2015年10月16日金曜日

Nワン・モデューロX ホンダを理解するカギになるモデルかも

  ひと昔前とは大きく変わって、日本車もブランドごとに特徴がでてきたな!と大雑把な印象を持っています。その中でも特にホンダのクルマは個性的で、いろいろ考えて作っているんだろうなと想像できるのですが、ラインナップ全体を見渡すと、あれ?っと思うところもあります。

  例えば・・・、長距離で使うクルマと、専ら短距離ばかりのクルマでは、当たり前ですが作り方が違います。5時間走り続けてもぜんぜん疲れないクルマというのは、基本的な運転動作がとにかく楽に作られています。低回転からしっかりとトルクを出してスムーズに加速できて、どんな速度域でも安心して握れるハンドルと、きっちり踏んだ分だけ効くブレーキ。さらに優れた静粛性であったり、コクピットにおいて圧迫感を感じないだけの広さと無理ない姿勢で走れる運転環境・・・あとは当然に乗り心地でしょうか。

  ホンダの日本市場におけるラインナップを見たときに、「長距離向け」としてオススメできるモデルがあまり見当たらないです。フラッグシップのレジェンドは、長距離サルーンにするには車体が大き過ぎますし、ハイブリッドのみの設定なので高速を定速巡航するにはベストのパワーユニットとは言えません。ハイブリッドだけになってしまったアコードも同じことが言えます。

  ミドル級の排気量2〜2.5Lの直4自然吸気ユニットを搭載して、CD値(空気抵抗)も低くおさえつつ、ゆとりのある車内空間をもつ長距離車がない!という状況です。ちょっと前までは自信を持ってオススメできるオディッセイがありましたが、現行モデルからはなんとフラッグシップ・ミニバンへと華麗に転身してしまいました。その後釜として登場したのがジェイドですが、こちらはホンダ新開発のダウンサイジングターボを搭載するフィット派生のプラットフォーム車で、静音性(ターボはうるさい)・足回り・車体剛性といった基本的な性能が先代オディッセイ(アコードベース)からワンランク下げられていて、長距離適応性は下がってしまいました。

  カーメディアからもホンダの基本的な開発姿勢に疑問?といった見出しが増えまして、その内容を鵜呑みにはしないですけども、いよいよホンダはスポーツカーと乗用車を大きく分けて考えるようになったのかな?・・・と時代の流れに寂しさを感じることもあります。シビックtypeRが700万円越えになるとかで、もう街中では金持ってそうなおっさんしか乗らないクルマになる?あるいは全く見かけない幻のクルマになるのでしょうか?クルマ好きのお兄さん御用達のホットハッチのはずが、気がつけば金持道楽のクルマになってしまったようです・・・。

  渋滞する都市部に日中から列を成すHマークのファミリーカー・・・。お迎えにお買い物に大活躍なんでしょうけど、ホンダの場合はスポーツカー以外はどうやら全てがこの用途になっているようです。もしフィットを使って東京〜京都を5時間余りも走ったら・・・間違いなくしばらくはクルマ乗りたくなくなるくらいにウンザリします。そしてヴェゼルもジェイドもグレイスもシャトルもステップワゴンもオデッセイも・・・全部を試したわけじゃないですけど、とりあえず長距離用途で選びたいクルマではないです。

  ヴェゼルのハイブリッドを試したところ、エクステリアもインテリアも非常にセンスが良くて「これは!」とかなり期待しました。運転してみると・・・これが1時間も乗っていたくない微妙なフィール・・・早く降りたい!というほどではないですけども、なんか「惜しい」ですね。

  このクルマは発売と同時に大ヒットして、今ではホンダ車のエース格となりましたが、まだまだ登場して間もないですからこれから熟成期間が必要な段階なのだと思います。ハイブリッドに使われるDCTですが、やたらと制御が入っていて、あまり気持ちよく加速していかないです。「Sモードにすればいいのかな」とスイッチを入れると予想外の轟音が・・・これじゃ使いものにならないかも。ブレーキはSUVにしては良く効く方だと思いますし、特にイヤではなかったですが、右折・左折時のハンドリングがなんとも不思議・・・いや不気味なので、これが印象に強く引っ掛かりましたね。

  散々な書き方ですけど、クルマ自体それほど悪くはないです。BMWだってメルセデスだってFF車はどうもハンドリングがしっくり来ないですから、ホンダだけが悪いというわけではないです。しかし5時間以上も連続運転するクルマとしてはやはり不十分ですかね。もちろん「ホンダ」に対する期待の高さというのもあります。「7人乗れるBMW」という実力が伴った触れ込みでアメリカでもヒットした先代までの「オデッセイ」、あるいは全盛期のBMW3シリーズを越えるほどに世界中で支持されたスポーツセダンとしての「アコード」からイメージされるホンダ車の質感の良さは・・・もはやアメリカ在住でないと体感できないのでしょうか?

  そんなホンダの「手練」なクルマ作りを、手軽な価格で楽しめるモデルとして、Kカーですが「Nワン・モデューロX」というコンプリートカーがあります。試乗車が非常に少ないので、よっぽどのクルマ好きしか乗りにはいかないかもしれないですが、ちょっと気になったのではるばる隣りの県まで行ってきました。Kカーに乗った時にいつも気になるのが重心の高さです。しかしこのクルマはそれほど車高が下げられているわけでもない(一応車高下げが売りですが)のに、バランスがなんとも絶妙でいい感じでした。Kカーに189万円というと、コペンやS660に匹敵するお値段なわけですが、「Kカーだけどいいクルマ」というなかなか巡り合えない価値を求めるならば、この「Nワン・モデューロX」の魅力が勝るかも?という気がします。

  ホンダ車はラインナップが一気に刷新され、上から下まで新型モデルが目白押しの状態になっていますが、今後はこれらの豊富なベース車を使って「モデューロ」のコンプリートカーをあれこれ期待したいです。トヨタのG'sやTRD、日産のNISMOとはひと味もふた味も違う「ホンダならではの仕事」を商品化してほしい!と心から思える会心の1台だったように思います。これはオススメなので、もし興味があるならば多少は無理してでも乗りに行ってみてください!


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2015年9月25日金曜日

VWとBMWがピンチ! クルマ好きなら報道される前に気がつくだろうに・・・

  アメリカでVWのディーゼルエンジンにあっては成らない偽装があったと大々的に報道され、今度はBMWにも飛び火しました。BMWはすでに日本でもディーゼルを発売しているので、騒ぎが大きくなればBMWの日本販売の7割を占めるという、ディーゼルを買ったユーザーの肩身がどんどん狭くなるかもしれません。ちょっと不憫ですね。

  とは言うものの、今回の一件をきっかけに日本のユーザーもクルマ選びのあり方を考える必要があるのではないでしょうか。カーメディアの評論家が必ずしも正しいことを書いているとは限らないし、場合によっては出来の悪いクルマを売るために買収されているかもしれない・・・と理解できるくらいのメディアリテラシーが要求される薄汚い世の中になってしまいました。

  大学進学率がアホみたいに高いせいか、日本人全体が「自分は高等教育を受けて頭が良い」と過信しているスマホ片手の「情報馬鹿」に成り下がっているように感じます。そんな世相を反映してか、クルマのブログをせっせと書いていると、中には記事の内容が気に喰わないという人々がしばしばブチキレたテンションで反論してきますが、その内容から「情報馬鹿さん」であることは結構簡単に見抜けます。こちらもブログ書いているくらいですから、こりゃウィキペディアから引用しているなとか、評論家が使う常套句だなとかほぼ100%解りますから。

  例えば、レクサスISにHVが設定されたときに、某有名評論家が雑誌で「なんでリチウム電池を使わないんだ!」なんて書いているのを見かけて疑問を感じたことがありました。そこでその記事を引用した上で「リチウムはニッケル水素よりも発熱処理が難しいからレクサスは万全を期したんじゃないの?」と自分のブログでツッコミを入れたところ、「ニッケル水素よりリチウムが性能がいいのは常識だろ!オマエは馬鹿か!」みたいなコメントが来ました(笑)。

  「バカはどっちだよ〜」と思いながらも三菱のEV開発者がその苦労をまとめた本があったので、「読め!」とばかりに紹介しておきました(その後反論なし)。新型NSXの実験車両も燃えてましたが、高性能になればなるほどにリチウムは急激に発熱するのも常識だと思うのですが・・・。有名評論家が偉そうにバカ言ってるのが諸悪の根源なんですけどね・・・。レクサスがコストをケチってるって?それはドイツ車の方だろが!!!VWやBMWが失態した今だったら割をすんなり納得してもらえそうです。

  私はそもそもVWやBMWを手放しで褒めている人間を私は信用しません!この2ブランドのクルマはビックリするぐらいにツッコミどころが満載です。ちょっと誤解を招く表現かもしれないですが、この両ブランドのクルマは不思議なことにどれに乗っても「余った部品を寄せ集めて作った割にはよく出来ているクルマ」という印象が強いです。実際は「余った部品」なんてことはないのですが、右ハンドルのVWとBMWに乗ると、左手の近くのパーツは良くできているけど、右手が触れるあたりのパーツは徹底的に安っぽい・・・。面白いことに右は左の引き立て役になっているんですね。

  VWやBMWに好意的な人は左手付近ばかりを見て「よくできてる!」と絶賛し、そうではない人は右手付近を見てガッカリするわけです。3シリーズもゴルフもそうですが、左手がジャガーで右手がカローラ・・・それぞれ別のクルマであるかのような錯覚に陥ります。「左手だけでもジャガーならいいじゃん!」・・・まあそうかもしれないですね、しかし左手もよくよく見るとミッション回りだけが高級です。ちょっと視線を上げてインパネのセンターに備わるカーナビのモニター回りがすでにクルマの雰囲気にマッチしていない。インテリアコーディネーターもお手上げの別パーツ主義!東アジア仕様だから適当だとは思いたくないですが・・・。

  「ブランドに弱い」「情報馬鹿」・・・このような特徴を持つ東アジアの人々を攻略する知恵を身につけているVWやBMWはしたたかです。まずこの2ブランドに関してほぼ全ての雑誌は批判的なことは絶対に書きません。左手・右手の話だけでなく、VWのミッションはホンダやルノーのDCTよりも完全に出来が悪いですし、BMWの直4ターボはガソリンもディーゼルも振動が酷く、まず常識的に考えても、乗ってノイジーで、踏んでもニュルニュルして掴みどころがない(制御感がない)アクセルフィールですし、ハンドリングもなんだか期待はずれ・・・。とりあえず直すとこ全部直してから日本で売ればいいのにな・・・と思うのですが、どちらもあまりそういうところに興味がない(日本市場に興味が無い)ようです。

  BMWのディーゼルなんて実際に乗ってみれば「こりゃダメだ・・・」なんて割と誰でも言える感想だと思います。しかしそういう発言は法律で禁止されているかのようで、沢村慎太朗さんのような自由過ぎるジャーナリストしかタブーを犯しません。みんな内心では「ダメだ・・・」と思っているけど、誰もBMWを悪く言わないから「まあいっか・・・」って気分で買っているのでしょうか?(さすがに言い過ぎですか?) でも報道されてからBMWの技術は未熟だったなんて初めて知ったよ!みたいなガキの意見が聞かれますが、すでに日本で発売されているBMWディーゼルは「ウルサくて・燃費悪くて・回転しなくて・主力も低くて」とまったく取り柄がないわけです。さらに付け加えると未熟だからではなくて、コストをかけずに何もしていないだけです。

  「1000万円以下のBMWには手を出すな!」「VW買うなら2L以上のクルマ限定!」がこの数年の両ブランドを見てきた中での私なりの結論です。この2つのブランドがそれぞれどの価格帯のクルマに多くの投資を行っているのか?を考えれば、おのずと満足度が高いクルマはどれか?なんてわかってくるものです。よって今回の報道があろうがなかろうが、それぞれのブランドには、「満足できるクルマ」と「出来損ないのクルマ」があることになんら変わりはないです。くだらない報道を真に受けて慌てたり掌返しをするのでなく、しっかりブランドを見据えてクルマの価値を見定めるというユーザーとして当たり前のことを続けるだけですね・・・。がんばれVW!がんばれBMW!


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↓このメーカーにも弱点はたくさんあります!


  

  

2015年9月8日火曜日

自動車雑誌よりも LEON の方がクルマ選びのタメになる!?

