベルが高いから、特に褒めなくても良いにきまってる? そんなことはないですよ!「デザイン」「内装の質感」「静音性」「エンジンの気持ち良さ」「燃費」「ハンドリング」「ステアリングフィール」「ブレーキフィール」・・・これ全部といっていいほど日本車の方がレベル高いです。それぞれトップを取っているのはすべて日本車ですし、同じクラスの独車と日本車をくらべれば、確実に日本車が上回ります。そして同じ価格帯で比べたならば、もはや「論外」というくらいの差が付いています。

  「Motor Fan イラストレーティッド」でもドイツ車の評価は毎回のように散々です。世界の優秀なパワートレーンを紹介する企画でも、なぜかドイツメーカーからはなかなか選ばれません。小排気量でターボ付けて、燃費を伸ばすために気筒休止やアクセルフィールを犠牲にした某ドイツメーカーのエンジンが出て来たくらいです。欧州全体を見てもエンジン開発能力は相当に低くなっていると言わざるを得ません。もはや日本メーカーやフォードに勝つ!という気概はどのドイツメーカーにも見られません。

  「ダサい」「うるさい」「安っぽい」といえば昔は日本車を貶めて使う言葉だったようですが、今では完全にドイツ車の方がこれに当てはまるんじゃないでしょうか? 500万円もするクルマにはとても見えないBMWの内装は「時代遅れ」であり「センスが無い」です。600万円をクルマにかけるなら黙ってレクサスか日産を買っておけば良いんじゃないですか? 800万円のポルシェにしたって同じことが言えます。いかにも本気を出していない感じがありありの作りです。ブランドの人気にあぐらをかいてこれまではどうにかなっていましたが、「カイエン」「ケイマン」「ボクスター」と完全にメッキが剥がれてきてます。トヨタがMR-Sのようなボディにクラウン用のV6を乗せれば「ボクスター」もどきなんて簡単に作れますけど、日本メーカーはそんな「安っぽい」ことはしません。

  私はドイツメーカーが大好きです。しかし現行モデルで欲しいと思えるモデルはわずかで、しかも1000万円を軽く超えるモデルばかりです。数千万円という単位でお金が余って仕方がなかったら、アルピナB5を買うかもしれませんが、それ以外でドイツ車を選ぶ理由なんて無いんじゃないでしょうか?


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↓唯一の例外を発見!
 

2014年5月12日月曜日

ほぼ新車の BMW1シリーズ が ホンダ・ヴェゼル よりも安く手に入る時代。

  「母の日」だったのでプレゼントを持って実家へ向かおうとしたら、駐車場まできてあまりの光景にビックリ!金曜日に突発的に降った雨で車体全体に花粉らしきものがベッタリ付いてました。これではさすがに笑われて恥ずかしいレベルなので、そのまま近所のコイン洗車場へ。やはり同様の被害に遭った人が多かったようで、普段はゆったり使える洗車場がなかなまの大盛況でした。

  マンションの駐車場でバケツに水汲んできて流してもいいのですけど、それだと軽く小一時間はかかってしまうので、今回は「時間」を優先させることにしました。先週も同じ洗車場に行き2時間近くかけてシャンプーで丸洗いしたばかりなのに、なんと2周連続で500円の出費となってしまいました。高圧洗浄機による水洗いで「500円」はかなり良心的な価格設定なのですが、ディーラーで水洗い洗車をしてもらえば、コーヒー飲んで待っていて同じ「500円」です。なのでわざわざ同じお金を払って自分で洗う人ってちょっとヘンかもしれません。レクサスならば「無料」で、しかも静かなサロンみたいな場所でお茶菓子まで付いてくるそうです。

  マツダユーザーの私(レベルの人間)は、洗ってもらうだけの為にディーラーを使うなんてなんだか恥ずかしくてとてもできないです。点検・オイル/タイヤ交換の時についでに「1500円」コースの撥水ポリマー洗車をしてもらうくらいです。そして普段は自宅マンション駐車場を使うか、シャンプーをする場合はコイン洗車場を使います(あと急ぐときも)。それに何より自分で洗うのが楽しいんですよね。そして自宅でじっくり洗うのもいいですけど、コイン洗車場はまた別の魅力があって、クルマ好きにとってはある種のテーマパークみたいなもので、「500円」は入園料といった意味合いが強いです。

  たくさんクルマが集まった洗車場というのは見ているだけで面白いです。マツダユーザーはきれい好きが少ないのか街で見かけるよりも圧倒的に洗車場ユーザーは少ない印象です。利用者の多くは背が高くて自宅では洗いにくい大型ミニバンやSUVが多いですが、それ以外の車種で断然に多いのが、クルマをこよなく愛しているイメージがある「スバル」と「BMW」の両オーナー。あくまで失礼極まる勝手な想像ですが、「1シリーズ」と「WRX STI」のユーザーは洗車場で顔を合わしつつ、お互いに見下しあっているような気がするのですがどうでしょうか?

  その日はなんと「1シリーズ」が3台も結集してました。お互いに他人のようですが、同じクルマが3台も集まると結構恥ずかしい気がします。自分だったら絶対にイヤですね。水洗いを終え駐車場の一番隅で拭き上げをしていたら、1シリーズ乗りの一人が喫煙所から私のマツダを凝視しているのに気づきました。年齢は40歳前後で、なかなか仕事が出来そうな顔つき。BMW乗りは「マツダなんてwww」と思っているイメージがあったのですが、そういう人ばかりでは無さそうです。ただそこまでガン見されるとちょっと恥ずかしいかも。

  その瞬間にふと「ある事」が頭を過りました。そういえば他のブログでBMW1/3シリーズを散々にこき下ろして、ゴルフやAクラスユーザーと同じくらいの「ブチ切れ」コメントを頂いたのを思い出しました。日常のドライブの様子などもいろいろと書いていて、どの辺に住んでいるかもある程度は特定されるだろうし、自分のクルマの型式や色も近隣じゃ滅多に見かけないくらいレアなので、もしやアイツが「CARDRIVEGOGO(=HIROBEE)」か?とでも思われているのかな。なんてちょっと自意識過剰な考えが・・・まあ「勘違い」ですね。

  洗車場で見かけるBMW1シリーズオーナーはほとんどが30~40歳代の男性といったところですね。見た目で判断してはいけませんが、やはり常識人が多いように感じます。よく街で見かけるサングラスしたセレブぶったオバさんの1シリ乗りは、ディーラーやスタンドに持っていって人に洗わせるでしょうけど(だから洗車場にはいませんが)、どう思われるかなんて考えてんのかな? あと3シリーズも見かけませんね、なんといっても「業界最安値」の"中流"アピールカーですから、そのオーナー様は「洗車なんて貧乏人のやることだ」くらいに世間とズレまくった意見をお持ちのようです。ディーラー行く度にスタッフから「貧乏人」扱いされているとは感じないのか?

