2014年3月31日月曜日

ボディ剛性・・・なんだか都合がいい言葉。

  雑誌に載ってるプロの評論にしろ、ネットに載ってるシロウトの評論にしろ、参考になるものもあれば全く的外れなものもあります。出来る事なら「的外れ」な評論は読みたくないので、そういうのがすぐに解る「バカ発見機」みたいなものがあればいいなと思う。あくまで私の指針に過ぎないけど、「ボディ剛性が高い」みたいな事をいってクルマの良し悪しを語っているものは、かなりの確率で「ダメな記事」だと思う。

  「ボディ剛性が高い」と書いてあると、なんだかスゴいクルマのように感じる。「剛性がクラスナンバー1」と言われると、なぜか圧倒的な性能を連想してしまう。しかし現実にそういうクルマは人々の支持が集められないことが多い。理由は明確で「クラストップ」=「バランスが悪い」から。「ボディ剛性」の価値なんて極論すれば「可変リアウイング」と同等くらいのものだ。400psを超えるくらいの出力を誇るクルマ、つまり1000万円以上の価格帯のクルマにしか意味を持たない言葉だ。これを一般のクルマにも押し並べて使っている評論記事はマヌケだと思う(私も以前は書いていたかもしれないけど、最近はそう思うようになったということです)。

  もし本当に「ボディ剛性」に確かな価値があって、それを追求することで理想のクルマが作れるならば、話は簡単なことでVWゴルフかそれ以下のサイズまでボディを小さくすることだ。世間では「ゴルフはCセグ(全長4.0~4.5m程度のクラス)なのに剛性がスゴい!」と言われていれけど、Cセグのアクセラやインプレッサよりもさらに一回り小さいサイズだからこそ、あの剛性が比較的楽に達成できていると言える。こんなのは小学生でもわかる理屈。

  サイズの大きなクルマに大きなエンジンを積んで、「車体剛性」を無理矢理上げたクルマなんてのは、例えるならば日産の救急車みたいなものだ。車重3500kg!日産の高級車に使われるVQ35DEというガソリンエンジンをトルク重視の235ps程度の出力に抑えて、必要な駆動力を確保している。大型車が「剛性」を高めていくと最終的には救急車になってしまう。もうお分かりだと思いますが「剛性」しか取り柄がないDセグ以上のクルマは、確かに魅力的だなと思ってしまうのですが、よく考えるとろくなものではないわけです。何事も最優先されるべきはバランスだと思うのです。

  自動車評論家はやたらと「物理」が苦手な人が多い。沢村慎太朗氏や福野礼一郎氏のように力学的解説を自信持ってやってしまう人もいるけど、それは少数派に過ぎない。もちろんそんなこと書かれても、ほとんどのクルマ好きには全く理解できないレベル(失礼だが・・・)。世の中には欧州車の「低速トルクは最高!」と言う言葉を真に受ける〇〇がたくさんおられる。どう考えても高齢者や女性が簡単に流れに沿って走れるように、ドライビングフィールをカットしたつまらないクルマにしか思えないのですが・・・。

  福野礼一郎という「悪人」はそんなクルマは自身では少しも良いと思っていないはずなのに、まるで「1250回転で最高出力が出ますよ!」と意図的に錯覚させて〇〇に迎合すらしている。その証拠に彼の著作を丹念に読むと・・・メルセデスの2Lターボエンジンを「最高!」と言ったり「論外!」といったり驚くべき二枚舌なのがよくわかる。当然に本音は「論外!」なはず。・・・これはもはや「モラルハザード」じゃないですか? まあどう捉えるかは皆さん次第ですけど。



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2014年3月28日金曜日

スポーツカー以外にターボを付けるなんて〇〇!

  「ターボエンジン」とは、エンジンの排気を吸気側へ還流させて、機械的に吸気量を増やしエンジンの効率を上げるという仕掛け(ターボチャージャー/過給器)を持つエンジンのこと。最近では欧州では主流になっていると言われているけども、そもそも欧州ではEU全体で約50%がディーゼルターボ車。ガソリンターボのシェアなんて実はたいしたことはない。ドイツでも7000ユーロ程度のガソリンNA車(80ps程度)が良く売れている。VW(シュコダ含む)だってNAのラインナップをたくさん出している。当然ポロもゴルフもNA車がたくさんある。

