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6月, 2014の投稿を表示しています

スカイライン に続いて レクサスNX でターボ導入だそうで・・・

  「レクサス」はもちろんですが、「スカイライン」も今や完全に高級車の仲間入りを果たしました。どちらもアメリカ市場ではすんなり受け入れられたのですが、欧州の自動車産業主要国(ドイツ、イギリス、イタリア、フランス)ではメルセデスやBMWの厚い壁に阻まれています。まだ参入して間もないインフィニティ(海外でのスカイラインの販売ブランド)はともかく、レクサスは2011年の落ち込み以来、回復の手がかりすら掴めていない状況です。   ドイツやイタリアでの「レクサス」のブランドでの販売台数は月販100台に届かず、これは米国の新興EVメーカー「テスラ」と同程度の水準に過ぎません。アメリカ人が「自動車市場最高の完璧な乗り物」と評した「LS」をドイツのアウトバーンを250km/h以上で安定に走行できるHV車として開発された「レクサスLS600h」をもってしても欧州の厚い壁は壊すことが出来ませんでした。LS・2代目GS・2代目ISの主要3車種がドイツで相手にされないとしたら、どこの国でこの性能を使い切るんだ?というほどの過剰気味のスペックをわざわざ開発した意味はあったのか?ということになります。「出る杭」は打たれるじゃないですが、さすがに性能を上げ過ぎて思わぬ「反感」を買った部分もあるのではないかと思います。現行の「IS」は動力性能もデザインもドイツ勢が全く相手にならないほどハイレベルです。   HVの性能を比べても、メルセデス、BMW、アウディの「マイルドHV」なんてトヨタに惨敗したホンダの初期形システムみたいなものですから、トヨタの「フルHV」の燃費性能との間にはかなりの実力差があります。ただしアウディA6HVとレクサスGS450hを比較した実験によると、一般道では約40~50%ほどGSが優れていますが、高速区間ではA6もGSもそんなに変わらないようです。「ストップ&ゴー」が日本よりも少ないと言われる欧州での仕様環境だと、ブレーキを踏む回数が少ないですから「フルHV」のメリットはそんなに出せない一方で、こういう環境では、日本ではまったくと言っていいほど役に立たないガソリンターボが欧州ではそこそこ使えたりします。   レクサスはこれまで「LS」と「GS」にはガソリンNAとHVを、「IS」に関してはガソリンNAとディーゼル(欧州専売)を設定してきました。しかしなかなか

ハスラー、コペン、アクセラ・・・200万円あったらどれを買う?

  本体価格が180万円!乗り出しが200万円!まあ決して安い買い物ではないですけど、そのクルマに満足できるならば、なかなかいい買い物じゃないでしょうか。具体的にフィナンシャルプランを挙げてみると、とりあえず頭金100万円入れておけば、あとは「残クレ」ならば月々1万円程度の負担でいけます。1ヶ月辺り駐車場が1万円、保険が5000円、ガソリンが8000円くらいとすると、3万3000円でクルマが持てます。最近のクルマならばガソリン8000円で1000km近く走れます。   2年前に発売されたトヨタ86は、発売前に「200万円で買える!」と散々に煽っておきながら、最終的に「300万円コース」になってしまいかなりの落胆&批判もあったようです。しかしその後、自動車ユーザーの「切実なる想い」は着実にメーカーに届いたようで、200万円をターゲットにした「欲しくなるクルマ」が次々に企画されるようになりまいた。そして「クルマ離れ」が叫ばれる時代に、スズキ・ハスラーやマツダ・アクセラは発売とともにメーカーの予想を大きく上回るバックオーダーを抱え、嬉しい悲鳴となりました。   トヨタ、日産、ホンダといったグローバルでの勝ち組にとっては、このようなユーザーに擦り寄った200万円のクルマなんて経営上の優先すべきことではないようですが、中堅の独立系メーカー・スズキやマツダにとっては生き残りのために「ユーザー本位」のクルマ作りでひたすらに好感度をアップし続けないといけない宿命にあります。もちろん「勝ち組」にも巨大組織全体を食わせていかなければいけないわけで、トヨタが次期プリウスに5000億円の資金を投下するなど、「一か八かの勝負」をするという意味では「中堅」と同じ苦しみがあるようですが・・・。   少なくとも、マツダアクセラとスズキハスラーの2台は、「新車でも買ってみるか!」という気分にさせてくれるクルマじゃないかと思います。「アクセラ」の1.5Lガソリンモデルと「ハスラー」のターボ・上級グレードが価格でほぼ同一です。ただしハスラーは軽自動車なので各種税金が安く設定されている恩恵が得られます。この新型2台の他にワクワクできる既存のヒットモデルとして、「スバル・インプレッサ」と「スズキ・スイフトスポーツ」辺りが200万円で収まる「満足モデル」として市場の支持を受けています。そし