  その点では洗車場に来てせっせと洗っている1シリーズには好感が持てますね。まるでスイフト・スポーツの代わりに1シリーズにしてみました!といった感じがいいです。最近では残価設定ローンが増えて、リース感覚で3年だけ乗ってという人が多いみたいで、多くが3年で手放しますからお手頃な中古車が安定的に供給されていて、3年落ちで150万円程度で買えます。数千キロしか走っていない極上車も230万円(1~2年落ち)くらいで多数あって、スイスポやアクセラにあれこれオプションを付けたらこれくらいの金額になりますから、考え方によってはかなりお得です。

  洗車場で見かけた1シリーズが新車だか中古だかわかりませんが、3人とも謙虚で人当りの良さそうな男性だったので、おそらく「賢い買い物」をしているのではないかなと思います。だれがどう考えたってBMWの日本での新車価格は暴利です。私もBMWはとても好きですが、なにぶん潔癖症で中古車がイヤなので、もし何かのまぐれで年収3000万円をこえたりしない限りはとりあえず縁がないでしょう。しかし中古車でも構わないという人ならば、完全に価格破壊が起こっている輸入車Cセグは今が狙い目だと思いますね。2年後はもっともっと下がるかもしれませんけど・・・。


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2014年5月10日土曜日

マツダには悪いけど、ディーゼルを都市圏で乗る人はやっぱりアホ

  ガソリン価格がやりたい放題の大増税で上昇する中で、トヨタ・日産・ホンダが推し進める「HVセダン」よりも、輸入車&マツダの「ディーゼルセダン」が注目を集めるようになってきました。「練馬」「多摩」といったナンバーが多い地域に住んでいるのですが、「BMW320d」(3シリーズのディーゼル)がだんだんと目立ってきています。

  320dはかなりのディーゼル音を響かせてやってくるので、いちいちリアの識別を見なくてもわかります。静音性が評判のマツダでも半径10m以内なら確実にわかりますが、BMWの場合はもはや「ほぼトラック」。見た目はスマートなのに音だけが「ガラガラ」鳴っているそのアンバランスさには違和感がありますが、それでもガソリン4気筒BMWのカローラ並みの「軽い」走行音にくらべればマシという意見も・・・。結局のところどっちも高級車とは呼べないような軽薄さがあるんですよね。3シリーズにも「435i」と同じ直6ターボを日本でも復活させてほしいです。

  BMWという中で選ぶとするならば、「もはやハイオク(輸入車はほとんどがハイオク仕様)には乗れないからディーゼル」という選択もあるかもしれません。音にだけ目を瞑ればディーゼルで問題ない!という意見がBMWオーナー様の間では主流みたいですけど、平坦で信号が多い都市部に住んでいて、しかも「チョイ乗り」が多い場合にはなかなか「最悪」な選択です。

  トヨタ・日産・ホンダはなぜ本気でディーゼルをやらないのか?厳密に言うと日産はエクストレイルにディーゼル仕様がありますが、新型には設定されず今後は廃止される見通しだとか。トヨタもホンダも欧州ではもちろんディーゼルを積んだオーリスやシビックを発売しています。ただし日本と欧州ではそれぞれ違った「排出基準」があり、トヨタとホンダはまだ日本基準に適合していないので、そのまま持ってくることはできません。国内メーカーではマツダ・三菱・日産の3社が乗用車向けディーゼルを日本基準に適合させていますが、本気で売り出しているのはマツダだけです。

  やはり結局のところ日本の都市部での使用にはディーゼルは適さないです。マツダは特に「静音性」と「排気処理」に重点を置いています。ちょっと難しい話ですが燃料の圧縮比を通常のものより下げて、効率を犠牲にしてまでNOxの排出量を抑えていたりします。マツダもディーゼルを「量販車」のエンジンとは考えていないようで、ハイオクを使うガソリンターボに対しては優位だけども、日本車の主流であるレギュラー&NA(ターボ無し)に対してはほとんどアドバンテージはないことを認識した上で「趣味のクルマ」としてディーゼルを提案しています。

  都市部でディーゼルに乗るならば、やはりクルマ2台を所有して1台は買い物などの所用を済ますクルマで、ディーゼルは長距離ドライブ専用にする必要がありそうです。ちなみに「チョイ乗り」でディーゼルを使うとエンジンの寿命はもの凄く短くなりますし、性能もどんどん低下します。都会でディーゼル1台のみ所有というのはやはりナンセンスかなと思う次第です。

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2014年5月9日金曜日

VWが日産よりも上等だと思っているのは日本人だけだ。

  中国市場で全体の約20%のシェアを握りトップを快走するVW。2位のヒュンダイは7%程度だから完全に独走態勢を築いています。中国人はVW車を決して高級なんて思っていなくて、中国メーカーでナンバー1の実力を誇る「第一汽車」グループのラインナップをみればそのことがよくわかります。中国で最初に作られたメーカーだけあって、「紅旗」というプレミアムブランドまで持っています。その名の通り共産党の幹部が乗る公用車を作ってきたメーカーです。