  それなのになぜか日本の窓口(ディーラー)にはガソリンターボ車しか売られていないのです。その理由は正確には分かりませんが、製鉄会社が優秀で軽くて丈夫なクルマが作れる日本車に「走り」で対抗できるモデルとなると、自然とターボ車が選ばれるようです。VWゴルフは製造拠点の関係から搭載エンジンが選ばれていて、北米ではゴルフ7(現行モデル)になってからガソリン車のベースエンジンが2.5Lに変わりました。供給元はメキシコの工場です。その一方で日本で売られるゴルフ7はタイの工場の担当で、中国の工場と部品の供給が統一されており、作られるモデルは全て1.2Lターボと1.4Lターボのみです。

  よく自動車評論家の多くは日本メーカーはコストアップを嫌ってターボ化しない!といったことを書いていますが、それは根本的に間違っています。2LのNAエンジンをターボ化すれば当然にコストは上がりますが、欧州メーカーが行っている「ダウンサイジングターボ」とは、VWは2Lもしくは2.5LのNA(ターボ無し)エンジンと同等の「実用」出力が得られる1.4(1.2)Lターボを代用しているわけで、これは必ずしもNAユニットの方が低コストと断定することはできません。BMWの「2L直4ターボ」と「3L直6NA」とどちらがコストがかかると思いますか?

  それでも「CO2削減の為にターボ化を推進すべきだ!」という意見がこれまでまかり通ってきました。実はターボ化には様々なマイナス要因が加わるのですが、それでも「環境」を優先してきました。マイナスの一例を上げると、まずエンジンの耐用年数が確実に落ちます。下取り価格に大きく影響するだけでなく、エンジンの寿命が短いということはそれだけ「環境」に悪影響が出ます。さらに故障のリスクも上がりますターボチャージャーはエンジン関係でももっとも多い故障原因の一つです。さらに・・・まあたくさん有り過ぎて書ききれません。危険とかうるさいとか・・・。

  さらに最近新たに、欧州のガソリンターボ車は実は日本のNA車に比べて50倍のPM2.5を排出することがわかりました。去年の暮れに国立の研究所が公式に発表したことですから鵜呑みにはできませんが(親方日の丸の研究員なんて無責任極まりないヤツらだから)、小さなお子さんがいる家庭ではとりあえず避けた方がいいんじゃないでしょうか・・・。ちなみに日本の「直噴エンジン車(NA)」も10倍のPM2.5が出ているそうです。(VW1.2Lターボとマツダ1.3LNAが研究対象らしい)

  そもそもスポーツカーでもないクルマにターボを付けるなんてもともとナンセンスだと思ってました。雑誌等を見ると「わずか1500回転で最大トルクが発生」と書いてあったりしますが、とりあえず2L以上の日本車乗っていれば1500回転までいかなくても十分に流れに乗って発進できます。そして肝心の燃費がどれだけいいか?なんてほぼ確たる証拠はありません。乗り方を極めれば2LNAだろうが、1.4Lターボだろうがたいして変わりません。せいぜい回生ブレーキとアイドリングストップをフル活用して地道に燃費を伸ばしているだけです。 

  私がエンジンを作ったわけではないので偉そうなことは言えませんが、とりあえずいままで読んできた本の様々な説明で1つたりとも、一般車にターボを使うことの有用性が示せているものはありませんでした。ぜひ納得できる説明を、〇〇の一つ覚えのように「ターボ設定しろ!」と言っている国沢光宏氏や福野礼一郎氏ほか多数のライターの主張を雑誌等でお目にかかってみたいと心から切望しております。



↓こんな「欧州車礼賛」を書くなら、前書のところで「ダウンサイジングターボ」の有用性について説明しろ!と言いたい・・・内容は面白いけど。


2014年3月27日木曜日

国産フラッグシップを買っておけば間違いない!(はず・・・)

  クルマ選びは大抵は楽しい時間なんですが、最近のクルマは叩けば埃だらけだったりするので、特に憧れるクルマもない人にとっては案外苦痛だったりするかもしれません。予算があって希望があって・・・買う側はやる気満々なのに、それに応えてくれるクルマがなかなかない。まあせめて後悔しないクルマを買おうってくらいまでテンションが下がってしまうことも。

  それにしてもつまらないクルマや困ってしまうクルマというのは、お金と時間の無駄遣い。なので結論としては「これを買わなきゃ絶対に後悔する」と思えるクルマが出た時に初めて検討するくらいでちょうどいいのかもしれません。今年一杯で消えそうな現行モデルの中にも「なかなかのクルマ」が複数あります。一例を挙げると「レガシィ」「マークX」「VC36スカイラインクーペ」「ランエボX」といったところでしょうか。いずれもクルマの性能を考えるとかなりのお買い得感があり、後継モデルではもう二度とこれだけの「コスパ」は実現できない気がします。レガシィとスカイラインクーペは100万円近くの値上げが避けられない情勢で、マークXとランエボXは実質的なモデル消滅になりそうです。