横浜 はセダンの街。その2

  前回の続きになりますが、とある土曜日の夜に夜景を見に埼玉西部を走り「返す刀」で横浜の夜景まで見に行ってしまいました。R16で保土ヶ谷バイパスに入る最終信号のところで、アルファード(トヨタの最上級ミニバン)のオッサンに信号GPを挑まれ「やれやれ・・・」みなさん本当にクルマが好きですね!ということで軽くお相手を・・・といっても緩い上りカーブのコースですから、まともに考えればFFのNA車同士なので、cd値(空気抵抗)に勝るセダンが絶対的有利。しかも緩い登りが続く区間なので、前輪サス(こちらはDWBでアルファードはストラット)がしなやかに動かせて、タイヤをしっかりグリップさせられるので、圧倒的にトラクション(駆動輪にどれだけ重心がかかるか)もこちらが有利。   たとえ相手が3.5L車(アルファードは3.5Lと2.4Lの2グレード)だったとしてもそこそこ良い勝負にもちこる?と思いつつ待っていると、フライング気味に前に出るアルファード・・・。「ちょっと卑怯じゃないですか?」そんなセコいことをするのは2.4L車だなと確信して、とりあえず出足の良さを生かして横にならぶ・・・。ナビに「急発進です!」と怒られることもなくスッと横につけると、楽しそうなオッサンの横顔が見える。いやあクルマ好きって本当にガキですね! 家族が乗せてるのそっちのけで楽しんじゃってる様子です。登り区間なので、エンジンの特性を比べてもトヨタのロングストロークとマツダのショートストロークでは、低速トルクへのアプローチが違うので、とりあえず登り勾配ならばマツダが有利。しかも噴け上がりのスムーズさもマツダに分があるので、車重を含めて考えても高速域からの伸びにしても、あるいは走行安定性にしてもバイパス区間でマツダ車に挑むなんて愚かじゃ!・・・とか考えながら走ってるのは楽しいです(我ながらバカですねぇ・・・)。   さて保土ヶ谷バイパスに入り自動車専用の「ほぼ高速道路」区間ですが、4車線をむやみにレーンチェンジを繰り返しながら進む軽自動車やミニバンが多くてこれには閉口します。「もし軽自動車が突っ込んできたら?」って考えると憂鬱ですよね。おそらく自分達は助かって、相手はクルマがペチャンコになってほぼ確実に死ぬだろうから、たとえこちらに非がないとしても一生のトラウマになってしまうよな・・・。ニュース見てると死ぬのは古

横浜 はセダンの街。

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   久々に、日程にも天候にも恵まれた土曜日。しかもオイル交換を終えたばかりで朝から埼玉・群馬・長野・山梨辺りの県境を楽しみたい気分でしたが、連れの都合も加味して、夕方からのナイトクルーズを選択しました。早めの夕飯をR299沿いの行きつけのハンバーグ屋で済まして、ちょっと運転に神経を使う夕闇の中、奥武蔵グリーンラインという夜景スポット満載の尾根林道を突きすすみます。長雨と高めの気温のせいか夏草の生育が早く、両脇から道路へと伸び放題。なかには折れたきの枝が転がっていたりもするので、スピードレンジがいつもよりも数段低く、運転しててちょっと酔いそうに・・・。   5、6月はほとんど林道を走っていなかったせいもあって、コーナーでの旋回するイメージがどうも不十分でハンドルを切り足すことも多く、助手席の連れも「いつもと違う?」という様子を敏感に感じ取っているようです。何度となく走っているルートが草のせいで全く別の道に見えてしまい、初めてのコースを走る時のような遠慮を右足が勝手にしてしまいます。車速がいつもと違うと、当然にハンドリングも違ってくるので、全体にギクシャクしたドライビングに・・・下手くそだな。どんなコーナーでどんな勾配でも滑らかにクルマを動かせるようにならないと、セダン乗りとして失格だなと思いますね。   土曜日とはいえ、こんな暗がりの中を、わざわざ辺鄙な場所にある林道を走る人はさすがに少なく、約2時間の林道区間ですれ違ったのはわずかに1台!街灯も人家の灯りもなく、眼下に見える夜景と星空と以外に外の明かりはなく、対向車のハイビームがブラインドコーナーであっても遠くから確認できます。ずっと単独走行していると対向車にちょっとホッとしたりします。こんな時間のこんなところで出会うドライバーですから、乗っているクルマもやや個性的で「ホンダCR-Z」でした。もちろん信号なんてありませんから、基本は快適そのもので平均車速もウン十キロくらいですが、野生動物がとても多いので視界が開けないところはゆっくり走ってます。シカ・ウサギ・キツネ?・タヌキが出て来て、今回初めてお会いしたのは、なんとニワトリさん!です。堂々と道を塞いで座っていてどいてもらうのに5分くらい待ちました・・・。   夜景スポットに着いて車外に出ると、ちょっと生温い夏の夜の空気感で季節を感じます。辺りは誰もいな