  中国でも共産党の寵愛のもと特別の地位に立ってきた「一汽」は、世界中の自動車メーカーから最高のクオリティを誇る車種をベース車として選定し、そのラインナップに加えています。「紅旗」ブランドは2台の日本車(マジェスタ、アテンザ)がベースとなっていて、大衆向けブランドではVW車がベースに使われています。最高のクオリティを持つとはいえ中国人の感覚でいうところの「安物メーカー」・・・それがVWの現実です。

  北米でも欧州でもだいたい「安物」というイメージは同じようなもので、どんな成熟市場でも100円ショップが流行するように、派手さはないけどリーズナブルで一定のニーズを満たしてくれるモノはある程度は受け入れられます。100円ショップが繁盛するコツは、100円では通常得られないような便益を、生産・流通の効率化(最適化)を高いレベルで行ってお客様に満足感を与えることです。VWの商売は日本以外の地域に関してはそれに近いと言えます。「100均の割にしっかり使える!」といった好印象はそれなりにあるだろうけど、決してトヨタや日産のような水準のクルマではないし、サービスも大きく劣るのはある程度は理解された上で購入されています。

  北米での「品質における顧客満足度」を調べればすぐにわかることですが、VWを下回る水準の日本メーカーなど存在しません。それなのに日本ではVW車は日本車よりもかなり割高な価格設定がされていて、「海外では100均」という認識がないまま購入してしまった日本人のユーザーは、ちょっと不具合があると「VWの対応はヒドい!」と怒り出したりするケースもあるようです。もっともVWに限らず、フィアット、ミニ、ルノー、プジョーなどの欧州の大衆ブランドはどれも本質的には「100均」なので、それを承知で壊れたら自分で直すくらいの気概がある人じゃないとオススメできない。まあ全く壊れない日本車に飽き飽きしてしまった上級車向けのブランドとも言えるかもしれませんが・・・。


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2014年5月8日木曜日

トヨタ のムカつくところを書いてみる。

  年間1000万台を史上初めて突破し、営業利益も2兆円を大きく超えたと報道されているトヨタ。1台当たりの利益が20万円というのは平均販売価格が250万円だとすると8%程度に達します。日本生産350万台を維持しているため、ホンダや日産よりも高コスト体質なのですが、それでもこの数字(利益率)はもはや名実ともに「巨人・トヨタ」なんだと実感できる異次元のブランド力を発揮しています。

  ちょっとくどいですが、のべ1000万人が「8%」という利益率を受け入れて、トヨタを買ったということは、トヨタ以外のライバルメーカーは「全てカス」だということです。なぜならトヨタよりも2%高いコストで同等のクルマを作って、それを2%安い価格で販売するだけでも「4%」の営業利益が確保できるわけですから・・・。人件費が低い地域で製造することも可能ですから、トヨタよりも2%高い程度のコストで作ることはそれほど難しいことではないはずです。

  あらゆる製造業のなかで一番発達しているはずの自動車工業において、これほど露骨にトヨタが独走するのにはきっと裏があるのだろうと言う人もいます。日本自動車工業会(自工会)を使って他の日本メーカーに圧力をかけているという噂もあります。三菱が海外生産でコスト引き下げに踏み切った現行ミラージュを、発売当初は80万円以下の価格設定で日本に投入する計画があったようです。しかしフタを開けてみるとおよそ100万円からとなっていて、既存のライバル車とほとんど価格は無いものになりました。ミラージュクラス(Bセグ)の海外でも実勢販売価格は、東南アジアなどでは50万円程度、ドイツでも70万円程度です。よって日本にも70万円台の普通車があっても良いはずなのですが、未だにどのメーカーも設定しておりません。

  またまたくどいですが、三菱はトヨタの「8%」という数字に対して明確な方法論で挑もうとしました。つまり国内最大を誇るトヨタのシェアを堂々と切り取ろうと画策したわけです。おそらくタイ生産に切り替えてまで「これまでに無い」世界標準な価格設定を目指しましたが、何らかの保守的な勢力(トヨタ?)によってその計画ごと潰されてしまいました。おかげでミラージュの販売台数は、国内生産のコンパクトカーなら即時生産中止が決定されるレベルの低さに留まっています。

  他にもホンダが軽自動車の販売を急激に伸ばし、トヨタグループメーカーであるダイハツのシェアを奪い始めると、軽の自動車税がタイミング良く上がり始めるのもやや不可解です。ホンダの軽が伸び悩んでいいて、ダイハツが快走している数年前にはなんら議論にもならなかったのに・・・。

  まあ何が言いたいかというと、やはりこれだけ高度に発達した分野で「8%」という数字で世界一の販売台数を誇るには、それ相応の「政治力」が必要なんじゃないか?ということです。トヨタ越えを狙うVWがトヨタ系部品メーカーからの供給を、互換可能な部品に限っているのも、VWがトヨタの「政治力」を過度に恐れているからだと言われています。特にクラッチなどの重要部品はVWにとって信頼ができるドイツの部品メーカーから供給を受けないとトヨタを超えることはできないと考えているようです。

  確かにトヨタが誇る「国内生産350万台」はとても立派なことです。もちろん断トツの1位で、次点のマツダが75万台ですから5倍近い数字です。よってトヨタの動向は日本経済に確実に大きな影響を与えますので、三菱や日産のように海外生産車の輸入による「ダンピング」に対して反対の姿勢を示す人は多いです(ミラージュやマーチの売上が如実に実態を表しています)。もちろんマスコミによる情報操作による影響も大きいでしょう。

  トヨタはヒーローなのだから、トヨタを守るのが国益という意見も分らなくないですが、その結果がホンダ・日産・スズキといったトヨタと敵対関係にある日本メーカーの「日本離れ」だったりするわけです。そして「守られた」トヨタが国内のお金を持っている高齢者ばかりに目を向けてクルマを作るならば、その結果として若者の「クルマ離れ」を招くのは必然の成り行きです。トヨタの社長はその責任感を強く感じていると再三に渡って語っておられますが、果たして「マークⅡが171万円」という時代が再びやって来る日はあるのでしょうか?