  なんだかんだ言っても国産の300万円クラスのクルマはどれもハズレがない(少ない)。それでも最近ではじわじわと価格が上がっています。かつてのマークⅡは170万円程度の本体価格だったのに・・・。しかも今よりも給与が高かった時代ですからまあ誰でもクルマ買いますよね。

  トヨタ以外のメーカーは既にグローバルへ軸足を移してしまっているので、いくらでも日本人の足元をみてきます。「別に買ってもらえなくても困りません!アメリカと中国で売れさえすれば」。レクサスや日産なんてまさにそんな感じ。スバルやマツダでさえも似たようなものになりつつあります・・・。

  まあそれでも輸入車よりは相当に安いですし、自動車メーカーの言い分もなんとなく分かります。年々排ガス規制や安全面での法整備がどんどん進んで、そこへの対策費を盛り込むだけで製造コストはどんどん上がりますし、人件費の高い日本生産でないとほとんどのユーザーは納得しません。中国生産やタイ生産でも買ってくれるなら、VWやBMWのようにどんどんリーズナブルな価格のクルマを出すこともできます。実際タイで製造されている日産や三菱の一部の車種は低価格にも関わらず全く人気がでませんでした。

  どうやら良いクルマが出るのを待っていてもそれほど期待できる状況ではないみたいなので、今後どんどん消えていくであろう日本メーカーの上級モデルを今のうちに真剣に検討しておいた方がいいかもしれません。将来的にはレクサス以外に日本ブランドは全て小型車だけになる可能性は相当に高いです。



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2014年3月23日日曜日

クルマを所有するからには、全力で「学ぶ」べき。

  クルマを所有する前は、実はたいしてクルマなんて興味ありませんでした。クラウンとマークXの違いすらよくわからなかったくらいです。それでも所有するようになって、毎週末を一緒に過ごす彼女を乗せるようになってから、一生懸命に「学ぶ」ようになりました。もちろん安全なドライブのためです。彼女なんて元を正せば「アカの他人」なわけで、事故なんて起こそうものなら相手のご両親にまったく顔向けできないし、お詫びのしようもありません。それは街を歩く歩行者に対しても全く同じ気持ちです。

  別に私の考え方を他人に押し付けるつもりはありませんが、クルマのオーナーなのに安全運転や自動車を図解した本を1冊も持っていない人や、自分のクルマの衝突安全基準について知らない人というのは全く理解できません。もちろんいくら本を読んだところで「40年の安全運転の経験」にはまったく敵わないです。まだ若いうちは「経験」なんて無いものねだりですから、せめて本から知識を吸収して、それを元に自分のクルマの挙動をチェックして経験のなさを補う努力は、人の命を預かるものとして「絶対に」必要だと思います。

  確かに「クルマに"ガチ"な人」って痛い印象かもしれませんが、別に周囲にそんな素振りを見せる必要はないわけです。私もリアルではクルマなんて興味ない態を装っています。あくまでクルマなんてプライベートなものですから、個人的に熱心に取り組むべきですし、それが同乗者への愛情とか社会への責任とかの原点じゃないですかね。それすらやろうとしない適当な人々が多い。メルセデスの掲示板なんて見てみれば解るとおもいますが、何も分かっていない人々の集いでしかありません・・・。

  一昨年に現在の愛車を購入しましたが、その時は約半年にわたり候補となるクルマを丹念に調べ、より安全に日本の公道を走れる性能を追求しました。衝突安全基準は北米でも欧州でも最高レベル。高速道路での直進安定性も最高レベル。峠道での急な下り坂での安全性を考えてか、車重が抑えられていて、制動力もハンドリングも最高レベル。よく調べれば、こんな素晴らしい国産車が300万円で手に入ります。

  安全性を誇るボルボS60と共通設計。制動力は下のクラスのVWゴルフ、同クラスのメルセデスCやBMW3を凌駕。FF車ですがESP(電動ステアリング)と前輪ダブルウィッシュボーンでハンドリングもBMW3やスカイラインに十分匹敵で、安定走行性はFFの方が上ですし・・・。さらにリーマンショックでの販売不振に直面して、後期モデルから捨て身の性能アップを行っていて、レクサスLSより上ということはないですが、クラウンよりは確実に静音性が高い! VWゴルフ7が「クラウン並みに静か」とか言われていましたが、「だから?」って感じでした・・・。そもそも2代前のクラウンからロードノイズが目立ち、現行になってからいっそうヒドくなってますから、そもそも比べる次元が低い。