  ちょっと発売日が古いですが、男性ファッション雑誌「LEON」がクルマ特集をやっていたので、休暇中にちょっと読んでみようと購入してみました。「モテるクルマ選び」という非常にキャッチーなタイトルが付けられています(わぉ!)。「モテる」なんて自動車の専門誌では絶対にありえない特集ですね。大変失礼ですが、国沢(光宏)さんとか松下(宏)さんとか「男捨ててる」ようなライターが、今さらに「モテるクルマ」を語ったところで説得力なんてないですけどね。

  最近はやたらと「つまらない」と散々な評価のカーグラフィックですが、渡辺(慎太郎)さん、中村(昌弘)さんの2トップの書く文章に色気が無いのが根本的な理由なのでは?と感じています。やはりこんな編集部が「モテるクルマ」なんて企画をぶち上げることは今さらに無理だと思いますし、松任谷さんが語っても若い人には届かないでしょう。ちょっと指摘させてもらうと、10月号からマセラティ・ギブリの長期レポートが始まりましたが・・・このクルマを語るという心構えが全く無いですね。どういう人がこのクルマに1000万円払うのか?ナンパの道具とはいいませんけども、やはり色気を感じさせるクルマとブランドの魅力があってのことだと思います。しかし渡辺さんはなんとも無機質過ぎてギブリなのかフーガなのかよく解らないレポートに感じます。マセラティですよ!

  さて「LEON」の特集ですが、これでトヨタ86とか出てきたら大爆笑!なんですけど、出版不況にもめげずに堂々と続けている大手ファッション雑誌ですから、そんなチャチな不始末などするはずもなく、出てくる車種と理由が斬新でこれがなかなか説得力があります。まあ「クルマといえばSUV」といった一般ユーザー感覚の切り口は、クルマ好きであればとりあえず面食らいます。専門誌では「SUV=新種のファミリー・カー」というスタンスからはみ出ることはなく、ブランドがBMWでもポルシェでも、あくまで「肩の力が抜けたファミリーカー」という位置づけです。決してSUVをメインストリームには置かないわけですが、「LEON」のような一般誌では「セダン=ファミリーカー」であって「SUV=モテ車」という大前提から始まります。

  「CUV」なんて用語は自動車専門雑誌では全くと言っていいほど見かけないのですけど、今回LEONではじめて知りました!マカンとかレクサスNXのような都市型SUVを指して使う言葉みたいです。この「CUV」こそが今のクルマ選びのトレンドだ!と断言しています。確かに今をときめくトヨタとVWの2大グループがそれぞれの高級ブランドの新たなイメージアイコンとして、気合いを入れて作ったクルマが同じクラスで同時期という完全ガチンコなわけですから、自動車産業の趨勢を考えても「CUV」への注目度は高いはず。しかし自動車専門雑誌で「マカン」と「NX」を同じ土俵に挙げて比べる記事などほとんど無く、この2台に関してはあくまでタイアップによるメーカー情報を垂れ流すだけの、俗に言う提灯記事ばかりだった気がします。

  マカンやNXこそが「基本」だとする「LEON」の誌面構成はさすがに斬新で、真っ先にオススメされているのがマカンのベースとなる直4モデル!・・・グレードに関しても自動車専門誌とは全く真逆のチョイスです。マカンのベースモデルこそが「Simple is Best!」と断言!上級グレードはなんだか「ポルシェへの憧れ」が強過ぎてやや微妙なクルマ好きの雰囲気が出てしまうのだとか・・・。LEONの読者層(ジローラモみたいな格好のオッサン)は、このクルマをかつてのターセルやカローラⅡのように下駄車として使い倒せと指南しています。

  もちろんターセルやカローラⅡとは書いてませんが、ヴィッツやマーチをかわいく乗るのとも違いますし、インプレッサやアクセラだとちょっとスポーティ過ぎで、ちょうど良い雰囲気が「ターセルやカローラⅡ」だなと私が判断しました。もちろんマカンやNXはインプやアクセラよりも力強い走りをするハイスペック車ですけど、それをターセルやカローラⅡのように気軽に乗るスタンスが「粋」ってわけです。なるほど・・・って確かにグラサンのガイジンモデルがポージングすればとても様になっていますね。

  カイエンよりもマカンでしかも直4ターボ。先ほども書きましたが変に高級な感じを出すと、ブランドヒエラルキーの頂点に立てるならいいけど、そうでないなら逆に下品。確かにそこら中で見かけるカイエン(非ターボ)にはどうもあまりオーラがない気が・・・(セレブ願望?成金ぽい?)。マカンにしても、とにかくポルシェ!というチョイスが一般人の目線では「嫌味」に受け取られることもあるでしょう。けれどもポルシェというブランドは、その走行性能だけでなく、日本メーカーに匹敵するほどの非常に高い耐久性が備わっているので、「選び抜かれた道具」という意味合いも多分にありますし、分別のあるオトナから見れば「マカン2L直4ターボ」は十分にエスプリが薫る選択だと言えます。

  さらに「LEON」は一般誌ですから特にポルシェにこだわるわけでなく、国産車でも同じような乗り方が出来る例として「レクサスNX」と「レヴォーグ」が挙げられています。確かに言われてみればそれぞれブランドの上位モデルに当たるレクサスRXやレガシィアウトバックよりもエクステリアデザインの意匠が凝縮されていて「モード」な外観を呈してます。オシャレなオッサンのマシンに成りうるクルマは、輸入車・日本車に無数にありますが、そのなかから「外れ無し!」を厳選するとするならば、ポルシェ、レクサス、スバルから1台ずつ・・・、もちろん他にもランドローバーやメルセデス・ゲレンデなどいかにも「LEON」ぽい定番チョイスもあるわけですが、マツダ?日産?BMW?なんてガキが乗るブランドだ・・・なんてメッセージが込められているように感じました。

  「LEON」にとってはスカイラインもアテンザも「クルマじゃない・・・」という厳しい評価のようです。確かにスカイラインとかアテンザとか乗ってるオッサンはみんなダセー格好してるしな・・・。もうちょっと身だしなみとかなんとかならないかな?と思うことがありますね。メーカー自身はオシャレなブランドだと思っているようですが、マツダさ〜ん!!!LEONに完全に無視されてますよ〜!!!

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2015年8月6日木曜日

BMW乗りに「安さしか取り柄がない日本車」と言われた・・・

  この前BMWミニから電話がかかってきて「どうですか?」なんてお伺いがありました。「ジョンクーパーワークス」という最上級のスポーツグレードが追加されたのを知っていたので、「JCWの試乗車ってありますか?」と訊いたら、試乗車が週末ごとに各店舗を回っているので来る事になったら連絡しますよ!とのことでした。さらに「他のグレードには興味がないですか?」と食い下がるので、以前試乗して見積もりも貰った「クーパーS」の実勢価格(主なオプション込みの在庫車で頑張れる価格)を尋ねると、当然のことですけども少々歯切れが悪くなりました・・・。

  「じゃあ逆にどれくらいなら納得できますか?」というディーラーマンの常套手段というべき切り返しが飛んできて、すかさず喰い気味に「今は3シリーズが400万円乗り出しくらいで買えるらしいじゃないですか!同じエンジンならそれ以下じゃないとちょっと・・・」。知らない人の為に説明を加えると、現行ミニは「ワン(1.2L)」「クーパー(1.5L)」「クーパーS(2L)」「JCW(2L)」の4グレード(全てターボ)があり、2.0LはBMWのFR車で使用されるものを縦置きから横置きに変えたものが使われているので、クーパーSとBMW320iはほぼ同等のエンジンのクルマとなります。

  ちなみにクーパーSが発売されたときは、BMW2LのFF版ということで、すぐに乗りにいきました。個人的な興味はホンダやマツダと比べてどうか?という点でしたが、拡大化されたとはいえ、ミニのボディには不釣り合いなエンジンですし、BMWのFFの経験値の低さを考えると比較するのは可哀相なレベルでした。トラクションなどボディサイズに起因する不利の他に、残念ながら小型車が有利であるはずの「ハンドリング」があまり冴えませんでした。ゴルフGTIのような自在感あるハンドリング、あるいは自然吸気なので当然ですがスイスポのような普通車の枠を飛び出すようなウルトラスムーズなハンドリングには遠く及ばないレベルです。これが本当に新しいミニの全力投球なのか?・・・まあこのクルマはハンドリングが平凡でも楽しむ余地はいろいろありそうですが(内装など)。

  ディーラーマンの話ぶりでは、在庫車の有無と販売のタイミング(決算前?)によっては、クーパーSでも300万円台半ばで出せる!みたいでした。ミニ・クーパーSが「350万円」で、BMW320iが「400万円」で乗り出しというのはBMWの日本インポーターにとっては生命線の数字だと思います。どちらもレクサスの最底辺モデルよりも完全に安いですから、「レクサスか輸入ブランド」だけを選択肢にしている人々への訴求力はそこそこ高そうです。

  しかし「プレミアムブランド」のモデルというのは、利益率が比較的に高いので価格設定が非常に弾力的で、安く叩き売りされるクルマとはほぼ例外なく不人気車であり、そこには大きな瑕疵を抱えていると考えて間違いないです。3シリーズは一体何が悪いのか?・・・個人的な趣味で言わせてもらえば、「走り」があらゆる事情で「雁字搦め」になっている点です。高速安定性を得意とするドイツ車という出自であるのに、FR車のまま静粛性や乗り心地においてトヨタや日産に対抗しようと頑張った先代のE90あたりから流れがおかしくなったように思います。

  試乗してみてすぐに感じられることで、3シリーズの「走り」を歪めていると思われるものが、①ZF(元々はGM系列)のミッション ②三菱のターボ ③ボッシュによる横滑り防止装置(ESC) です。多国籍な技術を経営上の合理的な判断から採用した結果なのでしょうか、クルマの方向性としてまとまりが無く、「何も語るべきものはない」つまらないクルマになってしまっています。

  ミッションに関していえば、BMWが採用しているZF製(8AT)のものよりも、ミニが採用しているアイシンAW製(6AT)の方がドライビングフィールは豊かで操っている楽しみを感じられます。ZF製は確かに変速ショックが少なく、スムーズな発進ができますし、加速も良いです。しかしこの原理を最初から突き詰めてCVTを開発し続けているのがスバルであって、BMWとスバルを乗り比べたときにどちらにも「エコモード」でのニュルっとしたフィールと、「スポーツ+モード」でエンジン音が猛々しく、ピッチ&ロールがせわしなく押し寄せる乗り味は「よく似ている」と思います。

  スバルに対する批判として「CVTとターボがマッチしない!」というものがありますが、BMWに関しても同様のことが言えます(カーメディアは言わないけど)。スバル車の場合はターボと自然吸気があるので、特にこの弱点が目立ってしまい「WRX S4」などが槍玉に挙がります。たしかにこのクルマの落ち着かない乗り味を「上質!」と言い切るスバルの感性にも疑問は感じますけど、300psのクルマを楽しむ分には悪くない企画だと思います。一方で全モデル・全グレードがターボ化されてしまったBMWには、なんとも収まりの悪いミッションフィールと、全く高回転が使えなくなったエンジンがもれなく付いてくるのですが、これに厳しく言及したライターは・・・私の知る限りでは10人もいません。

  さらにBMWの乗り味を決定的に台無しにしているのが、横滑り防止装置によるかなり広範囲に渡る大げさな介入です。日本車でも義務化されていて各メーカーそれぞれに創意工夫をしていますが、BMW、メルセデス、レクサスのものはなんだか「走るな!」と言われているようなネガティブなフィールです。レクサスIS乗りに行って一気にこのクルマへの興味が失せたなかなかヤバい装置です。ハッキリ言ってゴミです。もはやFRのセダンなんて買うもんじゃないですね。高級セダンでAWD車が良く売れるのも納得できます。

  横滑り防止装置との付き合い方は今の所は日産が一番上手いように思います。単刀直入に言うと1000万円以下で買えるFRセダンでは、スカイライン以外は「カス」だと考えて間違いないです。RWDに乗るなら「低重心のスポーツカー」か、「1000万円以上のV8積んだクルマ」か、「V6HV搭載のスカイライン」の3つの選択肢しか無いです。上質な内装に囲まれて、エアコンが良く効いて、カーオーディオの音質も良い空間だけで満足!という意見もあるでしょうけど、それは「クルマ」の評価ではなく、厳密には「箱」の評価でしかないです。

  この前、別のブログでBMWユーザーと思われる人から「安さしか取り柄がない日本車」という意見を頂戴しました。3シリーズの現状を批判したら記事に送られたものですけど、具体的な反論が出来ないからといって「安さしか取り柄がない日本車」ってあまりにも現実が見えてないですよね。レクサスISやスカイラインだけでなく、アテンザやレガシィよりも安い価格で新車も中古車も取引されているのに・・・。ISやスカイラインにハンドリングや乗り味で完全に遅れをとり、アテンザやレガシィにも静粛性や直進安定性など高級セダンとしての適正で勝てない3シリーズですから安売りするしかないのですけどね・・・。 

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2015年7月20日月曜日

プジョー308 に VWパサート・・・欧州COTYってどういう基準?