ホンダCR-Z のMCには次期NSXやタイプRのヒントが・・・。

  ホンダというメーカーは、今もっとも日本で「誤解」されやすいブランドかもしれません。かくいう私もホンダに対して自ら理解を深めようという努力を怠ってきたことを棚に上げて、何度となくブログ上で、「ホンダのやることは意味不明」みたいなことを書いこともあったような気がします(まあ初心者なんで許してください)。まあ言い訳をするようで恐縮ですが、「ホンダのやる事が難解すぎる」ので、理解するのに途方もない時間がかかってしまうというのはあります。   エンジンの開発競争は、自動車メーカーの体力を奪う消耗戦になる傾向が強く、最近ではシャシー以上に統合が進んでいる分野になっています。日産のフェアレディZやエルグランドが使うエンジンを救急車にも使ったりしています。ミニバンや救急車と同じエンジンを載せていて、スポーツカーですよ!っていう売り方にちょっと違和感があるかもしれませんが、この日産VQエンジンは6気筒のNAエンジンの中では「世界最高」の出力を誇る名機です。世界のあらゆるメーカーの量産車用エンジンで、これを超える性能のものはないですから、こんなことを言ってもナンセンスですけど、メルセデスやBMWなどは救急車やミニバン以下のエンジンを使っていながら「高級車ぶって」いるに過ぎません。   トヨタもホンダもこの日産のVQエンジンに肉薄できる水準のエンジンを持っていて、どちらも日産と同じように高級車と高級ミニバンに共通してこれらのエンジンを搭載してきました。ガソリンエンジンへの執着を見せる日産に対し、トヨタとホンダは1997年にHVの販売競争を開始、さらに来年(2015年)からは燃料電池車(FCV)の一般向け販売を相次いで開始する見込みで、環境技術への投資で世界に先行するメーカーと言えます。世界最大の巨大メーカーを形成し、グループ外メーカーへの技術供与にも積極的なトヨタに対し、社外のメーカーと技術の共有をほとんど行わないホンダの技術は、日本の評論家によってその全貌を解説される機会が少なく、ベールに包まれている感があります。   冷戦終結後の1990年代から、世界の自動車メーカーがM&Aを繰り返しましたが、次世代技術への巨大な投資を先行させていて、今後の見通しに自信を持っていたトヨタとホンダは技術の流出を嫌って、外国資本の参加を拒否し続けました。当時から日産はVQではあり