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2014年5月2日金曜日

どうしても日本車をバカにしたい人にオススメのクルマ。

  スズキの鈴木修会長が軽自動車への自動車税増税に対して、会見で恨み節を述べておられましたが、「この恨みは絶対に晴らす!」とはなかなか穏やかでない表現ですね。ホンダが調子に乗って軽自動車ばっかり作るから、とうとうお上に睨まれてしまった!とホンダを逆恨みしてそうな気もするのですが・・・。まあ"熱い"自動車メーカーのトップってのはいいですね。会長の宣言どおりスズキはホンダに対して次々にプレッシャーをかけています。フィットが「ガソリン車燃費ナンバー1」のコピーで売り出そうとしている直前にスイフトのMCであっさりとホンダを越える燃費を叩きだしたり、ホンダ渾身のヴェゼル発売を察知していたように東京MSからの急速な展開でハスラーを発売するなど・・・。

  とかくクルマのことになると、熱くなる人が多いですね。特に輸入車ユーザーはもう意味不明な人が多すぎます。彼らにとっては大前提として「輸入車>日本車」という構図があるようで、「輸入車乗りは日本車を批判してもいいけど、日本車乗りが輸入車を批判することは許さない」というジャイアン的な思考回路が出来上がっているから面倒くさいです。

  私は日本車乗りなのですが、自動車ブログをやっていると、どうしても「輸入車の批判」と受け取られてしまいかねないことを度々書いてしまいます。本当はそんな下品なことは書きたくないのですけども、無意識の内にというか・・・気がついたら「日本でダウンサイジングターボとかアホ過ぎだろ!」みたいなことが書き上げられていて、公開ボタンをポチッと押してしまっています。やばいやばい!すぐ非公開にしなければと思うのですが、強烈なウェブ音痴なので記事の消し方がまったくわかりません・・・。今でも去年書いた「痛々しい記事」に怒りに満ちたコメントがよく届きます。

  それにしても「日本車」というデカい括りで完全否定してくる輸入車オーナー様って一体どんなクルマに乗ってんだ?って思いますね。そんな上から目線になれるような輸入車なんて「ガヤルド」や「マクラーレンMP4-12C」みたいなクルマしか思いつかないです・・・。というか「日本車なんてダメだ!」とどうしても言いたいなら、このクラスのクルマ乗ってから言え!って思いますね。メルセデスCLSみたいな「騙しのクルマ」乗ってる人がクラウンを嗤うのは筋違いだと思いますけどね。

  怖いもの知らずというか世間知らずというのかわかりませんが、メルセデスA/CLAのユーザーが「日本車なんてwww」とコメントしてくることが多くて、マジレスすると相当にヘコませてしまうことが予想されるので、相当攻撃的な絡み方をしてこない限りは「その通りですね!」って返事しちゃいます。さすがに「メルセデスのFFは三菱ベースだから日本車みたいなものなんですが・・・」とか言われたらメンタル崩壊しちゃうんじゃないかと思うんですよ。

  最近では軽自動車の普及で、日本メーカーの普通車のクオリティは非常に高いですから、A/CLAクラスなんてその中じゃ平均以下の出来でしかないです。インドか中国を走ってそうな安っぽいターボ・・・どう考えても日本を走るレベルにないクルマなんですけどね。アホな評論家は本気で今後日本メーカーにもこのエンジンが広まると信じているようですが、ホンダもトヨタも公式な技術説明の中で「ディーゼルやHVの普及が望めない途上国向け」とはっきり書いていることから、日本市場で大々的にターボを設定するなんて考えてないです。VWだって中長期的に有望なのはPHVだって言っているくらいですから・・・。

  話がだいぶ逸れてしまいましたが、世界の最先端を行く日本車をどうしてもバカにしたい人は、せめて「ガヤルド」に乗れってことです。メルセデス?BMW?アウディ?VW?どれもこれも設計が日本車に近過ぎです。というよりこれらのメーカーは必死で日本車の良い所をパクリ続けた結果、北米と中国でしっかりと売れるクルマが作れるようになったわけです。英国やスウェーデンの某メーカーのような倒産の憂き目に遭わずにここまで生き延びてきたのは、日本メーカーの助けがあったからです。BMW乗りの最後の心の拠り所となっている「8速AT」だって最初に開発して供給したのはアイシンAW(トヨタグループ)ですし。BMW乗りはいったいどの口でトヨタ様を批判してんだ!こら!


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2014年5月1日木曜日

フェラーリが高価なのは、日本のコメが高いのと同じ理由!?

  フェラーリのクルマって何であんなに高いのでしょうか? ロレックスとかシャネルとか、バブルの頃に流行ったブランドはことごとくメッキが剥げて、今では「影響力」はかなり限定的になりました。自動車ブランドも例外ではなくBMWやアルファロメオって「何?」っていった「冷めた」時代なわけです。そんな時代でもフェラーリは全く左右されることなく「スーパーカー・ブランド」として殿様商売を続けているように見えます。

  そもそも「スーパーカー」って何?ですよね。世の中には数千万円から数億円の価格での「オーダーメード」のクルマというのがありまして、これはフェラーリやポルシェをベースにして、内外装からエンジンのチューンナップまでを細かく請け負ってくれるそうですが、これとは違って「スーパーカー」は完全なる既製品です。要するに「これくらいの価格ならば売れるだろう」という立派なマーケティングに基づいて生産が行われています。

  そしていくつかのメーカーが参入して、それなりの競争が発生しますから、「目安となる価格」というのが存在していて、大まかに「1000万円クラス」と「3000万円クラス」に大別されます。かつてはフェラーリも本国などでは1000万円クラスのモデルを発売していたようですが、今では全てのモデルが「3000万円クラス」になっています。

  3000万円の価値があるクルマって一体どんなの?何がすごいの?と思ってしまいますよね。「R35GT-R」「レクサスLS」ちょっと古いですが「ホンダNSX」といった日本車の歴史の中でも最高峰に位置する名車よりも、さらに3倍も高いって・・・。しかもさらにビックリなのは、これだけの価格を付けておいて「失敗作」みたいなクルマがぞろぞろ。デザインは平気でアメ車や日本車のものをパクるし。ホンダのNSXの「アルミボディ」が良さそうだからこれもパクる。それでも世界中の顧客からひっきりなしにオーダーが入る。

