2016年12月21日水曜日

新時代の「自動車カースト」・・・は定着するのか?

  「自動車カースト」。あんまり良い言葉じゃないですけど、自動車メーカーが高級車を企画する段階で、徹底的にプロファイリングをするものらしいです。つまりカースト無くして高級車の価格なんて一切決められない!!ということです。もちろん日本で販売される大多数の大衆的で実用性の高いクルマに関しては、販売台数の多さや中古車の流通量から、ある程度の市場価格が決まってくるので、このようなカーストとは無関係ではありますが・・・。

  日本での販売価格を示した価格表をじっくり見ると、「700~1000万円」「1200~1800万円」「2400万円以上」の大雑把に3つぐらいのグループに分かれていることに気がつきます。そしてこの3段階を決めているブランドはおそらくメルセデスです。たぶんこのブランドは顧客を独自にランク付けしていて、2400万円〜のオーナーは「上」、1200~1800万円のオーナーは「中」、700~1000万円のオーナーは「下」としてサービスにもある程度の格差を設けているようです。

  それより下の価格帯のオーナーに対しては・・・ゴ◯ブリ扱い(これマジです)。こんなブランドで1台目としてAクラス(298万円〜)を買うなんてちょっとハズかしいですよね。「わざと乗り心地を悪くしてあるのに、喜ぶなんてさすがゴ◯ブリだな〜・・・」って思われますよ。これが高級ブランドってヤツです。

  ちょっと込み入った話になりますが、メルセデスには「AMG」と呼ばれる高性能モデルが設定されていて、「上」にランクされるモデルはその「AMG」の中で最高級のシャシーを使っている「S」「Sクーペ」「SL」の3台だけです。二流のシャシーを使う「E」「CLS」「GLS」「GLE」などのAMG版は「中」どまり、さらに下流のシャシーを使う「SLC」「GLC」「A」「CLA」「GLA」のAMG版が「下」です。

  他のブランドをこれに当てはめてみると、初代NSXは「下」だったのに、2代目は一気「上」までジャンプアップしています。現在カタログモデルとして「上」を用意している日本メーカーはホンダだけですね(北米生産車ですが・・・)。この値上げに関して当然ながら批判も出て来るわけですが、ホンダがNSXに持ち込んだ技術的な裏付けは、他の「上」のクルマを作るあらゆるブランドよりも進んだシステムと言われてますから、妥当な価格設定だと思います。

  ホンダという総合メーカーが、持ちうる技術の集大成として「上」の価格帯にクルマを送り込んでくる。このことで多くの軋轢を生むとは思いますが、そのクルマに自信があるのならば、それはとても良い事だと思います。初代NSXも当時の「上」に位置したスーパーカーに完全に喧嘩を売ってました。最高速度の公称値が300km/hなのに、市販モデルではどう頑張っても出せない・・・ランボルギーニなんてそんなクルマばっかりだったとか。測定用のクルマは専用にチューンされたエンジンにスポーツタイヤを履くのが当たり前・・・そんなデタラメな世界が、NSXやGT-Rの登場である程度是正されたようです。

  自動車産業に健全化を訴えるプロジェクトの総称として「NSX」や「GT-R」があるのだと考えれば、そのモデルの価格についてあれこれ言うべきではないかもしれないです。むしろ大手メーカーゆえに下手なダンピング戦略を採ったならば、高性能車を愉しむ文化を逆に破壊する可能性もあります。自動車メーカー同士の紳士協定というべきかもしれないですが、2400万円で正々堂々と勝負しましょう!!ということで、NSXに加えて、アウディR8、ランボルギーニ・ウラカンのFR版、アストンマーティンDB11など最近発売されたモデルがこの価格帯に集中させて「横並び」でクルマを愉しんでもらおうという狙いもあるのかもしれません。