「BMWってどうなの?」と訊かれた時の当たり障りのない言い回し。

  まだクルマの種類もあまり知らない段階で、BMWやボルボといった比較的日本でもポピュラーなブランドの輸入車を見て「かっこいい!」と感じるか、「高い!」と感じるか、あるいはその両方を感じるかのどれかが素直な感想だと思います。最初から「ダサくて、しかも安い」と感じる人はだいぶ特殊な環境で生きてこられた方だと思います。」   私の場合は、やはり「高い!」でした。世の中には「高い!」を喜ぶ人々もいるようですが、乗り出しで500万円するというBMWやボルボの実車を見た時には、「え!?」という戸惑いが残念ながらありました。貧乏性の私からみれば「500万円もするならば、もう少し豪華に魅せてくれてもいいのでは?」と・・・。しかし輸入車ブランドからみれば500万円のモデルなどは中級以下のステータスしかない!という厳しい線引きがあるので、やはり仕方がないわけです。そして乗り出しで1000万円するようなクルマは、やはり道で見かけるとジ〜っと見つめてしまうほどに「個性的」で、ちょっと悔しいですが経験値の低い私ごときではBMW6/7やボルボS80あたりのクルマを見かけると「いいなぁ・・・」と完全に魅了され、家に帰って価格を調べてたりします・・・。   BMWとボルボこの2つのブランドは、少々失礼な表現かもしれませんが、「ロレックス」や「オメガ」といった時計ブランドとイメージが被ります。クルマに詳しくない人に「BMWってどうなの?」と訊かれると「まあロレックスみたいなものですよ」とか言うと妙に納得してくれます。もちろん言葉を継ぎ足して、「ロレックスと同じで機能性の高さには見るべきものも多いですけど、世界ではロレックスよりもセイコーの方が有名じゃないですか〜、それはやはりセイコーの機能性は果てしなく完璧に近いわけです。」・・・とまあ調子のいいことを言ったりしてます。   これだけだとなんだかバカっぽい説明なので、「フェラーリ」が時計ブランドでいうところの「パテックフィリップ」で、「ランボルギーニ」が「ヴァシュロン・コンスタンタン」・・・・「マセラティ」が「フランクミューラー」?で、「ポルシェ」が「ゼニス」で、「ベンツ」が「ロンジン」・・・「アウディ」が「タグホイヤー」といったとこかな・・・なんてかなり金額に支配されている愚かな分析を披露してます。「グランドセイコー」が「レクサス」で

断言しよう!日本でドイツメーカー車を買う人の95%はクルマに興味が無い。

  日本におけるドイツ車価格は、まだインターネットが無くてクルマの価値そのものを判断する材料に乏しかった「バブル時代」に高騰したまま現在に至っています。同じクルマがアメリカでは3〜5割は安く買えるのに、アメリカでドイツ車はそれほど人気にはなっていません。アメリカではスカイラインと比べられないくらいの安物に、なぜか日本ではスカイライン以上の価格が付けられています。まあ簡単に言うとドイツメーカーが日本人からボッタクっているわけですが、別に彼らが悪いわけではありません。その価格を決めている(決めさせている)のは紛れもなく、日本のユーザー達の動向なわけです。   「性能が良いから多少は高くても仕方がない」といって彼らは買うわけですが、それが本音ならば、性能で上回っているのですからいくらで売ろうと文句を言う筋合いはないでしょう。しかし現実には「性能が悪いうえに、価格も高い」ドイツ車がそこそこ売れているわけです。日本車には希少な8気筒エンジン車を選ぶ、あるいはBMWの直列6気筒に乗りたいというなら、まだ理解できるんですけど、そういう「選ぶべき」クルマのシェアはドイツ車に限ると現在ではわずか5%以下でしかありません。   実際のところ95%以上のドイツメーカー車ユーザーは「価格が高いから」ドイツ車を好むのだろうと思います。彼らの意識は大抵は「日本車なんて貧乏くさくて乗ってられるか!」という意識に囚われています。まあいろいろと反論もあるかもしれませんが、「日本車を選べない」ということは結局のところ「クルマに対する理解力が無い」わけです。自分の知識や感性をフル動員しても「日本車(レクサスを除く)を選択肢に入れられない」という人は、とりあえず日本車についてあれこれ言うのだけは止めとけ!と言いたいですね。現実には恐ろしいことに、日本の自動車ジャーナリストの多くがこのタイプじゃないの?という気がするのですが・・・。   ドイツメーカーの技術が日本メーカーに比べて低過ぎる!と言いたいわけではないです。そもそも巡航速度が違う日本市場で、日本車を超える乗り心地(NVH=騒音・振動・突き上げ)なんてどんなに投資しようとも常識的な範囲では絶対に無理です。現実にクラウンやセルシオの乗り心地で、そのままドイツでの速度まで引き上げて安定して250km/hで走れるようにした「レクサスLS600h