  何もかもが全くの規格外!これはスゴいぞ!そして何より人気を不動のものにしているのが、クルマ業界でもっとも活発に発言する存在、つまりライター達が盲目的に憧れるクルマであること。メルセデスCクラス乗ってます!と公言するライターはほとんどいないが、フェラーリF430乗ってます(乗ってました)というライターはほぼ全員がそれを口にする。なぜならフェラーリ乗っているというだけで、そのライターの知見は広いを解釈され仕事がし易くなるからでしょう。「ライターたるものフェラーリくらい持って所有すべき」というオーラが「クルマ好きならフェラーリを目指せ!」と読者に伝わります(私もそんなプレッシャーを感じてます)。

  クルマの本質を逐一見て行けば、GT-RやLSやNSXとそれほど変わらないし、むしろ劣っているところもあるわけです。それでも人気は留まる所を知らない・・・。とてもじゃないけど日本のブランド力ではあり得ないこと!とみなさん思っていらっしゃるようですが、フェラーリと同じようなものが日本にもあります。それは日本の「ブランド米」。世界の米穀価格と比べて約14倍高いと言われる日本産の「お米」ってだれも疑問に思っていないですけど、これはフェラーリ並みにスゴいことですよね。200万円の「トヨタMR-S」と3000万円の「フェラーリ458イタリア」。MR-Sでも十分に楽しい!ってことはよく解っているのですが、日本中で458イタリアを喰っているわけです。

  日本のお米が高いのは、農家の収入を保証する枠組みが敷かれているからです。日本政府はとてもうまく仕組みを作っていて、おそらくTPP加盟後もこれが大筋で守られるでしょう。フェラーリも同じで、このブランドの塗装工の年収はなんと3000万円くらいなんだそうです!欧州の職人もまた日本の農家と同じように、社会の枠組みの中で守られています。徐々に規制緩和が進んでいるとは言われていますが、特定の技能を持った職人しか参入できない領域が、欧州にはまだまだ多く残されています。

  

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2014年4月29日火曜日

「プレミアムカー」 と 「ラグジュアリーカー」 は違うものらしい!

  「プレミアムカー」と「ラグジュアリーカー」の違いなんてどうでもいいことなんですが、結構本気で分類しようとしている本があって、これが意外と説得力があり面白かったです。そんなくだらないことをいちいちビジネス本にする人なんて、日本人の頭カチカチのインテリ(高学歴)しかいないわけです。彼らがこよなく愛する「メルセデス・BMW・アウディ」は高等教育を受けた人にしか解らない「学問的価値」があるらしいです。

  私たちが日本車を愛さない理由は、日本メーカーには絶対に越えられない欧米メーカーとの「壁」を感じるからだそうです。「プレミアムビール」や「プレミアムアイス」なら日本メーカーでも作れるけど、「プレミアムカー」や「プレミアムクロック」は無理と言われると、なんだか解らないでもないです。さすがはインテリ知識人だけあってもっともらしい説明を付け加えます。欧州の工芸は「マイスター」という社会的地位の高い職人によって育まれた「芸術」だからそこに付加価値(プレミアム)が発生すると・・・。

  その一方で「キャデラック」や「リンカーン」といった米国を代表する高級車ブランドは「プレミアムカー」ではなく「ラグジュアリーカー」になる・・・なるほど。アメリカではマイスター制度は無く、クルマ作りにおいては世界で初めて「大量生産」に踏み切った歴史がある。ゆえに私たち(日本のインテリ)はその付加価値はあくまで米国的な価値観に過ぎず、日本でもなかなか受け入れられないのは「欧州的価値観」が感じられないからだそうです。なんだかとても説得力がありますね。

  「欧州的価値観」の本質は「質実剛健」なんだそうです。「良いものを長く使う」という消費行動こそが最大の美徳であり、賢者の選択として社会的にも称賛されるものになっています。その一方で「米国的価値観」は(良い意味で)「成り上がり」の文化であり、成功者としての自分を見せつけることが社会的に寛容されているらしい・・・。なんとも「ステレオタイプ」で三流大学の一般教養の授業で話されてそうな眠くなる話が土台になっているなんて!さすがはインテリ!

  でも昔から疑問に思っていたんですよね。日本人は欧州にも米国にも憧れを持つわけです。けど欧州と米国はお互いに無関心ということはないんじゃないかと・・・。BMWなんて米国的な「自由」を求めているのだけど、頭カチカチのファンのせいでうまく身動きが取れなくて窮屈そうに見えてしまうんです。欧州メーカーは自らの出自に誇りを持っているのは確かかもしれませんが、その伝統の中に閉じ篭ることを欲してはいないじゃないですかね。

  音楽が好きなので英国のロックに例えると、その昔1980年ころには「パンク」と呼ばれるバンドがたくさんありました。今でも活動を続けてコアなファンを持つバンドもありますが、同じ時期に登場したパンクバンドの中、アメリカに渡り大成功した「U2」がいました。彼らは欧州の昔からのファンには「拝金主義」と罵られましたが、それでも貪欲に成功を求めました。

  ちょっと解りづらかったかもしれませんが、「欧州=プレミアムカー」、「米国=ラグジュアリーカー」だとしたら、「U2=ポルシェ・BMW」はどちらになるんだ?というのが私の率直な感想です。最新のメルセデス(SやC)を見ると「質実剛健」とはちょっと変わってきたようですが・・・。


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2014年4月28日月曜日

シトロエンDS5 の高度なソーシャル・マーケティング

  フランスはやや意外ですが「世界最大の自動車輸出国」だそうです。日本におけるフランスブランドというとやや地味な印象があります。メルセデス・BMWのドイツブランドやフェラーリ・ランボルギーニといったイタリアブランドに比べて、カーマニアの羨望の的になることも稀で、「低価格」な輸入車のイメージが強いです(ブガティ・ヴェイロンも仏車ですが・・・)。