  欧州ブランドと聞くとなんだかカッコ良くて華やかなイメージがあるかもしれないですけど、実際に欧州各地で見かける乗用車は、やたらと汚らしくて地味なものが多かったりします。日本の雑誌は謙虚で自国のメーカーに対して厳しくて「マツダのデザインはやっと欧州水準だね・・・」くらいなニュアンスが多いですが、アメリカやドイツの雑誌では「マツダカッコ良過ぎ!日産もカッコ良過ぎ!もはや普通車ブランドの次元ではない!」くらいに書かれたりするんですよ!(それはそれで褒め過ぎじゃね?と感じたりもするのですけど)

  「世界の自動車オールカタログ」などを眺めていると、海外ブランドで日本未導入のクルマは、日本で売っても絶対に売れないだろコレ・・・ってクルマが多いです。日本で目にする輸入車とは全くデザインの質が違うのですよ。このギャップは一体何なんだ?・・・日本で売れている輸入車と言えば、1位メルセデス、2位VW、3位BMW、4位アウディ、5位ミニ、6位ボルボ、ここまでが1ヶ月で1000台以上を売る能力があるインポートブランドです。この6社は日本を主要な市場と見做して、日本人が好きそうなデザインのクルマを投入する努力を続けています。日本車よりも日本的なデザインを創る6ブランドですね。

  一方で日本のユーザーの嗜好なんて全く意図していないであろう欧州フォードは、フォーカスもフィエスタもなんだか欧州ローカル感が剥き出しで、そのせいか日本ではさっぱりです(新型マスタングは大好評ですが)。結局のところ日本で欧州車に乗る人ってのは、そのほとんどが欧州的なライフスタイルなんてどうでもいい(何の価値もない)と思っているわけです。「そのままの欧州車」ではなくて、「日本市場の嗜好をブレンドした欧州車」を見て、やっぱり欧州車はカッコいいな!とか思っているわけです。彼らに本質が欠如している!なんて言葉をぶつけるのは野暮ですし、やはり日本人のデザインセンスは海外でも高く評価されてますけど、かなり高いレベルにあります。フェラーリやマセラティの近年の代表作をことごとく仕上げたのは日本人デザイナーです。

  2000年代に日本で業績を伸ばしたアウディは、日産からスカウトした和田智のデザインによって見事にブレークスルーを果たしました。BMWもクリス=バンドルのやたらとゲイっぽいデザインが、アメリカなどではかなり反発を受けつつも、日本ではクルマにあまり詳しくないミーハー層に受け入れられました。永島譲二という日本人デザイナーがこの時期のBMWで大きな仕事をしていて、東アジアだけは好調にセールスを伸ばしましたので、なんだかんだで日本人向けのデザインだったと言ってよさそうです。とりあえず現在のところ近所で最も多く見かけるセダンは間違いなくBMW(3シリーズ)です。

  ちょっと余談で初心者にはマニアック過ぎる話ですが、近所で見かけるとテンション上がるセダン(Dセグ以上)のランキングです。

(低い=多い&見飽きた)3/5シリーズ→C/E/CLSクラス→クラウン/マジェスタ→A4/6→マークX/カムリ→LS/GS/IS/セルシオ/アリスト/アルテッツァ→フーガ/シーマ→アコード→レガシィ→ブレビス/SAI/アベンシス→アテンザ→スカイライン/ティアナ→レジェンド→ヴェロッサ→アルファ156/159→ウィンダム→インスパイア→ミレーニア→ディアマンテ(高い=希少&クール)

大体の感覚としてはスカイライン/ティアナくらいまでは、ごくごくありふれた存在です。ジャガーとかマセラティとか見かけることもありますが、とりあえず挙げるのは遠慮しました。まとめて見ると、やはりBMW、メルセデス、トヨタ、アウディ、レクサスといったブランドは良くも悪くも「無難」でマジメなサラリーマンから絶大な支持を得ているようです。とりあえず近所(東京西部)を見る限りでは絶対的に多いです。

  しかしそんな「無難」なデザインのクルマが集中的にユーザーに選ばれているおかげで、日本を走る高級車(セダン)はそれなりに品格があっていい!と感じます。もし日本で「ヒュンダイ・ジェネシス」「キア・オプティマ」「シュコダ・オクタビア」「リンカーンMKS/MKZ」「ダッジ・チャージャー」みたいなクルマが我がもの顏で走ってたら最初は物珍しいかもしれないですけど、こんなクルマばっかりだったらやっぱり街の景色に合わないですし・・・。

  「日本に合わないデザイン」という理由でこれまでも散々に日本市場から無視されてきたクルマの1つがVWパサートだと思うのですが、相変わらず新型もやはり日本にやってくるようです(北米向けジェッタの方が売れそうですけどね)。どれだけ勝算があるのかわからないですけど、価格は329万円〜となっていて円安の割にかなり謙虚な価格設定です。レガシィやアテンザとほぼ差がないですし、3シリーズと比べるとハッキリ(100万円!)安いので、引き寄せられる人もそれなりに居そうですね。しかしレガシィ、アテンザと並んだところで新しさを全く感じないデザイン(VWらしさ?)ですから、ミーハーでもそう簡単には契約しないでしょう。

  さてVWもプジョーも「ディーゼル出す出す詐欺」とでもいいましょうか、本国で主流となっているクリーンディーゼルをなかなか日本に持ってこようとしません。2015年の初頭にイギリス雑誌が出した「恩恵ある50モデル」という企画は、英国で販売されている全車種の中から、英国人の生活に役立っていて幸せにさせてくれるクルマ50台を発表してました。英国ではフォードやボクスホール(オペル)に次いで3大ブランドに位置するVWからランクインしたクルマは、コスパに優れた「up!」とハイスペックに振った「ゴルフR」とディーゼルを装備した「ゴルフTDI」の3台でした(影響力のない日本車はトヨタ、マツダ、スズキから1台ずつ・・・)。

  VWに限った話ではなく、BMWもマツダも同じですがとりあえず中型以上の普通乗用車はディーゼルじゃないと土俵に上がれませんよ!ってのがリアルな欧州の評価のようです。だったら最初からそのディーゼルを日本に持ってこいよ!って思うのですが、まあいろいろとややこしい事情があるようで、ゴルフもプジョー308も未だに実現していません。いっそのことディーゼルの準備が出来てから、満を持して日本で売ればいいと思うのですが、プジョー308は2014年中に、VWパサートは2015年中に日本に持っていかないと、せっかくたくさんのプロモーション費用を払って獲得した「欧州COTY・イヤーカー」の看板が無駄になってしまうという事情もあるようです。

  VWが日本をナメてるなと思うのは、ゴルフもパサートもアメリカではすでにディーゼル(TDI)が発売されているってことです。新型パサートもすでに販売を開始していて、1.8Lターボ(170ps)と2.0Lディーゼル(150ps)と3.6Lガソリン自然吸気(280ps)の3種類から選べるという極めて健全なラインナップが敷かれています。しかし日本ではゴルフと同じ1.4Lターボ(150ps)の1グレードから始まって、追加が予定されているのが、2.0Lディーゼルの超強力版(240ps)とPHVなんだそうです。これはどうやら・・・ボッタクリが始まる予兆か?。とりあえず北米でアテンザやレガシィよりも断然に安い戦略価格(21000ドル)で売っている1.8Lターボを日本でも売ってみたらどうでしょうか?


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2015年7月9日木曜日

スバルとBMWがどちらも魅力がない理由・・・

  初心者でもクルマに興味を持っていれば、割合に早く解ると思うのが、この2つのメーカーが結構グダグダなクルマ作りをやっていることです。もちろんどちらも日本市場では高性能車ブランドとして知られてますけど、ハードルが上がり過ぎているせいでしょうか?どうも腑に落ちないクルマばかりな印象です。(以下少々、過激な意見が続きますご了承ください!)

①「ターボを重要視するブランドに期待すべきではない」

やっぱりスバルとBMWに共通する点はターボチャージャーを積極的に利用する点ですね。ちょっとわかりにくいかもしれませんが、自らをクオリティカー・ブランドだと称するのであれば、この部分(ターボの採用)が一番理解できないところではあります。ターボそのものをスポーティなクルマに使用することを全面的に否定するわけではないですが、日産GT-R、ポルシェ911ターボ、フェラーリ488GTB・・・といったターボを使うスポーツカーには「異次元の速さ」という大きな名目があります。それに対してスバルやBMWのクルマを見る限りはそういったお題目はないようで、この両ブランドは「ターボ」という言葉の響きから伝わる安易なイメージでクルマを売ることを戦略の主眼に置いているのでは?という疑念が浮かびます。

オマエの疑念なんてどうでもいい!と言われそうですが、本来は「納得」して買うべき価格帯のクルマに、「疑念」が差し込まれてしまっては、もはやクルマとして「評価対象外」でしかないです。ミニバンやエコカーのようなそもそもの目的が違うクルマもまた「評価対象外」なのですがそれらと全く同じ扱いです。いつからスバルやBMWのクオリティカーはこんな意味不明なコンセプトしか持たなくなったのか?・・・そりゃ、どちらもSUVの開発がオイシイことに早々に気がついてしまったからなのでは? そういえばマツダもCX5発売後のモデルはどれもこれも機敏さに欠けていて魅力を大きく損なっているし、今度はさらにターボも投入するらしいし・・・これはいよいよ由々しき問題です。

②「走る・曲る・止まる・・・そこに妥協はないのか?」

マツダの場合はまだまだクルマの味付けにとても消せないであろう凄味があります。アテンザに乗れば「これはセダンだ!」と言わんばかりの主張が、結構ハッキリと受け止められます。電動ステアの熟成度はブランド全体を通して非常に高いレベルにありますし、何よりミッションとエンジンをどちらも内製している日本メーカーの強みを存分に発揮したユニットにはそれなりに説得力があります。残念ながら自動車の生産技術がこれだけグローバル化してきた現代では、マツダのように主要部分は全て自社で作るという「当たり前」のことをやるメーカーは少数派になりつつあります。

ミッションに関しては、自社で開発するよりも、世界的に評価されているサプライヤー(部品メーカー)のものを使った方がいいケース(メルセデスなど)もあるでしょうが、クルマ作りがサプライヤー主導になって、極端な話がミッションによって作れるクルマの大まかなスペックが決まってしまうという弊害が生まれています。同じ車種でターボの有無が分けられ、最大トルクも2倍以上の差があるのに、サプライヤーの都合で同じミッションが供給されてクルマ作りがおこなわれれば、どうしてもミッションがクルマのイメージに合わないといったグレードも出てきます。そして結論としては、欧州を席巻しつつあるZF(ステップAT)、アイシンAW(ステップAT)、アイシンAI(MT)、ジャトコ(CVT)といった有力サプライヤーの製品と同等以上のモノが作れるメーカーでなければ、より主体的なクルマの設計は無理じゃないか?ということになります。

BMWの日本仕様は一部を除いてZFの8ATが使われています。このミッションの実力がいかほどか?ではなくて、プロの評論家もアマチュアのクルマ好きもBMW車を評価するときにこのミッションを挙げます。ポルシェやフェラーリでミッションの重要性が必要以上に大きく語られることはまず無いですし、911に至ってはMTかDCTかで論争が巻き起こるほど、どちらにも「瑕疵」が見られるほどです。そもそもミッションとは乗り心地に与えるダメージをどれだけ少なくできるか?といった比較的「守り」の姿勢が強い部位と言えます。そしてダンパーにもタイヤにも同じことがいえますが、これらはあくまでクルマの性能をアピールするポイントではなくて、「うまく出来ていて当たり前」の初歩的なものです。よって某欧州系サプライヤーのダンパーを使ったグレードを売りにしているスバルもまたクルマの本質とはズレたことにエネルギーを使っているわけです(もちろんダンパーは重要ですけど)。

高級車には価格なりのミッションやダンパーがデェフォルトで据え付けられているものです。つまりそれなりの価格のクルマであれば、ZF8ATやビルシュタイン製ダンパーと同等以上のものが使われています。なぜBMWともあろうブランドのクルマで真っ先に褒めるポイントがミッションなのか? もちろん「8ATが最高!」とか言っているBMWユーザーなんてクルマのことは何も解ってないアホだと思いますし、同じこと言っている評論家も当然に頭カラッポな訳ですが、もうお分かりだと思いますけど、この馬鹿げた風潮を巻き起こしている大元凶とはまさしくBMWのクルマ作り自体が非常に薄味になっていることなのです。

私の個人的な意見ですがZF8ATを装備したBMW車は、ハッキリ言ってニュルニュルした加速感が相当に気持ち悪いです。まるでクラウンやレクサスをドライブしているような府抜けた気分になります。このZF8ATを絶賛する日本のユーザーはおそらく、BMWに価格相応の高級車感を求めているのでしょうけど、ここまでアクセルコントロールを拒否するような設定のクルマには、私自身はなんの色気も感じないですし、やはり自然吸気に比べてトルク感の立ち遅れが無視出来ないターボの情けないフィールも相まって、アクセルを踏む右足が完全にバカにされたような印象すら受けます。