平日の昼間に都庁まで行ってきた・・・(くだらん"自分語り"恐縮です)。

  ある手続きを都庁に申請していたが、早く済ませたいなら直接来いというので、仕事やすんで行ってきました。関東地方の方ならご存知だと思いますが、私のような東京西部に住む田舎モノは公共交通機関を使う際はJR新宿駅から行くことになります。港区など東京の中心部にお住まいの人々に対しては、田舎モノが集うJR新宿駅を避けて来庁できるように、都営大江戸線という地下鉄に「都庁前」という駅が置かれています。確かに田舎モノの私でも、なんだか不衛生な感じで通るだけで翌日はおかしな咳をしてそうなので、JR新宿駅は使いたくはないですね。「意識」と高い港区の住民なら尚更じゃないでしょうか。港区の為に1兆4千億円の巨額投資にとは・・・。   東京西部に住む人間にとってのマストアイテムが実は自動車です。都庁への用事ならば駐車料金は30分で150円で済むので、最近割高のガソリン代を入れても鉄道より安く済みます。ということでドライブがてら昼下がりに都庁まで行ってきました。沿線所得が日本一だとか吐かしている京王井の頭線が走る辺り(杉並区)から、東京京都で小学生の学力ナンバー1と言われている小金井市、そしてセレブの街とか勘違いしている国立市まで伸びる「東八道路」という幹線道路を経由すれば夜中なら新宿まで30分、昼間だと50分の道のりです。   マセラティとAMGとLSしか走っていない港区(やや誇張)に負けない「意識」の高さを誇る「東八道路」沿道住民の居住区ですから、とりあえず営業車両(トラック、ダンプ、軽バンなど)を除けば、輸入車率は50%を軽く超えている印象です。さすがは「憧れの街」吉祥寺界隈に集う「意識」の高い人々!ちなみに私の自宅は「東八道路」から北上しJR中央線を超えて、「青梅街道」に近いところなので、まったく仲間意識はありません。あしからず。   とりあえず東京西部の住民の必死な「中流意識」を感じるのが、異常なまでに軽自動車率が低いことです。軽自動車40%輸入車10%という全国平均値が、合算されてここでは輸入車50%になっているようです。スズキのディーラーも実家のある東京の西端部の方に半数が集中していて、人口カバー率で考えると、杉並区や武蔵野市周辺から多摩ニュータウンがある多摩市や八王子市にかけての一帯は、スズキが完全に放棄しているといってもいいくらいです。また神奈川県西部にいけばた

レクサスCT を煽る ヴェゼル の貫禄。

  先日の埼玉県某所でのことです。ブラック塗装のレクサスCTとこれまたブラック塗装のホンダ・ヴェゼルが前後に並んで走っているのを見かけました。別に煽っているというほどではなかったかもしれませんが、2台の距離はやや近くて色の質感などを比べるには持ってこいの距離感でしたね。これまでレクサスの高品質を信じて疑ってこなかったですけども、メッキパーツの使い方からブラックの高級感まで、「ヴェゼルの圧勝」という印象を受けました。   レクサスCTはHV専用車で、ヴェゼルも当初からHVモデルを前面に押し出していて、「トヨタVSホンダ」のHV戦争が思わぬところで再び勃発しているのですかね。知らない人の為に付け加えておくと、1997年にホンダとトヨタは相次いでHV量産モデルを発表し、お互いに相手を強く意識した「大人げない」宣伝合戦の末、資本力に勝るトヨタがプリウスの価格を改定し、捨て身の「ダンピング戦略」でホンダを突き放したという「流血の過去」が現在でも両陣営の間では燻っていて険悪だといわれています。   さらに蛇足ですが、去年ホンダがフィットのFMC(フルモデルチェンジ)に合わせて、カタログ燃費ナンバー1を誇っていたトヨタ・アクアを超える新開発HVシステムを投入し、普通車市場で完全に独走状態だったアクアのシェアを減らすことに成功しました。そのフィットの派生モデルがコンパクトSUVモデルの「ヴェゼル」です。フィットよりもだいぶ割高に設定された価格にも関わらず、コンパクトSUVのブームと予想を上回るスタイリングがウケて、とうとう2014年4月のSUV販売ランキングでトップに踊りでました!消費税増税で同時期に発売されたハリアーやエクストレイルが台数を半分に落とすなか、ハスラーとともに販売を落とすことなく快走しています。   最近の都市型SUVは「程よい高級感」が好評と言われていますが、プレミアムブランドのレクサスCTまで「喰って」しまう実力ですから、かなりの「本格派」といっていいと思います。一方レクサスの最低グレードモデルでレクサスユーザーからも「あれはレクサスではない!」みたいな差別的発言なども聞かれるレクサスCTですが、クルマとしての完成度は非常に高く、先代のGSやISといったコンセプトが十分に定まらない中途半端だったモデルよりも、親会社のトヨタのイメージをそのまま高級に仕