  ただフランス車好きにその魅力を訊くと「ドイツ車は華やかな高級車と地味な大衆車に分かれるけど、フランス車はすべてがオシャレじゃないとダメなんだ!」ということらしいです。世界最大の自動車輸出国でありながら、グローバル市場でフランスブランドが苦戦しているのは矛盾しているように感じますが、これはアメリカと同じように日本・ドイツ・韓国メーカーの現地生産が進み、フランスを製造拠点として欧州の周辺国へ供給しているからというのが真相のようです。

  フランスは「原発依存」が進んでいるので産業用の電気代がとても安く、先進国でありながら「産業の空洞化」が進行しなかったのですが、ドイツやイタリアなどが「原発廃止」を打ち出した2007年頃に、EU内での協調ということで、フランスも3倍近くの値上げを行い、現在では日本とあまり変わらない水準になっています。そういえばこの頃からPSA(プジョー&シトロエン)の業績が急激に落ち込んで、とても気に入っていた名車「プジョー・クーペ407」が製造中止になりました・・・。

  フランス人の「国産車」および「フランスブランド」愛好意欲は相当に高いらしく、国内市場はフランス3ブランドで55%を確保しています。例えばドイツも「VW」「アウディ」「メルセデス」「BMW」「オペル」合計の主要5社の国内占有率は50%程度なので、「ドイツ人がドイツ車を好き」なのと同じかそれ以上に「フランス人はフランス車が好き」と言えます(アメリカ45%、イタリア20%、日本90%)。日本と比べれば低いという意見もありますが、あちらにはEUという枠組みがあり、地理的にも政治的にも「輸入車」の概念が日本とはだいぶ違います。船に載せて運ぶ必要はないですし・・・。

  この前もこのブログでしつこく「DS3」というクルマをご紹介しましたが、シトロエンというブランドはなかなか特別な雰囲気を持っていて興味深いです。しかしフランスのブランドとしては3番手のポジションに甘んじています。半国有企業の「ルノー」とシトロエンの親会社にしてそのルーツはナポレオン時代に遡るという名門「プジョー」が今も2トップを張るフランスのクルマ産業は「最先端」というより「伝統工芸」のイメージが少なからずあります。

  最新鋭のトヨタ車に比べれば工作精度も低いフランスメーカー車を、価値の高いクルマと認める視点には、欧州の「もの作り」の象徴である「ギルド(ツンフト)」つまりマイスター文化への憧れがあります。日本のユーザー特に、こういう価値観を無批判で受け入れる大学の先生に教わってきたインテリ層に「フランス」「イタリア」「イギリス」のクルマがドイツ車と並んで受け入れられています(私としては盲目的な姿勢に警鐘を鳴らしたいのですが・・・)。

  それはさておき、「伝統工芸」というものは「ルネサンス(巻き戻し)」を繰り返し、変り果てた現代に再び輝かしい「イディア」を呼び戻してくれるわけですが、「シトロエンDS5」というクルマも現在のグローバルなラインナップで見れば特異のクルマです。誰もこのクルマを見て「エスティマのパクリ」などとは言わないでしょう。このクルマはオランド大統領の公用車にもなっているんだとか・・・。そんな「余計な情報」なしでも十分に素晴らしいデザインなのはわかりますけどね。

  百聞は一見にしかず・・・岡崎五郎さんがいつになくゴキゲンで解説してます。
シトロエンDS5」動画

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2014年4月24日木曜日

メルセデスもBMWもたくさんの「奴隷」を欲している!

  欧州のCO2排出基準にはメーカー向けの罰金制度があります。これはブランドが販売したクルマのCO2排出量の平均が基準値を上回った場合に超過分1gごとに所定の罰金が定められているというものです。ご存知のようにメルセデスやBMWといったプレミアムブランドの頂点には、この基準値をラクラク越えてしまう12気筒エンジンを積んだモデルがラインナップされています。もちろん日本でも買えます。

  しかしメルセデスもBMWも自ブランドの象徴ともいえる12気筒モデルをラインナップし続けるためには、その分基準を下回るクルマをたくさん売らなければ罰金を請求されてしまいます。そこで考えられた画期的な発明品がメルセデスの新型Aクラスであり、BMWの新型3気筒エンジンだったりするわけです。そして両ブランドで採用され、もの凄い勢いで6気筒エンジンを置き換えていった「4気筒ターボモデル」化の真相はまさにこのCO2排出基準クリアの為です。

  制度に欠陥があるのか、メーカーのやり方に問題があるのかはわかりませんが、一部のセレブ用途の超高級車のために、「無知蒙昧な小金持ち」が喰いものにされているわけです。そのことに何ら同情の気持ちが湧いたりはしませんが、東アジア各国が馬鹿みたいに「奴隷専用車」をたくさん買ってくれる!とドイツ人が高笑いしているのを想像するのは日本人としてあまり気分がいいものではありません。出来る事なら「日本はアルピナしか買いませんから、BMWジャパンはお引き取りください!」くらいのことをみんなで大合唱したみせるくらいの気概があっても良いのではないでしょうか?

  日本人のメルセデスとBMWユーザーの何%が「奴隷専用車」ユーザーなんでしょうか? 2013年の日本でのメルセデス販売はレクサスを追い抜いてプレミアムブランドのトップに立ちましたが、その約4割がA・B・CLAだったようです。さらにC・Eのかなりの割合がこれに該当しますので、最終的にはブランド全体で8割以上に達するようです。メルセデスはさらなる「奴隷」を求めてGLAやCLAシューティングブレイクなど次々と手を変え品を変えで、東アジアに「CO2植民地」を作ろうと画策しています。

  もちろん乗っている本人達が納得のいく価格でメルセデスやBMWを買える喜びに浸って満足してくれるならいいのですけど・・・、とても満足というレベルじゃないケースが多いみたいです。一般的なパターンとしては購入当初はブランドのマジックで特に不満も感じないでしょうけど、2年もすればフェイスリフトが行われて、そのとたんに不満が噴出して下取りが下がりますよと無責任なことをディーラーに言われて買い換えを催促されて怒り心頭なようです。せっかくブランドに貢献してくれた「奴隷」さんなのだからもっと丁重に扱ってあげれば良いのに・・・。