③「アメリカを向く振りをして中国を向く」

スバルもBMWも近年の新型車はどれもアメリカ市場を目指したクルマ作りゆえに、日本市場とはいくらかの齟齬が生じているといわれます(1シリーズやレヴォーグのような例外もありますが)。しかしこの両ブランドともにアメリカ市場で主導権を握っていく!といった考えはあまり無いようです。トヨタ、日産、ホンダ、ヒュンダイといったアメリカ市場に根を降ろした巨大メーカーとメルセデスはいずれも、アメリカ市場のクルマ作りを遵守し、アメリカ人が喜ぶラインナップを忠実に作り上げています。それは大型ピックアップと、それを補完できる大型SUV、そしてアメリカンラグジュアリーを体現できるフルサイズセダンとマッスルスポーツカーの開発を、ほぼアメリカ市場のためだけに行っています。

そこからするとスバルやBMWが意図するもの(ドメイン、コアコンピタンス)は、非常に内向的です。フェラーリ、マセラティ、アルファロメオ、ランボルギーニ、ベントレー、ポルシェといった、フィアットやVWに属するブランドが追求して体現する「強烈な個性」と競合するには、あまりにも「野蛮」で「普通すぎる」ラインナップです。クルマ自体の魅力ではなく、営業力と知名度で旧態依然な製品の数々を売り抜いてしまおう!という意図が見え隠れします。トヨタが旧態依然のクラウンに中国で人気の2Lターボを導入して、本格的に新興国市場への参入を目指しているのと本質的に変わらないです。

もちろんスバルやBMWがどんなクルマをどこの国で売ろうと知ったこっちゃないですけど、2015年の日本市場ではもはやどちらも大金を出して、何も目新しくない両ブランドのクルマを買う理由などまったく思いつきません。これからの時代にクルマ趣味を気取るならば、ポルシェ、ジャガー、アルファロメオ、日産、ホンダ辺りが良さそうです。

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2015年6月24日水曜日

クルマの価格 を考える。

  「日本車なんて安いっぽい!」とかわけわかんないこと言ってくる人はまだまだ多いですね・・・いや世の中そんなヤツばっかり!だからベストカーが売れる!「ベストカー読者=アホ」はさすがにマズいかな・・・。特にそんな固定概念が強い人は、かなりの確率で「中古の輸入車」に乗っていますね。アウディA4だかBMW3シリーズだか知りませんが、自分はプリウスの新車価格よりも安くクルマをゲットしておきながら、日本車ユーザーをバカにするからタチが悪いです。一体ヤツらはどういう基準で「高い」とか「安い」とか言っているんだろう? いまだに日本車の中古車ならどれも50万円くらいで買えると考えているのかも?

  そもそもクルマの「貴賎」なんて実際には存在しないです。もしフェラーリでもマクラーレンでも本当に必要ならば、多少無理してでも買いますよ。けれどもほとんどの人が「要らない」から買わないだけです。軽自動車が欲しい人は軽自動車を、ミニバンが欲しい人はミニバンを・・・って極めて自然な消費行動をしているだけなのに、一部の輸入車ユーザーは国産車よりも少々新車価格が高いだけで、勝手に高性能だと思い込むみたいで、彼らの意味不明で錯綜した見解から「(性能の低い)日本車を買うヤツはクルマが分ってない!」みたいな愚論が登場します。こんなこと言ったら失礼かもしれないですが、そもそもクルマの良し悪しもまともにわからない「音痴」が安易に輸入車に近づくのがそもそもの大間違いだと思います。

  ベストカーのクソライターが盲目的に輸入車をホメるときに、しばしば見境なくプリウスがどうだとか、ミニバンがどうだとか、国産コンパクトカーがどうだとか余計なことを書きます。実際に批判された国産車を使っている多くの人々にとっては、そのエコカーやミニバンが使用目的に合っていて選んだだけなのに、クソみたいなイチャモンをつけられて全くもっていい迷惑です。もちろんそんな善良な人々はベストカーなんてまず読まないですし、そんなゴミ雑誌の存在なんて知らないですから、とりあえず何の支障もないわけですが、そんなクソな記事をわざわざ掘り出して、拡声してくる人々(=輸入車好き)は本当にうっとおしいです。

  「日本のコンパクトカーなんて怖くて乗れない!」とか言ってる、VWポロに乗るユーザーなんてよく見かけますね。何を基準に言っているのやら・・・デザイン?安全性?走行性能?パッケージ?ハッキリ言ってその全てで「ポロ」は負けているんですけどね。デミオやスイフトだけでなく、フィットやアクアにも負けてる! どうでもいいですけど、「フィット」も「アクア」もアメリカ市場で堂々と販売している「メジャーリーガー」です。「ポロ」とか「up!」とかインド市場向けの「マイナー」にバカにされる筋合いは全くないと思います。北米・欧州・日本の3地域で発売され、全てのNCAPであらゆる検査をされて、全ての市場で一定の評価を得たクルマになって初めて信頼されるべきですよね。

  VWはゴルフやビートルだってそろそろ「マイナー」行きが通告されそうなほど、北米では不振を極めています。VWゴルフの出来がスゴくいい!と思い込んでいるユーザーもやたらといますね・・・。まあCセグ・ハッチバックなんてどのメーカーでもある程度マジメに作ればゴルフの水準に到達できます(BMWとメルセデスとアルファロメオは不真面目?)。実際にドイツの雑誌を見てもシビック、アルメーラ(日産)、オーリス、アクセラ、インプレッサといった日本車勢とゴルフやA3の評価はほぼ同じです。インプレッサ1.6Lは2万ユーロ(300万円)もするのでスイスなどでしか売れないらしいですが、他の4台はどれも大人気です。

  何がいいたいか?というと、本来クルマの「機能」とか「価格」といったものは極めて合理的に設定されているんですが、日本においては「輸入車インポーター」「輸入車ユーザー」「ベストカーほかのメディア」の3者がメチャクチャな情報を発信するために、訳が分らない言い分があちこちで飛び交っています。ただ純粋に雰囲気を楽しむという目的で輸入車を使うなら結構なんですけどね・・・。BMWを基準にスバルやマツダを貶したり、VWを基準にトヨタやホンダを貶している人を見かけると、まあ反撃したくもなります。

  敢えて「高い」「安い」という表現を使うのであれば、クルマの価値を徹底的に値踏みする必要があるんじゃないですか? 新車保証が切れて部品交換もままならない上に、エアコンが壊れて、ターボチャージャーも不調な中古のメルセデスなんて、たとえ5万円でも「高い」くらいです。その一方で「安い」クルマってのは、新車乗り出しで1000万円しますけど、「日産GT-R」や「レクサスLS」みたいなクルマのことを指すのが正しいです。たった1000万円で世界最高レベルの性能が手に入ります。海外ブランドから発売されたら2倍以上の価格になるはずですから「お買い得=安い」ですね。


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2015年6月14日日曜日

比較的安全な小型車は・・・ルノー・ルーテシアらしい

  北海道でとても恐ろしい交通事故がありました。時速100kmでの「信号無視突入」はたしかにとんでもなく酷いですけど、実際にそんなシーンを1年に1回くらいは見かけます。交通マナーが悪いという大阪、名古屋だけでなく首都圏でも結構多い(他県ナンバーいますから)ので、交差点進入時には青信号といえどもくれぐれも注意しなければと思います。横から突っ込まれるってのはどんなに安全なクルマでも嫌ですね。日本・米国・欧州のNCAPですべて5つ星を獲得しているようなクルマでもほぼ例外なくサイドからの衝撃には弱いです。側面剛性にもこだわるなら2ドア(クーペ)や3ドアハッチバックという選択もありそうですが、実際にそういったクルマでも動画を見るとあっさりとサイドパネルが突き破られているので、とりあえずあまり期待できそうにないです。

  実際にNCAPの検査項目は、いわゆる壁などにつっこむタイプの「自爆」型が多いので、スコアが低くても無茶な運転さえしなければあまり気にすることは無いような気もします。しかしできるだけ安全なクルマが欲しいとすれば、他に特に頼れるデータもないので、とりあえず乗員保護でフルラップ・オフセットで全て最高評価(★5つ)を獲っているクルマの中から選びたいですね・・・私は相当のビビリなので、購入前にはかなり念入りにチェックしています。あれこれ見ていると意外な車種が対象からこぼれ落ちるもので、あのVWゴルフがアウトでした。現行モデルではフルラップに関して「運・助」ともに★4つに留まっています(これは結構マズい結果でゴルフオーナーが見たら発狂するかも)。

  ゴルフがダメならいよいよ「Cセグ以下は全滅か?」というと決してそうでもなく、これまた意外なことに「トヨタ・カローラルミオン」と「レクサスCT200h」という伏兵が見事にクリアしています。カローラルミオンは、ヴィッツと共通シャシーになった現行カローラとは違って古い設計で、オーリスと同じものを使っています。サイズにもちょっとゆとりがある(ルーフも高い)ことからも好結果につながっているかもしれません。レクサスCTも同じオーリス型シャシーですが、こちらは見るからにボンネットの張り出し感がオーリスとは違いますし、フロント部分でのスペースの余裕がクッションになっているのが大きいようです。ちなみに余裕のクリアが期待された「インプレッサ」はゴルフ並みにダメダメですし、ライバルの「アクセラ」もまた1項目だけ★4で個人的には「落第」です。アクセラは見るからにデザインを優先していて、やや前方にツッコミ過ぎたコクピット位置が災いして先代よりも評価が落ちているように思います。

  そしてルミオンとCT200hよりもビックリなことに、「スズキ・スイフト」、「日産・ノート」、「マツダ・デミオ」の小型車(Bセグ)3台が見事にクリアしています。ゴルフよりも下のクラスでVWだとポロに相当するBセグ車が「達成」していることに驚きです(ただしデミオの先代はダメダメでしたが)。ちなみにVWポロもJNCAPに参加していて、ゴルフ同様にフルラップが運・助ともにやや弱い(★4つ)と判定されています。そしてこのクラスの日本でのベストセラーであるアクア、フィット、ヴィッツの3台もポロ同様にダメでした。トヨタ、ホンダ、VW・・・営業や広告にばかりカネを使ってないで、もっと安全面で頑張らないとダメじゃないですか? 

  マツダもスカイアクティブ以降になってブランド発信のためにかなり広告費を増やしてますけど、デミオに関してはFMCで血も涙もないくらいに値上げを断行したので、その分しっかりと安全なクルマになっているようです(一方で安全性能が落ちた?アクセラのFMCによる値上げは何に還元されたの?)。あとフェアな立場でお伝えしておきますが、ホンダが最近発売したBセグセダンの「グレイス」はクリアとまではいきませんでしたが、ゴルフやポロを上回る水準まで乗員安全性を上げてきました。フィットに比べて高めの価格設定ですが、安全面で十分に元が取れると思います。ハッチバックとセダンでは間違いなくセダンの方が安全なので、ボディタイプによる恩恵も大きいかもしれません。米国・中国・東南アジアでトヨタとマツダが販売を進めている「デミオ・セダン」(トヨタはOEM)を日本で売ってもいいかもしれません。

  いくらJNCAPが判定したからって、VWゴルフよりも日産ノートの方が安全だなんて信じられない人もいると思います。同じハッチバックボディで、かつゴルフはCセグ3ナンバーで、ノートはBセグ5ナンバーですし・・・。他に判断材料はないかと探すと、海外のYouTube動画には衝突実験が大量にあるのでゴルフのものはたくさん見つかるのですが、国内専用車になっているノートは出てきません。ちなみにゴルフは「自爆」にはそこそこ強いですが、ピックアップや大型SUVとの衝突では「致命傷」に至るというケースがほとんどで、どうもCセグでも小振りなボディが大いに災いしています。クラッシャブルなスペースで衝撃を吸収することが重要なので、耐衝突性に関しては全幅よりも全長がポイントかもしれません。全長4199mmのゴルフと4100mmのノートの差は約10センチ! しかも車幅はゴルフの方が10センチ以上広いですから、素材や設計を考慮に入れないでサイズだけで判断するならばなんとなくノートの方が耐衝撃性は高いような気がします。

  何とかゴルフとノートの安全性について、一定の結論がほしいと思いあれこれ見ていると、出てきました「ルノー・ルーテシア」。このクルマはルノー日産の共通設計を使ったノートの兄弟車です。欧州と日本では走行環境が違い、ユーザーの嗜好も違うということで、ルーテシアには3気筒ターボが使われ、ノートには4気筒のNAもしくはスーパーチャージャーが使われます。欧州で信号がほとんどないハイウェイを定速走行するなら3気筒ターボが有効で、日本のような「信号地獄」を走るなら自然吸気かスーパーチャージャーが適しています。しかも静粛性を好む日本のユーザーには4気筒の方がベスト!なんてマーケティングもされています。なかなか芸が細かいです(カーメディアはこういうところをしっかり伝えろ!ボケ!)。