  ここまで調べ上げると、ネット上に自分のクルマの悪口が書かれていても別になんとも思いません。ブログを初めてまもなく、E61オーナー様から「あなたは私のブランド(BMW)を批判しているようですが、あなたのクルマは一体いかがなものなの?」(実際は気品すら漂う丁寧な文章)といった質問をいくつか受けました。その方の知性溢れる書きっぷりに感銘を受けつつ、今まで学んだことをここぞとばかりにしたためてお返事しました。その気持ちが通じたのかわかりませんが、今も度々楽しいくて興味深いコメントを頂いていております。

  よく自分のクルマが批判されるとメチャクチャ怒ってくる人とかいますけど、「怒る」ってことはそもそも買う前にそのクルマのことを十分に分かってないからだと思うんです。事前によく理解していれば、自分のクルマの欠点もよく分かりますから、「後席にエアコン噴出口がない」「シートベルトのバックルがやや留めにくい」などなど自覚した上で、何をいわれても何とも思わないです。それでも「完全否定」されてしまうようなクルマは避けたほうがいいかもしれませんが・・・(A180、CLA180、320i、328i、320d、116i、120i、C180.、C200、C250、E250、523i、523d、528iなどなど他多数)。




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2014年3月21日金曜日

改めて・・・BMWとメルセデスの直4FRは〇〇だ!

  いきなりガチンコモードで恐縮ですが、現状のドイツのプレミアムブランド、特にメルセデスとBMWは「ある点」でやってはいけないことをやってしまっています。簡単に言うと「メルセデスもBMWも直4ターボのFR車を作るべきではないし売るべきではない」です。確かに儲かるのかもしれませんが、自動車メーカーは「儲け」よりも優先すべき大切なことがあります。私にはこれがとても許せないんです。


  ご存知の通り、メルセデスやBMWは高級車の代名詞として主に「FR」というエンジンがフロント[F]で駆動輪がリア[R]になる設計を用いています。この設計は一般に「高級車」と「スポーツカー」に用いられることが多く、とても人気があり「FRじゃなきゃクルマじゃない」といまでも公言して憚らない人が素人だけじゃなく、元日産のエンジニア・林義正教授なども言っています。彼らの主張は別に複雑なものではなく、前輪が駆動するFFやAWD(4輪駆動)では、前に進むために前輪のトラクション(タイヤが地面と摩擦する力)を確保する必要があり、ハンドリングが鈍くなるという一般的な傾向があるため、FRの方がドライビングが楽しいということです。

  ただしFRにはいろいろな弱点も存在します。まずフロントのエンジンを後輪に伝えるためのプロペラシャフトという部品が車体中央に通されています。これにより室内空間が狭まりますし、回転しますからキャビンに振動や音が伝わりますし、この部品の分だけ車重が増えます。さらに大雨などで路面状況が悪い時にFRはFFに比べてスリップを起こしやすいなどの短所もあります。現代の日本車は「広く快適で、静かで、軽くて燃費がいい、そして安全」なものが好まれますから、「特別な事情」が無い限りはFRは使われません。

  一部のスポーツカーを除けば、日本メーカーでFR車を設定しているのはトヨタ(レクサス)と日産だけです。この2社の「特別な事情」とはズバリ!大排気量のエンジンを積むためです。V8もしくはV6という300ps以上をNA(ターボ無し)で出せてしまうエンジンをFFで採用すると、エンジンの重量でフロントが重くなりハンドリングが悪い上に、車体も安定せずピッチング(上下の振動)も多くなります。プロペラシャフトなどの重量物を車体中央に付けたり、場合によってはトランスミッション(ギアボックス)を後輪付近に付けることもできるFRの方が重いエンジンを積む場合には適正が高いわけです。

  もう大体何がいいたいかお分かりだと思いますが、トヨタと日産はスポーツカーを除けば、FRのクルマに軽いエンジン(直4など)を積むという発想はありませんでした。なぜなら全くの「無意味」だから。スカイラインのエンジニアがメルセデスの直4エンジン搭載に徹底的に反対しましたが、これは日本の開発者の「良心」からくる切実な「叫び」だと思います。どうやら金儲けしか考えない経営陣に押し切られたようですが、直4ターボのスカイラインはハッキリ言って日本車の「恥」です。