  もう行政が悪いんだとばかりに逆切れして、BMWはヴィッツをメルセデスはマーチをそれぞれ提携日本メーカーから調達してバッジを付けて80万円くらいで投げ売りすればいいんじゃないですか? 「奴隷候補のようなバカ相手が一番儲かる!」なんて発想はないと思いますが、本心を隠して400万円くらいするクルマを詐欺まがいに売るブランドなんてどうしても好きになれないのですが・・・。


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2014年4月23日水曜日

カローラ・アクシオHV でいいかも!とふと思うことがある。

  日産の店頭で新型スカイラインが・・・この店は特選在庫車の値札をフロントに掲げていて、「462万円」というのが遠くからもよく見える。この価格を見て通りすがりの人は果たして欲しいと思うのだろうか? ちょっと前までは同じスペースにフーガ250GTが置かれていて「399万円」だった気がする。よくよく考えるとどっちがお買い得か?は結構微妙なところだ。「63万円」の価格差に価値を感じられる人なんて実際はそれほど多くない?

  スカイラインはHVで実用燃費は15km/L程度に達するらしい。フーガ250GTは10km/Lそこそこなので、とりあえずスカイラインの方が価格が高い理由は納得できるかも。内装はどちらも良いからほぼ同等。ハンドリングは・・・どちらも相当に重量があるクルマなので、トータルで350ps出せるスカイラインHVはやはり素晴らしく良いということなのですが・・・。

  それじゃあスカイラインHVを買うのか?というとなかなか気が進まないんですよね。その一番の理由は、今や欧州車でも軽量化に取り組む時代なのに「高級車路線」とばかりにどんどんクルマを重くしている点です。やはり車体を大型化すれば当然にスカイライン自慢のボディ剛性は落ちますし、同時に出力はUPしているわけだから、あれこれ補強策を構築した結果の重量増に突き進む「悪いスパイラル」にハマっているのではという想いが抜けません。行き着く先はスカイラインの名前に相応しくない「VIPカー」路線か?

  VIPカー(=会社役員の公用車に使われるような大型セダン)は、車重が2000kg近くですから2シーター(2人乗り)スポーツカーのような用途で使えば、いろいろと都合が悪いことが起こってきます。ちょっと気になるのが「ユーロNCAP」という欧州衝突安全基準の結果。やはり車重1800kgともなると「自爆力」も相当なもので、従来のスカイラインよりも相当に悪化しているんですよね・・・。まあハイブリッドなのだから仕方ないと言われればそれまでですし、アルミを多用して軽量化しているジャガーXFやメルセデスEの方がもっと酷い結果が出てはいますけども。

  それでも「安全」をスポイルしてまで「高性能(350ps)」「ラグジュアリー」を追求することを否定はしませんが、積極的にそういうクルマを選びたくはないです。スカイラインの場合はハイブリッドまで載せて「燃費」まで色気を出してしまっていて、一番重要視されていないのが「安全」なんですよね。確かに「燃費」は魅力ではありますけど・・・。アクセラHVを見ていてもだいぶ重くなっているので二の足を踏んでしまいます。

  しかしHVの「大家」トヨタにはカローラHVというわずか1120kgしかない夢のハイブリッドカーがあります! これってスペックだけ見ると「目からウロコ」。トヨタのクルマは衝突安全基準が低いと信じられている風潮がありますが、「ユーロNCAP」をみてもそんなことは全くなくて、ヴィッツ(ヤリス)もオーリス(カローラ)もVWやボルボとほぼ同じ水準といっていいくらいです。日本仕様車は酷いという「都市伝説」もありますが、日本の「JNCAP」でもプリウスを始めとしたトヨタ車が、スバルやマツダに大きく遅れをとることはないです。車重があるミニバン・SUVなどはちょっと厳しい結果が出てはいますが、カローラは全く問題ない水準です。

  アテンザワゴンやレヴォーグを無理して買わなくても、とりあせずカローラフィールダーで十分なんですよね実際のところは・・・。ましてや車重1800kgのスカイラインは、「セダンの形をしたエルグランド」みたいなものじゃないかなと思ったりしちゃいます。ドライバーズカーとして使い倒す(乗り回す)ならカローラ・アクシオHVは、それなりに魅力に溢れています。デザインもなかなかですし、アクアと比べて加速・減速の違和感も相当に緩和され乗り味も良くなってきていますし・・・。正直言って特別に欲しいクルマが無い(買えない)ならば、私ならカローラ・アクシオHVを買うと思います。


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2014年4月22日火曜日

スカイラインのターボ化は絶対反対!

  もう決定事項のようなので今更なんですが、新型スカイラインにメルセデスの2Lターボエンジンが搭載されるようです。日産の狙いとしてはベースグレードのスカイラインに設定されていた「2.5L・V6」という、ほぼ日本と中国でしか使っていない(グローバルで使いにくい)エンジンを置き換える狙いがあるようです。

  ちょっとややこしいのですが、北米市場でこのクラスの主力エンジンとなっているのが「2.5L・直4」エンジンで、トヨタカムリはHVを除くとこのエンジン1種類だけでDセグセダンのトップシェアを築いています。去年まではホンダアコード(2.4Lと3.5L)と日産アルティマ[ティアナ](2.5Lと3.5L)がそれぞれ直4とV6の2グレード体制で続き、3強を構成していたのですが、今年に入り3位にフォード・フュージョンが食い込むようになり日本メーカーに衝撃を与えているようです。

  フォードが示した戦略はなかなか斬新なもので、日本メーカーのお家芸と言われるHVの進化版プラグインHVをフュージョンに設定したり、「2.5L・直4」のベースエンジンよりも高額の設定になる「1.5L・直4ターボ」のグレードを新たに作りました。もちろん高額なだけあって、最高出力はトルクも馬力も2.5Lを上回ります。さらに日本でも発売されているボルボV40のハイオク仕様「1.6L・直4ターボ」も同時に設定されているのですが、なぜか1.5Lターボはレギュラー(ガソリン)仕様で、これとほぼ同じ出力ができます。もしこのエンジンが日本に導入されたらなかなかスゴいことに成りそうですが、PM2.5の規制が盛り込まれる日本の排出基準に将来的に適合しないので発売はなさそうです。