30歳になったら「スモールカー」&「スポーツカー」は卒業すべきだ・・・

  先日、都内某所でなかなかショッキングな光景を見かけました。お母さんが運転する2シーターの「スマート」の助手席に小さい子供が2人・・・。チャイルドシートなんて「知りません!」と言わんばかりの堂々とした走りっぷりでした。当然シートベルトなんて機能していないでしょうから、急ブレーキを踏めばフロントガラスに小さな2人が顔面から突っ込んでいく可能性もあるでしょうし、衝突すればエアバックの衝撃で2人とも圧死するかもしれません。どういう事情があったのかわかりませんが、子供の様子を見ると明らかに兄弟で、日常的にこういう乗り方をさせられているのが想像できます。   確かにスマート・フォーツーは需要が極端に少ないため、中古車価格は相当に低く50万円程度でドイツ車に乗る事ができ、しかも他の人とは違うクルマが選べるという意味では賢い選択なのかもしれません。しかし私も完全に釣られましたが、街行く人に「アホか?」と思われる乗り方をしてまで、旦那の趣味か奥さんの趣味かわかりませんが、自分のポリシーを優先させるのは、決して「オシャレ」では無いように思います。   以前、30歳で子供が生まれたので、スポーツカーを売り払ってメルセデスSクラスに乗り換えたという人が、「オンリーメルセデス」で紹介されていました。もちろんお金持ちの家にうまれたボンボンな人のようですが、少なくともクルマの選択における「センス」はとっても「オシャレ」と思います(選択の幅が広いのがうらやましい)。なんだかんだ言っても、クルマ選びの根本は「使用目的に適っているか?」だと思うんですよね。   しかし現実には「このブランドに絶対乗りたい!」という盲目的な選択の成れの果てが、冒頭のスマート・フォーツークーペの3人乗りという滑稽な姿なんでしょうね。最近じゃ人気のドイツブランド車が、「スモールカー」(Cセグ以下)じゃないと価格面で売れにくくなっているようで、家族5人乗車のAクラスや1シリーズをよく見かけるようになりました。私の偏見かもしれないですが、せっかく300万円以上も投入して買ったクルマなのに、乗っている人は狭いところに押込められて、まったく楽しくなさそうに見えます。   これも「使用目的」を完全に間違えて選択してしまっているパターンで、その多くが初回車検までに間違いなく買い替えを余儀なくされるんじゃないでしょうか

ターボ車は2020年に先進国市場から消えるってのに・・・

  今月号の雑誌を読んでいたら、ちょっと気になる記事がありました。半年ほど前に同じ連載で、「日本メーカーはコスト増を嫌ってターボ化しない!」という「意味不明」なことを平気で書いていたライターが、今度は一転して「1.2Lターボは全く燃費がよくない、これでは日本では使いものにならない・・・」みたいなことを書いていて、見事な掌返し?っぷりに目が点になりました。   え〜・・・なんで突然にまともなことを書き始めているんだ?「ターボは時代の最先端」とかいうプロパガンダを垂れ流す「設定」を簡単に変えちゃダメじゃないですか!あなたの記事を読んで消費税増税前に駆け込みでなけなしの退職金を注ぎ込んでゴルフとかAクラスとかCLAとか買っちゃった人がたくさんいるだろうに・・・。私の弱小ブログにもこのライターの以前の記事に勇気づけられたような、「ターボは時代の最先端」とか勘違いしちゃってる人から、私が書く「ターボ不要論」にガンガン苦情コメントがやってきましたよ!   今じゃこういった無能な自動車ライターの「太鼓持ち」仕事のせいで、直噴ターボでPM2.5を日本車の50倍も撒き散らすクソみたいなドイツ車がバンバン売れちゃいましたよ!もはや福島の放射能よりも脅威にすら感じます。・・・子供の健康に甚大な被害を及ぼす可能性があるので、以下の乗用車を使っての保育園への乗り付けはご遠慮ください・・・「BMWとメルセデスの6、8、12気筒のNA車を除く全てのドイツブランド車」。もし私が保育園の園長だったらこんな張り紙をしたい気分です。   数字上はそうとは思えないですが、中国では欧州車が大人気で、日本車はターボが無いから人気がない!と同じ雑誌の別の記事に書いてありました・・・。これもまた由々しき問題です。欧州メーカーが東アジアでターボモデルを大量に売り捌いた結果、日本へPM2.5がたくさん飛来してしまっているようです。とりあえず中国でのトップシェアのVWと第2位でターボ好きな韓国メーカー・ヒュンダイを全力で叩かないと、日本の大気汚染は半永久的に終わらないでしょう。トヨタやホンダには中国でもっと必死でHVモデルを売りさばいてもらわなければいけません。それなのに無能なライター達が日本メーカーのやる気を無くさせるようなネガティブキャンペーンを連発するのには閉口します。   とりあえず直4ターボと