  でもこの直4スカイラインは何のポリシーもない人々が安いからって買うと思います。それに彼ら以前に、直4ターボのFR車ドイツメーカー車を、恥ずかしがることもなく乗り回す〇〇は日本中に溢れています。ドイツメーカーって一言で言えば「弱者に対して思いやりがない」んです。最上級グレードのことだけを考えて設計し、下のグレードがどんなクルマになろうかなんて全く気にしていない様子。この点が日本メーカーで私が好きなマツダとの大きな違いだと思います。マツダの最廉価グレードはスゴいですよ。新型アクセラなんか一番安いのが一番楽しいとか言われちゃうくらいです。

  街中でメルセデスやBMWの直4ターボ車(最近のクルマはほぼ全てこれ)をみると、「ゲルマン民族に搾取されてるな・・・」と哀れみの感情が湧いてきます。こういう人に限って、自分のクルマがあらゆる面で完璧で、全ての日本車を凌駕する!とか周囲に吹聴してたりするんですよね・・・。私のこのくだらないブログにわざわざ暴言コメントをよこすタイプです。クルマのこと知らないから暴言でしか反応できない・・・私はただ1000万円クラスのメルセデスやBMWオーナーの想いを代弁しているに過ぎないのに。





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2014年3月20日木曜日

CVTとかDCTとかよくわからないですよね・・・

  自動式ミッション? これが割と「ブラックボックス」化していて、素人の試乗マニアが乗り方もよくわからないまま「クソだ」とか言ってたりするので、余計に訳が分からなくなりやすいです。まあどれでも一応はまともに走れるんでしょ?と思うのですが、実際に自分が普段乗っているクルマと違うミッション形式のものに乗ると、あれれ・・・と困惑と違和感に苛まれます。運転を楽しみたい人にとっては最も重要な部分といっても過言ではないかも。

  大きく分けて「マニュアル(MT)」と「AT」「CVT」「DCT」と4つに分けてクルマの基本データでは分類されているけど、正確には「電気式CVT」とかいうHVに使われるものや、DCTの中にもシングルクラッチとツインクラッチと分かれているそうです。それで一番の問題だと思うのは、クルマを売る前提としてこれらミッションの特性をわざわざ説明しようとしないことです。プリウスを買いにくる客にとってミッションなんてどうでもいい話なんだと言わんばかりにカタログなどには説明が省かれています。

  自動車雑誌のスペック表も「これを読む人ならミッションの特性なんて常識」なようで、まったく説明されてないんですよね。でもクルマ選ぶ時に下手したらエンジン以上に重要な要素になるはずなんですが・・・。もっと丁寧にわかりやすく教えてくれてもいいと思うのです。さらに厄介なことに「自動車の基本と仕組み」みたいな解説本にも動力の伝達方法は書いてありますが、CVTとDCTでは実際にどれくらい伝達効率が違うかなんて一概には言えませんし、曖昧にしてあるどころか特徴すらまともに書いてありません。

  一応の「常識」としては、60km/h以上で停止することなく定速走行をする分には「MT」「DCT」が伝達効率が高くて有利で、まだ「AT」の普及が半分を超えた頃には「MT」の方が燃費がいいと主張する人もいました。しかしコンピューターが優秀になり、加速時のミッションチェンジにおいては達人が操作するMTよりもATの方が低燃費・高効率に作動するようになったと言われています。そして「CVT」はコンピューター制御により常に最も熱効率が良い回転数を維持する傾向にあるので、加速減速が頻繁に起こる区間での燃費は最も良くなるのだとか。

  ちょっとややこしくなってきましたが、簡単に言うと、私の母の実家があった鹿児島県の某町のように信号がたった3カ所しかないような地域に住むなら「MT」「DCT」を選ぶのも悪くないですが、東京や横浜など信号機が多く発進・停止を繰り返す環境ならば、有利なのは「AT」であり、そして燃費効率を考えるならば「CVT」が最も良い選択になるようです。さらにエンジンの回転数を一定の領域に留めるわけですから、ターボエンジンと組み合せる意味があまりありません。よっと東京などの都市部では日本メーカーが多く採用している「NAエンジン&CVT」がどうやら最強の組み合わせになるようです。