  やはり世界で5本の指に入る巨大メーカーフォードが本気でターボエンジンを開発すれば、かなりの衝撃を業界に与えるようで、この「エコブースト」ショックが北米で主に展開するトヨタ・日産・ホンダ・スバルに与える影響は絶大なようです。さらにフュージョンには270psに達する2Lターボもあり、これはBMW328iの245ps(2Lターボ)を上回る高性能で3万ドル(=320iと同価格)というのも好評なようです。フォードは北米のライバルメーカーを徹底マークしてことごとく潰す作戦に出ていますが、それが大きな成果を生みつつあります。

  さらにフォードはフュージョンHVもすでにアトキンソンサイクル化が進んでいて、ホンダがひっそりと日本で販売している30km/Lのカタログ燃費を誇るアコードHVと同等の熱効率を達成しているのだとか!かつて日本メーカーをここまで苦しめる高効率エンジンを作る外国メーカーはあったのか?

  現在日本で販売されている欧州ターボは欧州のCO2排出基準のみを抑えた旧式が主流で、出力や燃費は二の次というものが目立ちます。そのほとんどは直噴ターボなので、平成27年の日本の排出基準に適合しておらず、それまでに全て姿を消すか何らかの代替エンジンになると言われています。その中でも去年マイナーチェンジをしたメルセデスEクラスに搭載されている2L直噴ターボはいち早く新開発の機構を加えてどうやらその基準を潜ったようで、これがスカイラインと新型フェアレディZに搭載されるようです。

  日産としてはフォードに対抗するための戦略としてメルセデスの2Lターボの採用を決めたようですが、たとえ日本の排出基準をギリギリ通過したとしても、日本車の平均よりも50倍も上回るPM2.5排出のエンジンを量販グレード(最下級グレード)に用いることは、日産の評判を大きく落とす結果につながるんじゃないでしょうか? とりあえずネガティブキャンペーンを微力ながら行っていきたい!


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2014年4月17日木曜日

ターボエンジンなんて日本に要らん!レヴォーグ レクサスNX

  多くの自動車好きに愛された名作漫画「イニシャルD」。この第12巻P88で「ターボを付け280ps出力アップ」したAE86レビンに乗る秋山渉のセリフ「ビンボーくさいターボチューンなんて相手にできないってわけか?」にはクルマの真理が表現されている。つまり「ターボは安物のクルマのためにある」ということだ。しかしそんな「当たり前」の話すら通じない意味不明なクルマ好きという「面倒くさい」人がいて、「日本にはターボなんて要らない!」と書くと文句を言ってくる。

  日本に輸入される欧州メーカー車にはかなりの割合でターボが使われるようになった。VWなんてターボ車しか無いと思っている人もいるようだけど、北米や欧州ではNA(ターボ無し)のモデルもたくさんある。なぜ日本に輸入されるモデルはターボ車ばかりなのだろうか?それすら疑問に思わず「日本メーカーはコスト増を嫌ってターボ化しない」みたいなクソな意見を述べるアホライターはゴロゴロいるのだから、一般のファンがめちゃくちゃな認識を持っていても仕方ないだろうけど・・・。

  そもそもターボ化がコスト増につながるという発想はどこから来るのだろうか? 例えばBMWは以前はNA中心のラインナップで2L(直4)、2.5L(直6)、3L(直6)の3種類のエンジンでグレード分けを行っていた(V8/V12もあったけど割愛)。現在ではボディが大型化し3シリーズのベースモデルでも1500kgを軽く突破するようになり、2L(直4)NA車は山岳地域が多い日本には適さないとして輸入が止められている。そして2.5L(直6)NA→2L(直4)ターボ(184ps)に、3L(直6)NA→2L(直4)ターボ(245ps)へと置き換えた。他のメーカーに関してもやっていることはほぼ同じだ。この置き換えのどこが「コスト増」なのか? どう考えてもメーカーの利益を押し上げる為、つまり「コスト削減」としか思えないのだが・・・。

  いまやBMWやメルセデスの6気筒モデルはかなりの高額グレードのみにしか使われなくなった。もしトヨタや日産が使っている6気筒のNAの方がコストが低いというのであれば、メルセデスやBMWの価格設定は説明が付かなくなる。 ターボエンジンで「CO2が大きく削減される」とか「燃費がかなり良くなる」というのも極めて限定的でしかない。実際にBMW2L/1.6Lターボの燃費の悪さは相当に深刻だ。欧州ではガソリンターボではなくディーゼルターボがCO2抑制に効果があるとして全体の50%という圧倒的シェアを得ている。しかしディーゼルターボは日本の基準をクリアするためには、排気の処理機構に多額のコストが掛かるため導入は限定的だ。ディーゼルならば「コスト増」で間違いないが。

  BMW、メルセデス、日産、マツダの4社が日本基準をクリアしてディーゼルターボ車を販売しているが、どうやら排気に含まれるPM2.5の削減にはまだまだ段階的なモラトリアム(技術的にすぐには難しい)が設定されているので、小さいお子様のいる家庭には適さないというのが一般的な発想だ。そしてガソリンターボ車もまたPM2.5を大量に排出していて(直噴ではないNAの日本車の50倍!)、将来的に規制されることが決まっている。2017年に施行される排出基準を考えて、マツダのスカイアクティブ(直噴NA)などは設計されているが、現行の欧州ガソリンターボ車は必ず何らかの刷新が行われるか廃止されるかの運命だ。そんな「余命」がほとんど無い既存のガソリンターボも当然ながら、小さいお子さんがいる家庭がもつべきクルマではない。なんでHVが世界一発達した日本で野蛮で非文明的なガソリンターボ車に乗る必要があるのか?

長くなってきたので続きはまたの機会に。

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