  そして本題に入りますが、ルーテシアなかなかすっごいですよ!ゴルフ7ではボルボXC90とのオフセットで完全にキャビンぺしゃんこになって「生存絶望」が誰の目にも明らかだったのですが、ルーテシアは何と!XC90のキャビンにめり込んでいくくらいの「甲殻類系キャビン」になっています。まさかのボルボXC90に逆に致命傷を負わせています。どんなトリックがあるのかわかりませんが、とりあえず目を疑うしかなかったですね・・・ルノー日産ってスゲ〜な。

  2013年の終わり頃に発売された「モーターファンイラストレーティッドvo.87」で、ボディ剛性を自慢するメーカーが開示したデータを付き合わせた特集が組まれていました。当時、話題のクルマだったMQB設計のゴルフ7/アウディA3の設計図と、各部の高張力鋼板の数値(MPa)が示されていました。再び見てみると「A/B/Cピラー部」には1GPa超のホットプレス鋼板が使われていて、スモールオフセットの結果が良好な理由がなんとなく判ります。VW/アウディ下位モデルであっても、BMWやメルセデスを十分に衝突安全性で上回れる水準であることを意気揚々と示すデータです。しかしMQB自体が軽量化を追求していることもあって、それ以外の部位は300MPa超程度の鋼板で主要部位を作ってありました。

  同じ特集には他にボルボ、スバル、ホンダ、マツダ、日産、ランドローバーといった耐衝撃性自慢のメーカーばかりが集結しました。その中で、1.2Gpa超あるいは1.5GPa超といったとんでもないレベル(VWを完全に凌駕するレベル)の鋼板をこれ見よがしに使っていたのが日産(スカイライン)とマツダ(アテンザ)でした。一方でボルボ、スバル、ホンダはというとVWと同等くらい(BMWやメルセデスには勝てる?)でした。いくらVWがBMWやメルセデス相手に鋼板の強さを主張したところで、世界の鉄鋼技術の頂点にある日本の大手鉄鋼メーカー(鉄のプロ)が、自ら新設計を自動車メーカーに提案する文化が根付いているわけですから、日本メーカーを上回るのは難しいと思われます。そういえば北米で抜き打ちのスモールオフセットの衝突テストが始まったときも、「good」を獲ったクルマのほとんどが日本車でした。

  まあ何を信じるかは、人それぞれ違うかもしれませんが、マツダ(アクセラを除く)とルノー日産の最近のクルマは乗ってみた感触で良さそうだなと感じます。静音性などのレベルも非常に高いですし。VWの名誉の為に言っておくと、日本に上陸している輸入車で堂々とJNCAPに参戦して、日本車の平均値に近い数値を出しているのはゴルフとポロだけです。ほかの参加した輸入車は3台で「アウディA1」「BMW X1」「フィアット500」ともに日本車の水準をかなり下回る結果になりました。VWだけが日本車の耐衝撃性に近いレベルにあるといってもいいかもしれません。地元のユーロNCAPでも悲惨な結果のメルセデスA/CLAがJNCAPに参加したらどんな結果がでるのでしょうか? 最近はやたらと無謀な運転が目立つのがこの2台ですね・・・。


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↓日産のお墨付き?の安全性と、ナイスな価格設定! デザインも抜群にいいです!

  


  

2015年6月4日木曜日

S660 や コペン はオモチャに過ぎない!

  「何言ってんだ?コイツ」と蔑まれるのがオチかもしれないですけど、こればっかりは「そう思ってしまったらのだからしょうがない」から勘弁してください。未だに紙媒体のカー雑誌を毎月10冊以上読んでいるのですが、最近やたらと多くなったこの2台(S660とコペン)の特集記事に出くわすと脱力感に襲われます。もちろん読む気などさらさら起きずにスルーします。よっぽど暇だったとしても1ヶ月の間にまともに読み返そうともしません。一番の理由は軽自動車は絶対に買わないからなんですが、自分が買わないだけでなく身内にもとりあえず絶対に勧めません。ちょっと物騒なことを書くと、警察から公式に発表はされていないですけど、交通事故における乗員死亡者の内訳は、軽自動車の割合が驚異的に高いだろうと私のような素人にも十分に予想が付くからです。

  軽自動車を使う人にアドバイスするならば、高速道路の走行は当然に無謀ですし、全国至るところに整備された自動車専用道もなるべく走らない方がいいと思います。とりあえずほとんど交通量がないような過疎地域を走る分にはいいと思いますけど、都市部に住んでいる人は自動車専用道路や主要国道を通らずに使うのはほぼ不可能なので、全く買うメリットがないはずです。いくら自動車税が安かろうが、命には変えられないはずなので、何がなんでも普通車にしておくべきです。そんな感覚でいると、いくら維持費がお手軽だからといっても、軽自動車規格を使ってルーフレスのスポーツカーを作ることに強い憤りを感じるのです。

  クローズドなサーキットでちょっと豪華なゴーカート遊びをしたい!というならけっこうなんですけども、やたらと走る気満々の軽自動車に散々に目の前でフラフラされて、せっかくのドライブの至福のひとときが台無しなんてことが続くと「ふざけんな!」って言いたくもなります。よく深夜ドライブを楽しんでいる自宅から15分ほどのワインディングコースに、たまに軽自動車が出没していて熱心に走りこんでいます。まあ一生懸命走ってくれているんですけど、コーナー時の速度もトップスピードもざっと20~30km/hくらいは違うので、こちらとしてはとても一緒に楽しく走れるレベルではないです。こんなスペックのままで「スポーツカー」を作るなんてマジですか?止めといてほしいです。

  クルマの設計は本来自由なもので、「どんなクルマ」があってもいいわけですが、もし自動車メーカーがその自由を独善的に解釈し、自らの利益を優先するために良いクルマ作りを意図的に放棄し始めたら、社会全体が被る被害は甚大なものになります。クルマはそもそも環境負荷が高く、経済学用語で言うところの「外部性」が無視出来ない乗り物でもあります。それでも長年の自動車メーカーの切瑳琢磨の努力により、19世紀まで運搬の主役であった「馬」よりは明らかに「外部性」は少ないと試算されています(簡単に言うと、馬よりは断然にマシな乗り物です)。この意外に素晴らしい乗り物からさらに外部性を少なくするために必要なことは、実は「自転車」に近いようなエコな乗り物へと進むのではなく、期待される走行性能を十分に達成した範囲内でより低負荷を実現するイノベーションを競う必要があります。排気量ゼロの「人力タクシー」を日本でもしばしば街中で見かけることがありますが、その後ろで交通渋滞が発生して複数の路線バスが数珠つなぎでダブルクラッチを繰り返す状況ならば、「排気量ゼロ」になんら意味はないわけです。

  軽自動車の後続を走る時には、登り坂で前のクルマは大きく減速することが分っているので、より効率的に(最善に)運転するならば、先行が普通車の時の1.5〜2倍程度の車間距離をとって走るのが鉄則です。クルマの効率性を極限まで上げるには、高速道路に限らず定速走行はあらゆる道路で推奨されるべきものです。そして性能上これが十分に守れないクルマというのは、後続のクルマに対して不利益(外部性)を引き起こしているのですが、日本では不思議なことにこういうクルマが率先して税制上優遇されています。そんなデタラメな政策を際限なく続けていれば、自動車メーカーの開発方針もどんどんブレたものになっていきますし、まともに道路を走れる性能のクルマはどんどん駆逐されていきます。

  一般に「高性能車」と「軽自動車」が事故れば軽の乗員が大きなダメージを受ける確率が高いです。しかし自動車税の安さがインセンティブになった軽のユーザーで無制限の任意保険に入る人は多くないのが実情です。高級車にぶつけてしまった軽オーナーが、まともに任意保険に入っておらず、納得できないけど自分の車両保険で自分の高級車を直すなんて話もよく聞きます。高級車に乗るというのはそれだけのリスクを背負う必要があるのは仕方ないですが、雨天の二車線道路で軽自動車がヨタヨタとした足取りで競りかけてくるとどうしようもなくやるせない気分になります。信号がほとんどない道路では前方の様子を見てアクセル全開で「バイバイ!」と出来ますが、そうではないケースでは絶対に相手の挑発に乗ってはいけません。ウエット路面でアクセル全開にした軽自動車は真っ直ぐ走ることすら怪しいですから、下手に無理させたらぶつけられる恐れがあります。

  こんな有様では、クルマなんて誰も欲しいとは思わなくなりますし、それだけでも十分に不経済が発生しています。せめて都市部の自治体は条例で「軽自動車の禁止」もしくは「特別課税」を検討していただきたいです。もし「軽禁止」というスゴい条例を作った自治体が登場すれば、全国のクルマ好きがどんどん引っ越してくるかもしれないですね。それでももちろん軽自動車が日本の多くの地域で生活に欠かせないものになっていることは重々承知しています。税金や保険による保守コストをなるべく抑えようとする政策も理解できますし、スズキ、ダイハツ、ホンダといったメーカーが間違っているとも思っていません。

  しかし軽スポーツカーって何ですか? 軽自動車の特別税制に関して賛否両論あるなかで、反対派の了解をギリギリに取り付けた「生活弱者のための・・・」という点が、スポーツカー趣味の中間層相手の商売へと変わっています。「若者のクルマ離れを食い止めるために」なんて真顔で言う人がいますが、街中で乗っている人は引退世代ばっかりですよ!というかマトモな若者なら見向きもしません。メーカーだって思いっきり引退世代にターゲット絞って開発しているのが見え見えです。やっぱりスズキ以外の軽自動車メーカーはダメですね・・・。外部性(死にやすい、ノロい、事故りやすい、輸送力が低い)がやたらと高いというより、そもそも社会的価値がゼロなくせに責任(税金)はやたらと軽くて、これはオモチャです! まっとうに普通車枠でスポーツカーを作っているマツダやトヨタ/スバルからしてみたら200万円そこそこのイヤらしい価格設定には頭を悩ましますし・・・。

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2015年5月22日金曜日

クルマも語れないダメオヤジには絶対になるな!

  「クルマを語る」という行為は、今ではなかなか非現実的なものになってきて、場違いなところで披露したら、まったく変な空気になるので注意が必要です。しかし自分のステージを変えるくらい影響力のある人物に出会い、そのオーラに圧倒されながら話していると自然とクルマの話になっているなんてことが私の経験上よくあります。逆にクルマを語れないオッサンを見ると、本当は良くないことですが、少々偏見を持ってしまいます。この人はこの歳になるまで1度たりとも「クルマがもたらす自由」に価値を感じなかったのか? 人生で1度でもクルマを所有することになれば、そこには大きな社会的責任が生まれ、クルマの本質についてある程度は追求するのが「知性」ってものじゃないのか? なんて自分でもビックリなほど凶暴に相手を否定する言葉が浮かびます。

  ただし「クルマを語る」というステップに達していればとりあえずOKというわけでないです。最初に結論を言ってしまうと、日本で市販されている全ての価格帯のクルマについて語れるかどうか?が非常に重要だと思うのです。日本で現在売られているクルマ雑誌を検索すると、「GENROQ」「ROSSO」そして新たに創刊された「TRAN SPEED」など超高性能車ばかりをターゲットにしたものがいくつか出てきます。1000万円以上するクルマばかりが登場する雑誌を一体誰が購読しているのだろう?と数年前までは不思議に思っていたのですが、実際に読んでみると「モーターマガジン」や「ルボラン」といった低価格な輸入量販車を扱う雑誌なんかよりも断然に面白かったりします。

  一生に一度だって買わないだろうポルシェやフェラーリばかりが載っている雑誌を読んでいて悲しくならないのか?これも数年前の愚かな自分が感じていた疑問です。しかし実際にこれらの「スーパーカー雑誌」を読んでみると、決して読者にポルシェのスペックのバリエーションを理解させるという無意味なことに誌面を使ってはいません(そんなものはネットで調べろ)。そこに掲げられているのは、特別なクルマだけが持つボディの美しさを伝える豊富な写真であり、そんなクルマをどういう人々が愛用しているかといったことが解るオーナーインタビューなどにページが割かれています。複数台停められるビルトイン駐車場が張り巡らされた、観光地に佇む絵に描いたような大豪邸に、高級車が何台も収納されている写真と、オーナーのインタービューに圧倒された時に、一体「何を感じるか?」そして自分自身の中からどういう感想が出てくるか? こういった「剥き出しの欲望」を目の当たりにしたときに、普段は奥底に眠っている「知性」が目覚めます。