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2014年3月18日火曜日

普通のクルマって何?「カローラ?」「カムリ?」

  そもそもクルマってどれくらいの価格のものが「普通」なんですかね。なかなか人に訊けない!というほどではないですけど、訊かれた相手も「う〜ん・・・」となって困ってしまいそうな質問ですかね。親切に教えてくれる人もいくらでもいるでしょうが、その答えはバラバラで結構的外れなことを言ってくる人も。

  もちろん車種によって違うなんて誰にでもわかりますけど、ある程度満足できるクルマに付けられる価格って一体いくらなの? 簡単な方法はクルマ雑誌の後ろに付いている価格表を見て、「これだったら欲しい」というクルマをピックアップしてその価格を調べることです。まあ単純なことなんですが、それでももっと安くて楽しめるクルマが有るのではないか?と思ってしまうんですよね・・・。

  例えば「アテンザ」「レガシィ」「マークX」「ティアナ」とピックアップしたときに、もしかしたら「シルフィ」でもいいかも・・・「スイフト=スポーツ」「アクセラ」「インプレッサ」でもOKか?なんて思ってしまいます。結局のところ量販車なんて大きかろうが、小さかろうが、設計上の差異は具体的には素人にはよく解らないレベルですし。そして他の人に訊くと、「インプレッサ」「アクセラ」辺りをアリという人もいればナシという人も・・・。

  実際のところ、「アテンザ」と「アクセラ」に深刻に悩むほどの「差」はないですけど、やはり価格差なりの違いはあります。じゃあ結局のところどういう点で一番「差」があるかというと、一般的に上級モデルのクルマに乗っていれば、より高いレベルの高級車の乗り味を連想することができますし、下のグレードのクルマに乗っていると、より大衆的なクルマの乗り味をイメージし易くなります。つまり自分が所有するクルマを基準に「普通のクルマ」のイメージが出来ますから、「アテンザ」と「アクセラ」ではそれがだいぶ違うものになるはずです。

  これって結構大きいんじゃないかなって気がします。同じマツダ乗りでも「アテンザ」ユーザーと「アクセラ」ユーザーでは言っている事(マツダのイメージとか)がまるで違ったりします。もちろんスバルでもトヨタでも日産でもメルセデスでもBMWでもまったく同じことが言えます。人からクルマについて助言を得る時は、できればその人がこれまでに乗ってきた車種を訊いて、その助言者を「支配」しているであろうクルマのイメージを理解した上で、助言を聞くのが望ましいのかなと思います。





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2014年3月16日日曜日

長く付き合えるクルマとは・・・

  日本人はクルマを次々に乗り換えるのが好きみたいで、メーカーもそんな潮流に迎合して!というよりも利益重視でモデルサイクルの短いクルマを連発するのがバブル以降の習わしのようです。5年6年掛けて作ったクルマを2年も経たずに絶版にするなんてもう普通になりました。全てはクルマを知らない(関心を持たない)ユーザーが大多数だという現実が悪いのでしょう。

  どこのメーカーのクルマも同じで広告費を使って初期受注だけは盛大に獲ってもその先はどんどん先細り。1年後にはもはやマイナー車種。評論家も無責任なもので、発売時は挙って大絶賛していたホンダCR-Zがいまやボロクソに言われる有様(ホンダの改良努力が地味すぎなのも問題だが・・・)。どうせトヨタ86もこのままだと同じ運命を辿るのだろうな。

  そんな悪しき潮流に敢然と立ち向かったのがスバル。現行のレガシィとインプレッサは発売直後から反応がイマイチだったのですが、2012年にアイサイトを搭載してから流れは一気に変わり、アイサイト付きの上級グレードばかりが売れるという珍現象が発生。デビュー時は「史上最悪」との酷評もあった現行レガシィもライバル・アテンザのFMCで割安感が増して売れ行きが伸びてきました。気がつけば鳴り物入りのアテンザとほぼ同数の売上。

  レガシィの場合はアイサイトや外部環境の変化に加えて、このクルマのグランドツアラーとしての完成度の高さが発売時には十分に伝わらなかったゆえの「過小評価」もあったように思います。いまや「アウディ?いやレガシィでしょ!」みたいなクルマ(高速安定性・オールウェザーのAWDセダン!)として地位を確立した感じがあります。

  初期から売上が低迷すると「これは失敗作」として諦めてしまうケースもあるようですが、メーカーによっては「たとえ売れなくてもこれは世紀の大傑作車だ」と自信を持ってラインナップに残すこともあります。レガシィもその好例ですし、代表的な例でいうとマツダ・ロードスターやスズキ・ジムニーといった個性派が多いでしょうか。こういうクルマには開発者の魂が宿る?というべきか、長く乗っていられるクルマになる傾向が強いようです。