  「感性が磨かれる」なんて嘘くさい言葉は大っ嫌いです。しかし「ガレージに好きな高級車を何台も置いておく生活」が自分にとってほんの少しでもリアリティがあると確信できるなら、少なくとも「ダメオヤジ」には成らずに済むのではないかと思います。もちろん実際にそのステージに立つことは非常に困難だと思います。そして1度でも超高級車のオーナーになってしまうと、引退して免許返上するまでスーパーなクルマに乗り続けなければ!という脅迫観念を背負うイメージもあります。しかしそんな考えは「バブル崩壊以前」のくだらない常識に過ぎないのではないかと最近思うようになりました。少し前に「海賊の経済学」(P・T・リーソン著)という本を読んだのですが、その中で「海賊稼業に就役できる年月は極めて短いものだ」という一節に触れたときにちょっとひらめきました。漫画「ワンピース」などの例を挙げるまでもなく、海賊が時空を超えて現代の人々に魅力的に映るのは、海賊稼業というものが、ちょうど幕末の新撰組のような「徒花」か「打ち上げ花火」的な要素がその魅力の本質なのでは?と感じたのです。

  何が言いたいか?というと、ポルシェに40年乗り続ける生活を否定するわけではないですが、「スーパーカーと過ごす時間」もまた、ある種の「限定的な時間」という要素を伴うからこそ、人々の心に熱いものを生むのではないかということです。この本はクルマとは全く関係ないですが、海賊の事象を使って「経済学の本質を洞察」する画期的な内容で非常に面白いのでオススメです。海賊なんて・・・と思うかもしれないですが、今でも世界では海賊稼業はありますし、安倍首相の集団的自衛権がさらに拡大解釈されると、自衛官の大量離職が予想されますから、自衛隊の代わりに世界から傭兵を雇わなくてはならなくなる可能性もありわけです。かつての海賊稼業のような仕事は今後の日本とも無縁ではないかもしれません。実際にロシアの経済水域に密漁を仕掛ける日本の船団が数年前まで普通に北海道で乗組員を募集していたとか・・・。

  話を戻すと、日本の伝統的な生活習慣の中にも「ハレ」と「ケ」という言葉があるように、「非日常」と「日常」のコントラストを人生の中で定期的に周期させることは、1000年以上も前から変わることのない営みです。そう考えると人生の中で「ポルシェ911GT3」に乗る短い期間があって、その後に「ホンダ・フィット」に乗る期間が長く続くなんてのはとても自然なことであり、これこそがクルマ人生のあるべき姿だとすら思うのです。日本でクルマを売るメーカーは今後はもっと「ハレ」と「ケ」の二極を意識したクルマ作りをすると面白いかもしれません。フェラーリのような華のある「ハレ」とゴルフのような質実剛健でリーズナブルな価格の「ケ」の実用車に力を入れてみてはどうでしょうか?

  バブル崩壊から20年が経過し、未だに自分のアイデンティティを「輸入車所有」や「ドイツプレミアムカー所有」によって必死で形成しようとする旧世代が多い気がします。そんなつまらない人々がしがみ付く「メルセデス」「BMW」「アウディ」「VW」「プジョー」・・・どのブランドも例外なく地盤沈下を起こしています。クルマを語るスキルを持たない(知性を持たない)人々にとって、クルマとしての主義・主張などはまったく意味を持たないですから、メーカー開発者ではなく広告代理店によって築かれた危うい「ブランド」に幻惑されて、クルマに関して無知蒙昧な人々を商業的手法でうまく囲い込んでいる様子をみていて、うすら寒いものを感じてしまいます。こんな野蛮な物言いにも一応はそれなりの根拠がありまして、輸入車ディーラーに何も知らないフリしてお邪魔すると、いや〜ビックリするくらいに出てきます・・・「偽善的な勧誘文句」(=嘘)が次から次へと。どうやら一般の客にはこれで十分に通用するみたいです。まったく恐ろしいことです・・・。

  クルマの運転も下手くそで何も知らないっていうオヤジも嫌ですけど、こんなクソみたいなセールストークを浴びせられて、それを見抜くリテラシーもなく、メルセデス・BMW・アウディ・VW・プジョーといったブランドで何の疑いもなくクルマを買っているクソオヤジも嫌ですね。もちろん本来の日本人が持つ高度な解析力は、世界でも非常に高い水準であることも同時に知っています。日本中がクルマに一言も二言もある「カーガイ」ばかりだったら、偽善的なセールスをするブランドはやがて淘汰されるであろう!と期待しているのですが、一向にその気配がないのでどうやら「ダメオヤジ」の割合は予想よりも相当に高いのかもしれません。

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2015年4月28日火曜日

いいクルマに乗りたいなら日本のセダンにしなさい! BMWは論外!

  今回は「セダン」です。最初の1台をこれから買う人にぜひ前向きに検討してほしいクルマが「セダン」です。できれば4.7m以上あるミドルサイズ(Dセグ)から上のクラスがいいですね。なんでか?というと、やっぱりなんといっても最も安全性に優れているのが「Dセグセダン」ですから、運転に自信のない間は万が一にもぶつかっても乗員が生存できる可能性が高いクルマがいいからです。間違ってもSUVなんて止めておいたほうがいいですよ。あれはマツダ(CX5)だろうがスバル(フォレスター)だろうが日産(エクストレイル)だろうが、衝突安全基準では相当に下の格付けになります。安全性能で世界の頂点に位置するマツダ、スバル、日産ですらこのザマですから、メルセデスやBMWのSUVなんて言語道断(乗ってはいけない)です。

  またセダンの魅力として、車高が低く空気抵抗(cd値)に優れるので、SUVやミニバンに比べて加速性能や燃費が圧倒的にいいです。さらに「3BOX」といってボンネット・キャビン・トランクがそれぞれに独立した構造なので、サスペンションの設計の自由度も高く、様々な乗り心地や操作性を足回りから設計できるので、ほかの車種と比べて断然に乗り心地・ハンドリングが良いです(あくまで一般論です)。そして設計上も車体剛性を高く保つのに適した構造なので、他のあらゆるボディタイプよりも大出力エンジンの搭載にも耐えられますし、タイヤの強烈なグリップにも応えられるだけの強靭なシャシーを作りやすく、あらゆるドライビング条件においてもコントロール下から最も逸脱しにくいので、最も安全に制御できるクルマだと断言できます。

  ほぼ唯一といっていいほどの、「セダンの弱点」はあまりの乗り心地の良さに慣れてしまうと、他のあらゆるボディタイプのクルマがどうしようもなくツマラナイと感じてしまう点です。一度セダンに乗ってしまったら、もう他のクルマには乗れなくなるかもしれません。でもいいではないですか!某著名な評論家の言葉を借りれば、「BMWはM3、M5、M6以外はカスだ!」というくらいですから、BMWのようなクオリティカー・ブランドが好みならば、もはやSUVやワゴン、ハッチバックのBMW車なんて見向きもする必要ないわけです。

  まずセダンには大きく分けて2つあります。私は「GTセダン」と「COMセダン」と分類してますが、これはあまり一般的には通用しません。「COMセダン」ってのは、「コミューター・セダン」の略で、セダンの設計を利して特に「衝突安全性」と「経済性」の部分を強調して、その性能を保証しつつも、ドライブフィールに関しても小型車よりも大きなアドバンテージを持っているのが特徴のセダンの総称として使っています。カムリ・アコード・アテンザ・レガシィが代表的なところです。日本の公道での最高速度はたかが知れているので、それほど大きなエンジンを積む必要もなく、150~200ps程度(車重1400~1800kg)でも高速合流でも十分な加速は得られます。あらゆるシチューエーションでまったくストレスなく走ることができ、コンスタントに10km/L以上の燃費を維持してくれるのも有り難いです。

  このジャンルでは、特に日本メーカーのモデルが、「安全性能」「快適性」「燃費」において抜きん出た実力を持っていて、世界最大のセダン市場であるアメリカでは、トヨタカムリとホンダアコードの2台が長らくベストセラーとして君臨してきました。、そこに日産アルティマ(ティアナ)とフォード・フュージョンの2台が割って入り、現在では「4つ巴」の戦いになっていて、それぞれが毎月30000台程度売れています。日本では勢いがあると報じられている「ヒュンダイ・ソナタ」や「VWパサート」は、これら4台の影すら踏めない程度に低迷しています。

  ちなみにフォード・フュージョンはかつてマツダが設計したシャシーを改良して使っていて、最上級モデルはマツダエンジンをベースにした「エコブースト」が搭載されています。このデータだけでも十分にお分かりだと思いますが、とにかく日本メーカーが創り出すセダンは世界で一番売れています。そして人気の秘密は圧倒的な「安全性」です。実際に北米のテストではメルセデス、アウディ、BMW、VWの各モデルを全く寄せ付けないほどに優秀で、特に「アコード」「スカイライン」「キザシ」「アテンザ」「レガシィ」の5台の日本セダンのスコアは凄まじく高いです。

  しかし、残念なことに本国の日本では、アホな中高年が「ドイツ車の方が安全」と盲信していたりするせいで、アコードもカムリもとっても地味な存在です。クルマの実力は十分なのですが、各メーカーともにグループの関連企業の社長が乗るクルマくらいに位置づけているようで、拡販にあまり積極的ではありません。トヨタに至ってはカムリやクラウンなんて止めて「レクサスどうですか?」みたいなヘンな商売を仕掛けています。世界一優秀なミドルセダンが350万円くらいで選び放題なのに、現実にはドイツメーカーのBMWの3シリーズというセダンが月間平均で2000台程度売れてしまっているのです。このクルマは日本ではどうやら高級車として認識されていますが、ドイツでは学生や引退世代が乗るクルマとしてのイメージが定着しています。実際にドイツではアテンザやレガシィよりも安いクルマなんです。このクルマを喜んで買っているのが中国・韓国・日本の東亜3国で、これらの国ではBMWの評価が異常に高いです。ただしこの地域で販売される3シリーズには韓国タイヤメーカーの騒々しいランフラットタイヤが付いてくるので、クルマを良く知っている人はまず買いません。

  別にBMW3シリーズが悪いクルマだとは思いませんが、このクルマはどうも存在が中途半端です。ベースモデルとなる320iは「COMセダン」としての経済性と静粛性に難がありますし、「GTセダン」としては絶対的な性能が足りません。さらに残念なことに300psオーバーの335iという北米での売れ筋モデルが日本には入ってきていません。現行のF30系になってからは、経済性に優れるディーゼルエンジン車が日本でも発売され、ドイツから来た「COMセダン」としてそこそこ人気を博しました。しかし日本のセダンの基準からいうと、あの下品極まりないエンジン音は「COMセダン」として失格といっていいかもしれません。昨年になってF30系の「GTセダン」版と言えるM3というクルマが発売されました。こちらの方はBMWのキャラクター通りなので受け入れやすいのは確かですが・・・日本価格がボッタクリ過ぎです。

  正直言って、このジャンル(COMセダン)が盛り上がらないことには、日本市場で再びセダンが脚光を浴びることはないと思います。しかし残念なことに各日本メーカーともに上位グレード車のはずなのに販売にあまり力が入っていません。そのためどうも惹きが弱いようで、メーカーがアイディアを出してプロモーションしても発売して1年持たずに月間目標販売台数を下回っているケースが多いです。最近あったカムリのフェイスリフトは・・・でした。結局は「日本人はブランド品ばかりに目が行く」とこれまでの日本メーカーの担当者はいじけていたようですが、せっかくいいクルマがあるのに、ブランディングが下手くそ過ぎるからダメなんだ!という事実に気がついて慌ててディーラーの建て替えを指示するメーカーも出てきました。

  「COMセダン」が売れない程度のブランディングでは、絶対に「GTセダン」なんて売れっこないです。世界市場ではすでに600psに近い出力を持つ「モンスター・セダン」が、プレミアムブランドの「看板」として次々と登場しています。幸いなことにトルコンATを供給するメーカーのZFなどは、元々はアメリカのGMの系列メーカーだったりするので、アメリカで根強い人気を誇る「マッスルカー」(600psクラスの3BOXカー)のミッションを作ってきた実績もあり、600psでも使えるATをすでに実用化しています。余談ですがVWグループに属するアウディは自社製のDCTが使えずに「RS」という500psクラスのモデルにはATが使われていたりします。実はこの「モンスター・セダン」市場にはまだ日本メーカーは4ドアセダンを送り込んではいません。ただし日産はGTRに使うユニットを4ドアのフーガやスカイラインに搭載すれば、それほど支障無く製品化ができるようです。

  ドイツメーカーがBMW・メルセデス・アウディ・ポルシェと見事に揃って参入している、「モンスター・セダン」市場に日本メーカーも参入したときに、初めて「日本車は世界の頂点に立った!」と自他共に認められる存在になれると思います。そのためにはちょっと安易ですが、日本の優秀な「COMセダン」が日本国内でも十分に認められて、メーカーも「COMセダン」作りに本腰を入れるようになり、優秀なベース車から優秀な「GTセダン」が生まれ、さらに強化された「モンスター・セダン」が開発される(もちろんブランド力向上のため!)という段階を踏んで欲しいと心から思います。セダンの発展無くして自動車産業の発展は無いのではないでしょうか?