  かつては欧州メーカーの多くが8年以上といった長いモデルサイクルを採っていましたが、最近では日本車やアメリカ車の悪しき商業主義的習慣が広がったようで、プレミアムブランド(メルセデス、BMWなど)も大衆ブランド(VW、プジョー、フィアットなど)もかなり短くなってきました。代表的な輸入車であるゴルフも以前は8年スパンだったものが、4年なりました。BMWも今のところ6年程度のようですが、車種が増えて生産調整もかなり細かく行われるようになっていて、まもなく発売するM235iや435iコンバーチブルなど来年にはもう売り切れで買えなくなってる可能性すらあります。

  こうも短いとユーザーレビューが出揃う前にMCや年次改良が次々と行われ十分に吟味できないですよね。どんなところが壊れやすいのかは、試乗じゃとてもわかりませんし、実際の乗り心地なんて購入して半年1万キロくらい走ったクルマじゃないとわかりません。それなのにBMWなどは発売から二年も経たずに突然にエンジンを6気筒から4気筒に換えるなんて暴挙に出た事もありました。どうやら納得して買うのが難しい時代のようです。





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2014年3月13日木曜日

マツダアクセラ&レクサスIS  クルマはまずカッコ良くなければダメだ・・・

  最初に身もフタもないことを言ってみます。「カッコ良い」なんてあくまで抽象的な概念に過ぎないですから、「クルマはカッコ良くなければダメ」とか言ってみても全く説得力はありません。乗る人の人間性だとか、助手席に乗る人の価値観だとかいろいろな要素で「カッコ良い」の正解は変わってきます。つまりクルマに「カッコ良くなれ!」という前に乗る人が「カッコ良く」なる努力をしなければ、どんなクルマでも正解には辿りつけないでしょう。

  もし彼女(彼氏)が「クルマといえばBMW」といった感じのステレオタイプな◯◯だったら・・・。とりあえずクルマ探す前にさっさと別れた方がいいかもしれません。BMWのクルマにはなんの罪もないですが、そういう◯◯な方が助手席(運転席)に座っているBMWからは残念無念な「負のオーラ」が出ます。むしろスズキとかスバルが好きとか言っている方を、「こういうクルマもいいでしょ」といいながら乗せるBMWであってほしい!

  最近は日本人の顔をイメージしてデザインしていないんじゃないかと思われるマツダ。「鼓動」デザインにはマツダが昔から抱えている西洋中心主義的なものが詰め込まれています。ヨーロッパ人が乗る事を第一に考えたデザインなので、これは正直言って日本人ドライバーにはとてつもなくハードルが高いクルマじゃないですか?おそらくマツダが試乗時の記念撮影でもして、運転している姿をスナップにして贈呈したら、かなりの数の人が考え直しちゃうレベルじゃ・・・。

  レクサスISのデザインもトヨタの方針転換時期の「過激」さが入り過ぎたようです。話題のカラー・ソリッドチタニウムで身を固めれば、タイトなボディからスポーツカー的なシルエットが浮かび、実車をみるともはやセダンの枠を抜け出してしまうほどのゴテゴテ感なんですよね(エアロ装着車だったかも・・・)。これがHVで「スウ〜」と気が抜けた音で徐行して通られると、なんだかズッコケちゃいますが・・・。それにしてもこれはもうV8で乗るしかない!ってくらいにええデザインですね。最近のトヨタは「夜光虫」っぷりが冴え渡っていて、どのセダンもミニバンもSUVも過剰気味にLEDでデコってあって、ここまでやっちゃう輸入ブランドはないんじゃないかというくらいです。

  最近のトヨタ車みたく過激にやられちゃうと、ユーザーもその「世界観」に入っていくのがなかなか大変になりますよね〜。まあ夜ならばあまり車内まで見られないですけどね。オープンカーほどではないですが、カッコイイ車はどんなヤツが運転しているんだろうって顔をよく見られるものです。一人でスカして乗っていればナルシストだと思われるし、助手席の彼女が不機嫌そうだったら「イタいヤツ」と思われるわけです。なにかと面倒くさいものですね・・・。



  ↓日中の都市部を走るときはとりあえずサングラスが必需品です・・・社会的に。



  

  
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2014年3月6日木曜日

アバルト595 いろんな意味で「熱い」ドライブができる。

  クルマを初めて買う時に、密かに気になるのが輸入車。日本で一番ポピュラーなのはドイツ車ですが、ドイツブランドの持つ本当の価値を求めるならとりあえずは1000万円は必要なんですよね。もちろんそれよりも安いクルマはいくらでもありますが、日本車との大きな違いを感じるのはちょっと難しいと思います。そもそもドイツブランド自体が元気が無さ過ぎで、まともに売れているのは東アジアだけ。現在では欧州各国だけでなくクルマ好きなアメリカ人やドイツ人からも大きな失望を買っているんですよ。

  アメリカなんて空前の高級車ブームが到来しているのに、マセラティ329%リンカーン142%ジープ138%ジャガー130%インフィニティ126%アキュラ114%・・・。完全にドイツブランドは蚊帳の外なんです。理由は単純明快で、ここ数年の新型モデルが揃って「カス」だから。残念ながら例外すら見つかりません・・・。ドイツ車が「カス」だったら、フランス車やイタリア車はどうなっちゃうの?ってことになりますが、彼らは彼らの出来る範囲で必死に日本人ユーザーの関心を買うべく、精進に励み個性を良く生かしたクルマをコンスタントに送り込んでくれます。

  一昨年くらいからアベノミクスの影響とも言われていますが、日本市場では輸入車にとって追い風が吹いています。もちろん知名度が最も高いドイツ車が恩恵を得ているのですが、ドイツ勢の2トップになっている「ステマ大好き」VWと「21世紀の安売り王」メルセデスの勢いはホンモノです。しかしそれを凌ぐ勢い(増加率だけですが!)で日本に増殖しているのが、イタリアの「アバルト」とフランスの「ルノー」です。

  ドイツブランドは揃いも揃って先代より何がよくなったのかいまいち分からないクルマばかりを連発しています。スペックでクルマを判断するのはよくないのですが、FMCであからさまなスケールダウンが行われ、それに失望した声がネット上にも溢れていたりするのです。それでも台数を増やすところがいまいち謎なんですが・・・。それはさておき、「アバルト」と「ルノー」はこの1年で着実に成長したと実感できるブランドなんです。

  「アバルト」に惹かれる人々は、口々に「輸入車ブランドとしての正しい姿」だと絶賛します。もちろん「フェラーリ」も「ポルシェ」も「BMWアルピナ」も「マセラティ」もみんな正しいです。それらのブランドと同じ意味でアバルトは正しいのです。「日本メーカーが作らないけども、魅力あるクルマ」これこそが輸入車の第一義的な姿なわけですが、アバルトはこれを満たしています。厳密な分類では、スズキのスイフトスポーツやトヨタがたまに限定発売するヴィッツターボと同類なのですが・・・。

  「アバルト595」はこのブランドの旗艦モデル。知らない人の為に言っておくと、親会社のフィアットが作る「フィアット500」という小型車に、エンジン換装を含む大規模チューンを施した、スポーツブランドチャンネルによるコンプリートカーです。ちょうどスバルのインプレッサを子会社のSTIがチューンして「WRX STI」として発売するのに似ています。ベース車のフィアット500は欧州版の軽自動車といえるAセグ車で「ツインエア」という高性能版でも85psの出力なんですが、これを1.4Lターボに換装して約2倍の160psまで引き上げているのが「アバルト595」です。ちなみに135psの「アバルト500」というのもあります。

  「フィアット500ツインエア」だと元気に走ってオシャレな軽自動車くらいの印象で220万円。軽自動車の最高峰にして日本が誇る「ワゴンRスティングレー」でも134万円ですからちょっと開きがありますよね。「アバルト595」となるとAセグになるので軽自動車に規定がある日本車はライバルにはなれません。1つ上のBセグでもスイフトスポーツ168万円と限定モデルのヴィッツターボ270万円くらいしか対抗馬になりません。この2台をさらに上回る出力、しかも日本車を敵に回しても小柄なボディを生かして互角の軽量ボディのアバルト595が319万円ですから、もちろん趣味のクルマなんですけど、かなり魅力的な輸入車になりますね。

  このクルマ内装もオシャレな上、ドライバーシートとナビシートの間隔が当然に狭く、そこそこ仲良くなった相手とのドライブデートに使ったら・・・「このクルマ買って良かったな〜!」ってなりますよ。必ず。まあそういうイメージで使えて、さらに運転も軽快で楽しい。160psのパワーがあれば林道ドライブにも使えます。デメリットはというと、どうしても居住性に劣るので長時間ドライブに向いていないことでしょうか・・・。



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