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2015年4月12日日曜日

150万円スポーツカーを作ってもいいんじゃない?

  巷で(それはどこ?)、「こんなクルマあったら買う!」とかいうクルマ好きの他愛のない話の中にしばしば登場するものといえば・・・「150万円くらいのスポーツカー」。それもある程度のスペックが備わっていて、150psくらいの出力で150万円!つまり「1馬力当たり1万円」という遥か昔に通用したレートでクルマを作れ!ってことなんですけど、こんな主張もここ数年はさすがに時代錯誤も甚だしいのか、カーメディアなどでは見かけることもなくなりました。

  64psの軽自動車が200万円近くもする時代に「何を寝ぼけてんだ!?」と言われることは覚悟の上ですけれども、いろいろな快適装備を全部取っ払えば、十分に実現可能じゃないですかね。最近のクルマは標準装備の段階ですでに豪華過ぎです。ブランドの上級グレード車に自動ブレーキが付いてないだけで「完全否定」してくる意味不明な評論家が湧いています。「オマエは安全評論家か?電車でも乗ってろ!」・・・。世の中には「日本向け生産車」というジャンルがあって南アフリカ・タイ・メキシコといった「製造下請け国」には、右ハンドル専用ラインってのがあります。そこで作られたクルマは日本で結構なお値段で売れるので、価格相応にガソリンターボとか多段式ATとか「スペック表」に書けるものはとりあえず全部載せてきます。その代わり履いているタイヤは韓国メーカーのランフラットだったりしますが・・・。

  そんなクルマばかりが輸入されるので、ボルボとかメルセデスとかのクルマは全世界で自動ブレーキが標準装備されていて、ガソリンターボが当たり前だと勘違いしている人いますけど、欧州市場ってのはパワートレーンが選び放題なのが原則です。日本にいるとPSA(プジョとシトロエン)のクルマは1.2Lと1.6Lターボだけだと錯覚してしまいますが、3LのV6エンジンだってありますし、ディーゼルエンジンだってあります。なんで日本向けは1.2Lや1.6Lしかないか?ってそりゃあターボ外せばそのまま途上国向けのエンジンとして使えますから・・・。タイのエンジン工場で日本向けも途上国向けもまとめて作っているからです。

  中にはフォード・フォーカスの日本仕様のように、タイ生産ゆえに2Lのしっかりしたエンジンを積むケースもあるようです(マツダと共同開発したエンジンなので、製造拠点がタイにある)。けれどもほとんどの日本に持ち込まれる小型の輸入車ってちょっとスペックをググれば、なるほど!アジアの工場からほとんどの部品を調達しているんだ〜・・・ってのが分ってしまってガッカリします。ちょっと前に「VW車なんてインドで50万円で売ってるよ〜!」とブログに書いたら、何を血迷ったかゴチャゴチャ言って来る人がいるんですよね。本当に何も知らずにVWを選んでいるんだな・・・ってのが良くわかって、こんな人々の価値観で「日本車なんてダメダメ」とか語られたら、日本メーカーがやる気なくしちゃうのも頷けます。


  ちょっと話が脱線しましたが、そういえばトヨタ86がデビューした当時は、エアコン無しで本体価格が199万円とかいうグレードがありました。200psですから一応は「1馬力1万円」をクリアしています。しかしエアコン無しのクルマなんて日本ではもはや理解されないでしょうね。北海道で乗る分にはちょうど良いのかもしれないですけど、同時に寒冷地でFRのドリフト仕様車を乗り回すだけの技術も必要です。BMWのドイツ本国車はエアコンなんてオプション装備らしいですよ。確かに日本の気候では欠かせない装備のように思いますけど、窓やルーフを全開にすれば夏場はなんとかなりますし、冬場もしっかりと服装で防寒して、バイクに乗ることを思えば風が避けられるだけでもマシって思います。実際に夏場に窓全開で走っているドイツ車をよく見かけますが、その99%はエアコン不調が理由です(つまりエアコン無しでもなんとかなる)。

  トヨタ86はコストが割高になる専用設計シャシーなのですが、それでも装備を省けばなんとか「1馬力1万円」で採算がとれるようです。それならばベース車のシャシーを使って、ベース車と同じ生産ラインで作る(日産GT-Rがこの方法)ならば、「150psで150万円」も十分に可能じゃないですかね。ヴィッツかカローラをベースにしてスポーツチューンを施した1.6Lか1.8LのNAエンジンを載せればOKです。ちなみにトヨタが欧州向けオーリスとロータスエリーゼに提供する1.6Lだと136psで、北米向けカローラと国内のフィールダーやオーリスなどに使う1.8Lだと144psくらい出ます。ただしヴィッツやカローラといったベース車がFF(前輪駆動)なので、それだけでスポーツカー好きから「対象外」とされてしまうことがもちろん懸念されます。

  トヨタが自信を持って提案する「スポーツカー」という前提があることで、なかなか安易に手を出しにくい部分もあるのかもしれません。要するに面子やプライドの問題です。例えば最初から「乗り出し150万円!」という条件で開発するとなると、よっぽどの技術的なブレイクスルーがない限りは、「トヨタに相応しいクルマにならないので却下」という結論になってしまい何も始まらない・・・ってことです。ドイツのフォルクスワーゲンが「日本で本体価格150万円で売る!」という決意のもと投入してきたモデルが今も売られています。もちろん輸入車としては破格のお値段ですが、「これがフォルクスワーゲン?」と訝しくなるほどのクオリティの低さ・・・これにはさすがの輸入車ファンも幻滅したのでは。

  ここで改めて気がつくのですが、実は日本メーカーのほぼ全てがブランドの「上の部分」よりもむしろ、「下の部分」に相当に気を使ってクルマを作っています。ドイツ車の「底辺」って本当にとんでもなく雑な作りをしてますが、日本車の「底辺」はそれほど酷くないです。なので一般的に途上国での日本車の評価は異常なまでに高いです。簡単に推測すると日本人の「中流意識」がクルマ作りにも大きく影響しているってところでしょうか。しかしその分、超高級車を作ることにはまだまだ不慣れではあるようですが・・・。つまり・・・桁違いの日本の資産家が、とりあえず輸入車を愛用することはとっても理にかなっているのですが、ごくごく普通の一般人が欧州車に無理に執着したところでロクな事は無いってことです。

  「安心して乗れる」という日本車の美点が損なわれるのは嫌なんですけども、日本車ももっとラディカルな装備の若者向けの「お手軽なモデル」を作ってもいいと思います。三菱がミラージュを発売する時に普通車で80万円!という「1馬力1万円」の価格設定をしようとしたらしいですが、結局は未遂に終わりました。しかし昨年末に登場したスズキ「アルト」は49psで69万円!というなかなか「攻めた」価格付けをしてきました。スズキにはぜひに頑張ってほしいです! すでにインドを始めとした多くの地域では35万円(20万ルピー)前後の乗用車が当たり前に売られています。しかもその販売の中心にいるのはスズキです。日本でもこれに近い価格のクルマが出てきてもいいように思うのですが、しかしさすがにご想像のとおりいろいろな方面からプレッシャーがかかってしまうようで(他のモデルが売れなくなる)、簡単にはいかないようです。日本のモーターショーでも出品されて話題になりましたが、現在10万ルピーに設定されているインドのタタ・モータース「ナノ」の日本市場への参入はどうやら永遠に無さそうですね・・・。


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2015年2月22日日曜日

BMWとメルセデスはどこへ向かっている?

  クルマにあまり興味がない人、例えば年老いたウチの母親、でも知っている輸入車ブランドが、ベンツ、BMW、ポルシェ、フェラーリの4つでしょうか。以前に故郷にいる同級生の旦那が「ロータスを買った」と電話で聞いたらしく、私に「ロータスってどんなクルマ?」と尋ねてきました。「2人乗りのちっこいスポーツカーだよ」と返事すると、「え?2人乗り?でも今度一緒にドライブしようねって言ってたよ?」と言うので、最近の60代はエヴォーラ(ロータスで唯一リアに狭いシートがあるモデル)なんか買っちゃうのか・・・と思い、「凄いねそれ1000万円くらいするクルマだよ!」というと母は思わず仰天してました。「けど、後ろのシートメチャクチャ狭いと思うよ」という私の一言に釈然としなかったようで、後日そのご友人と再び電話した際に聞くと、どうやらロータスではなくアウディだったようです。アウディなんてせいぜいその程度のブランド価値(認知度)なんですね・・・。

  機械工業の最先進国だった日本に、2000年頃に攻勢をしかけてきたアップルは、瞬く間に「携帯音楽プレーヤーならアップル」という認識を植え付け、ソニーとウォークマンを完全に過去のものにしました。そして新しいアイテムでも成功を収め「タブレットならアップル」「携帯電話ならアップル」といった圧倒的なブランド価値を日本で誇っています。同時期に華々しい躍進を遂げたアウディも同様に「クルマならアウディ」のイメージを作り上げるか?と思われましたが、急遽として日本に凱旋したレクサスによって野望は阻まれた感があります。ウチの母親の水準からすればアウディもレクサスもまともに認知すらされていません。

  そんな田舎の婆さんの認識なんかどうでもいい!!なんてのはごもっともですけど、「アウディらしさ」「レクサスらしさ」って何ですか?と訊かれると、「えっと・・・」と返答を困ってしまいます。結局のところこの2ブランドにはモヤモヤした感じがあるだけで、何ら主体性なんて無いです。ランボルギーニの技術を移植したり、ヤマハが特別に組んだエンジンを使っただけのスーパーカーがそれぞれにシンボル化されてますが、その「アウディR8」と「レクサスLFA」が備えるものと他のモデルとの共通点はほぼ皆無です。アウディやレクサスなんて知らん!というお年寄りの認識を簡単に笑い飛ばすのは少々早計な気がします。本当に良いものを作って、10年ほど日本でやっていればお年寄りにも十分に認知される存在になるはずですから。(オマエのお袋の友人の旦那はアウディ買ってるじゃん!という指摘もあるでしょうけど・・・)

  お年寄りでも知っているレベルの超名門ブランドである「ベンツ(メルセデス)」「BMW」「ポルシェ」「フェラーリ」の4つには確かに、「乗用車ならベンツ」「乗用車ならBMW」「スポーツカーならポルシェ」「スポーツカーならフェラーリ」と言わせるだけの十分過ぎる過去の業績があります。いちいち検証したりはしないですけど、バブル崩壊から20年以上経っても自動車業界においては、アップルのような日本全体の認識を根底変えてくれるだけの「変革」が全くと言っていいほどやって来ていないのかもしれません。マセラティ、ベントレー、マクラーレンでは価格に応じた価値が十分に提供できていないという訳ではないでしょうが、やはりやや浮遊し過ぎていてイマイチ収まりが悪い気がします。それが「フェラーリ」ならば、芸術的な自動車としての着地点を確立しています。ちょっと的外れかもしれないですが、べ−トーベンは受容されているけど、メシアンやヒンデミットは受け入れられないのと同じ構造でしょうか・・・。

  「ポルシェ」に関してはもっと分りやすいです。ドイツ人のアイデンティティと言えるブランドですが、とても日本的な世界観を湛えたスポーツカーだと思います。日本で長く愛される理由ばかりが詰まった奇跡のスポーツカーが911シリーズです。日本の道を走り易いサイズ感ももちろんですが、ポルシェが持つ「非合理的な設計」が日本人の感性に合っています。つまり日本の機械マニアは「特殊設計」が大好きで、911が「RR」という世界のどのメーカーにも採用されていない駆動方式を守り続けているそのポリシーに大いに賛同する傾向にあります。これと同じような個性的な設計のクルマで、ロータリーエンジンを搭載した究極のスポーツカー「マツダRX7」の人気は衰えることを知りませんし、カローラベースのクルマとしては最期のFRモデルとなった「AE86系スポリンタートレノ/レビン」(通称:ハチロク)は神格化されています。ほかにも日産最期の直列6気筒モデルとなった「34スカイライン」やポルシェと同じRR設計の「スバル・サンバー」など、日本人は個性的な設計のクルマが好きです。

  フェラーリやポルシェと肩を並べるネームバリューを持つ「メルセデス」と「BMW」ですが、ブランドの重心は一貫して「スポーツカー」ではなく「乗用車」に置かれているために、設計の合理化の波に否応なしに呑み込まれます。この20年足らずで、いすず、サーブ、ローバーなど幾多の乗用車ブランドが淘汰され、ミニ、オペル、ボルボ、ジャガー、マツダ、スバル、スズキ、そして日産までが業績不振で他社の傘下に入る経験をしました。そんな中でトヨタやホンダといったいわゆる「ハイブリッド組」(勝ち組)と並んで、独立を保ち続けたメルセデス(一度クライスラーとの合体はありましたが)とBMWに対して称賛と敬意を持つ自動車ファンは多いです。しかしアメリカに深く根を張ることに成功したトヨタやホンダに対し、メルセデスやBMWの業態は安定感に欠け、いつしかクルマ作りそのものが部品メーカー主導へと切り替わっていきました。

  誤解を恐れずに言うと、2000年以降に発表されたメルセデスやBMWのモデルはほぼ全てが「駄作」です。おそらくあと10年20年のちに「あれは名車だった!」と称賛されるクルマは1台も無いでしょう。数年前に「メルセデスやBMWはクソだ!」なんてド素人が生意気にも言い放てば、周囲から「アホか・・・」と非難されるのが当然でしたが、今では「正論だ!」と受け入れられそうなくらいに、この両ブランドのクルマはイマイチ評判が悪いです。
 
  それもそのはずで、全ては経営の合理化が行き過ぎていることに由来します。この両社のクルマ作りに大きな影響力を持っているのが、ドイツの国策企業で「世界最大」の部品メーカーのボッシュです。しかしその「世界最大」と称されるメーカー連合の陣容を見ると開発拠点がアメリカというものが多いです。最近ボッシュの完全子会社になったZFもそうですが、ボッシュグループの多くはアメリカビッグ3が抱えていた系列部品メーカーを国策としてドイツ資本が買い漁っているに過ぎません。メルセデスもBMWもドイツの国策に則ってボッシュグループの重要な取引先としてのスタンスが求められます。本来ライバルであるはずのメルセデスとBMWが多くの部品で同じサプライヤーから供給を受けているのです。これでは開発者もやる気が出ません・・・。

  日本で長らくライバル関係にあるトヨタと日産は、例えばミッションに関してはそれぞれに系列部品メーカーの「アイシンAW」と「ジャトコ」がステップATやCVTの性能を世界最先端のレベルで争っています。それに対抗するホンダはややリコールが多いのが気になりますが、必要なミッションは内製もしくはシェフラーというDCTのコストパフォーマンスに優れたVWと懇意のサプライヤーのものを使っています。ドライブフィールにこだわりを持つマツダは、「ミッションは生命性」とばかりに内製していて、特にMTはあまりの使い勝手の良さで、ケータハムなどの欧州のスポーツカーメーカーから注文が舞い込んでいます。

  日本勢に比べて圧倒的に不利な条件でのクルマ作りが余儀なくされている、メルセデスとBMWに対する同情の念はありますが、やはり日本車よりも相当に割高な価格を考えても、もっとクルマ作りに真剣に取り組んでくれてもいいのでは?という気もします。私個人としては、福野礼一郎氏が言う「暗黒時代!」といった意見の尻馬に乗るつもりはないですけど、実際に相当な期待感を持って乗りに行く度に心が曇ります。単に期待が高過ぎるというのではなく、そのディーラーの行き帰りに乗る愛車(マツダ)に完全に負けていると実感できるからです。ハンドリングもアクセルもブレーキも300万円足らずのマツダに負けているクルマなのに、その見積もりは500万円を軽く超えています。あくまで私の感想ですから、マツダなんて絶対に乗らない!という人には何の意味もないですけど。

  現在では「乗用車といえばメルセデス」あるいは「BMW」という過去の評判は、実態を伴わないものになっていると断言できます。かといってそれに変わるメーカーも見当たりません。強いて言うならば「乗用車といえばハイブリッド」という認識はもの凄い大きなうねりとなって自動車業界を直撃しています。メルセデスは日本ではあまり意味が無いマイルドHVを搭載したモデルを誤魔化して販売するようですが、600万円以上という価格帯を考えれば、高度に情報化された日本の自動車ユーザーを欺くのは難しいでしょう。

  BMWも2012年のディーゼル導入で、日本勢のハイブリッドへの叛旗にある程度の手応えはあったようですが、馬鹿みたいにウルサイことこの上ないエンジン音は、せっかく高級ブランドに陶酔した日本のユーザーを完全に冷ましてしまうほどに下劣です。状況としてはメルセデスもBMWも完全に行き詰まっているように見えます。開発力の無いメーカーには生き残る術は無い!のは世界共通であり、メルセデスやBMWといえども逃れられないわけですが、そんな状況を打開すべく、BMWは開発コストが安いEVへとドメインを広げ、メルセデスは直列6気筒エンジンの復活を企画しているようです。


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↓福野さんがメルセデス「暗黒時代」の終焉を示唆しておられますよ!!!

  

  

2015年1月2日金曜日

カーグラフィック のアワード2014で初マイカーを選ぼう!

  とうとうトヨタが燃料電池車を発売し、いよいよ多種多様になってきた自動車のラインナップから自分に合った一台を選ぶとなると難しいですよね。最初から「ハリアーに乗りたい!」「アルファードがいい!」あるいはイニシャルDに影響されて「RX7に乗りたい!」「新車なら86かな」みたいな絶対的な憧れがあればいいですけど、とりあえずその手の先入観が全く無いけども漠然とクルマが欲しいと思っている人は、とりあえず専門家による走りに関する指摘を求めて自動車雑誌を買ったりすると思います。

  それでも最近では走りで勝負するクルマが少なくなったこともあり、自動車雑誌もあれこれとパッケージや燃費ばかりを測定していて、「走り」に関してはあまり参考にならない事も結構多いです。実際のところホンダ・アコードHVやスバル・レガシィの走りはどうだったのか?この限りなく「グレーゾーン」に近い領域で直言してくれた勇気のある評論家は少なかったと感じます。納得出来る使い勝手と「走り」を両立させたクルマが欲しい!そんな人にオススメなのが、毎年の12月末日発売号で1年の総決算とし「ベストカー」ノミネート&大賞を発表している雑誌です。米誌「Car and driver」の「10ベストカー」や日本雑誌である「カーグラフィック」の「Car Graphic Award」などが毎年優れたノミネートで個人的にとても参考になります。

  米誌「Car and driver」が発表した今年の10ベストカーは、ポルシェ「ボクスター/ケイマン」・BMW「M235i」・VW「ゴルフ」・ホンダ「アコード」・マツダ「アテンザ」・マツダ「アクセラ」・シボレー「コルベット」・フォード「マスタング」・キャデラック「CTS」・テスラ「モデルS」です。ゴルフ・アコード・アクセラは日本とアメリカで搭載ユニットが違ったりしますが、一応どれも日本で手に入るモデルばかりですし、もっとも高額なコルベットでも918万円〜なので、どれもサラリーマンでも頑張れば所有可能なのでなかなか粒ぞろいのとても参考になるノミネートだと思います。

  そして日本を代表する自動車雑誌「カーグラフィック」も毎年納得の顔ぶれを並べてくれます。昨年の大賞は「アウディA3」だったのですが、このクルマが3ヶ月後に行われた「ワールド・カー・オブ・ザ・イヤー」も制しましたから、この雑誌は非常に先見の明があることに加えて、日本独特の「ガラパゴス感」や「力み」もなく極めてニュートラルな選出が行われていることを見事に裏付けました。ただ残念なことに昨年は12台がノミネートされましたが、今年は10台のノミネートとなってしまいました。しかしこの10台の中におそらく我々初心者が買うべきクルマがたくさん含まれているのだろう!と心が躍ります。

  1台ずつ見て行くと、まずは「BMW M3」おお〜、さすがはカーグラフィックですね・・・目の付け所が違います。BMW3シリーズが世界中の中型車を作るメーカーによってベンチマークされたのも遥か昔の1990年代の話で、21世紀になってから登場した新世代の「L7シャシー」(E90以降)が採用されてからは「走り」に関しての人気にはやや陰りが見えてきました。昔(E46以前)よりも車体が一回り大きくなり、完全に中国市場をターゲットにした仕様となっていて、グローバルの販売で落ち込みは見られませんが、ドイツ・日本・アメリカなどの主要市場ではかなり地味な存在になってしまいました。そんな素性のベース車(3シリーズ)から作ったM3を性懲りも無く売ろうとするBMWにも困ったものですが、それを(意図的?)ノミネートしてしまうとは・・・まったく意外でした。約1000万円という車両価格も初心者には簡単に手が出せるものではないですし・・・。

  次は・・・「ケータハム・セブン160」です。スズキからの軽自動車用エンジンの供給で話題になった超軽量のスポーツカーです。確かに個性的な設計をしていますが、降水量が多い日本で幌すら付いていない「剥き出し」のパッケージはちょっとばかり荷が重いです。価格こそ400万円ほどなのでなんとかなりそうですが、あらゆる部分でクルマの常識とはかけ離れているので初心者が購入するにはかなりハードルが高いです。このクルマはぜひとも売れてほしいという気持ちは分りますが、ケータハムって一体どこに行ったら買えるのでしょうか? マイナーなブランドという意味では、セブンイレブンで限定車を発売した「光岡自動車」みたいな存在ですし、他にも「トミーカイラ」のような日本のベンチャーにも光を当ててほしい気がします。

  さてそろそろまともなクルマが出て来てほしいですが・・・、「ランボルギーニ・ウラカン」!あれまあ3000万円の超高級スーパースポーツが出て来てしまいました。年収1億を軽く突破するスーパーな人材ならば、初心者でもあっさりと買うかもしれないですが、もはや「3000万円もするのだからいいクルマに決まってんだろ!」と突っ込みたくもなります。ウラカンを予約した人もいくら企画とはいえ200万円そこそこのクルマと比較されても全く喜べないですよね。さらに審査員の中での評価は全10台の中で軒並み低く、200万円以下のクルマの下に位置づけられるとは屈辱以外の何者でもないです。

  気を取り直して「ジャガー・Fタイプクーペ」です。これまた高級ブランドのスペシャルティモデルなのですが、本体価格はとりあえず800万円程度に抑えられているので、ウラカンとは違って多くの人に現実的な夢を与えてくれるクルマかもしれません。去年もFタイプがノミネートされていましたが、どうもこのクルマは選ぶ側からしてみるとかなりのツボのようです。もちろん大賞に選んでしまうほどではないけど、ノミネートはさせておきたいといったところでしょうか。とりあえず他のクルマでは代弁出来ない「引っ掛かり」があるクルマということは言えると思います。伝統の英国スポーツブランド・ジャガーが送り出す「スポーツカー専用設計車」が800万円台というのは確かに刺さります。

  先が長いので3台まとめていきます「BMW i3」「フォード・フィエスタ」「マツダ・デミオ」。ちょっとクルマ所有に夢見過ぎている初心者にとっては拍子抜けしてしまうBセグ(全長4m程度のクラス)です。そうです!街中に溢れていてこれでもかというくらいにたくさん見かけるアクアやフィットと同じサイズのクルマです。ただしBMW、フォード、マツダといずれ劣らぬ「走り」のブランドですから、3台ともに年老いた母親のクルマにしておくにはちょっと勿体ない気にさせてくれるのは確かです。フィエスタとデミオは共通プラットフォームを使う兄弟車だそうですが、このダブルノミネートも意図的ですかね。ただしワンサイドでは雑誌の立場上まずいようで、デミオ派とフィエスタ派と審査員によって評価が分かれています。もちろんこのクラスなりの美点もいろいろとあるのですが、ざっくりと言ってしまうと、よっぽどのWRC(ラリーの世界選手権)ファンでも無い限りは買ったあとで「もう少し大きいのにすれば良かった・・・」なんて後悔もあるかもしれません(なのでオススメしません)。

  さて気がつけば残り3台になってしまいました。2015年こそはクルマを買うぞ!と意気込む30歳代の気持ちなんてカーグラフィックは全く介してないのかな・・・。最後の3台は「メルセデスCクラス」「スバル・レヴォーグ」「ダイハツ・コペン」です。むむむ、どうやら2014年は案外な不作だったということみたいです。3台ともにネットのカーメディア媒体であれこれと特集されていますから見てもらえればと思います。そして時間があればディーラーに赴いて試乗してみてください。あくまで私のしょうもない感想としては、Cクラス→熟成不足、レヴォーグ→熟成不足、コペン→想像の範疇 といったところです。

  この10台の中から無理矢理でも1台を所有しなければならないとしたら・・・。やっぱりFタイプ・クーペがいいかもしれないです。あと何故このクルマをノミネートしない?というのが少々ありまして、やはり一番気になるのが日産スカイラインですかね。まあそんなところを突いても仕方ないですし、今回はSUVを徹底排除したことは評価できると思います。とりあえず来年もまた期待してます!

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↓審査員のばらつき加減が面白かった!