  「中」のカテゴリーはレクサスLS600hやGT-R・NISMOなどトヨタと日産の看板モデルが張り合っています。マセラティ、BMW、ジャガーのトップグレードもこの価格帯です(BMWアルピナには「上」があるけど)。それから日本のユーザーが大好きなポルシェ911の大部分のグレードがここに入ります。あまり馴染みがないキャデラック(GM系の高級ブランド)などが全く参入できない価格帯ですから、ある程度日本で知名度と実績があるブランドじゃないとなかなか参入できないゾーンと言えるかもしれません。日本でしっかり認められたブランドの上級モデル!!というステータスは、ユーザーの品格や知性を示すには格好のクルマじゃないかと思います。

  「下」のカテゴリーは、ちょっと解釈が難しいですけども、都心のタワーマンションを買ったならこんなクルマに乗っておけばいい!くらいの指針でしょうか。それでも一生をサラリーマンで暮らす人々にとっては「高値の花」ですね。いやいや人に使われている輩が輸入車なんてチャラついてんじゃねー!!カローラに乗ってればいいんだよ、あるいはカンパニーカー(会社貸与車)を使ってろ!!って意見もあるかもしれません(結構正論だな・・・)。

  「下」とはいってもトヨタと日産以外でこの価格帯でクルマを発売している日本メーカーはホンダだけで、しかもそのたった1台のレジェンドは日本市場での廃止が検討されているんだとか。ポルシェだとスポーツカーの718ボクスター/ケイマンやマカン、カイエン、パナメーラなどの大部分のモデルが入っていて、販売はいずれも好調なようです。一方でこの価格帯で苦戦が目立つのがメルセデス、BMW、アウディ。この3ブランドの販売の中心は完全に「圏外」のモデルにシフトしていて、ゴ◯ブリ(高級ブランドで「下」より下のモデルを買う人)によって経営が支えられています。

  メルセデス、BMW、アウディの「下」カテゴリーでの苦戦を尻目に、スバルが発売した「WRX STI」をベースにした700万円近い限定モデル「S207」が1日で400台を完売しました。スバルもいよいよそんな価格のコンプリートモデルを出すようになったか!?という驚きもありますが、その価格設定が完全に「安過ぎる」と示すかのようなあっけない「完売」劇。マツダが開発中というロータリーエンジンを使ったスーパースポーツも堂々とこの「下」カテゴリーに参入してくるようです。BMWも今年に入って発売した「M2」の販売が好調で、このカテゴリーで巻き返しを図っています。

  それなりに高い満足感が得られるスポーツモデルか、Eクラスや5erのような実績十分のセダン。あとはマセラティ・ギブリやランドローバーのレンジローバー・イヴォーグなど、高級ブランドのお試しモデルもあります。「中」カテゴリーほどの知性はないかもしれないですが、「クルマ道楽」を宣言するには十分なモデルが揃っているのは確かです。さらにこれからの「EV時代」をリードする存在と考えられているテスラも、どうやらメルセデスが敷いたカーストに沿ってモデルを展開しているようで、最廉価モデルがこの「下」カテゴリーに置かれています。

  メルセデスやテスラが設定した階層なんてどーでもいいわ!!って気もしますが、これらの価格に見合うように各メーカーがシビアにクルマを開発して、たとえ日本の大衆ブランドであっても、大風呂敷を広げて、そこにあらん限りの知恵と技術を放り込んで、成功を掴んで行くためのある種の「基準」だと考えるとそれなりに有意義なものだと思います。

  そしてクルマを買う我々ユーザーも、長過ぎる人生を生きる活力の1つとして「自動車カースト」があってもいいんじゃないか?と思います。それを目標に頑張るというのももちろんあります。いい大学行って大手企業に務めて真面目に働けば、「下」くらいは手が届くかな?「中」に乗るためにはトップにならなければ!!「上」に乗るためには1つの会社に収まっていてはダメか・・・なんてあれこれ人生を俯瞰する材料にはなりそうです。ダラダラと仕事の真似事をして、会社に煙たがられながらも扶養されて、挙げ句の果てにゴ◯ブリなんて人生は嫌だー!!!ってのは大事だと思うんですよ。




  

  

  

  

2016年11月11日金曜日

スポーツカー用モジュラー・シャシーの時代がやってきた!!!

  スポーツカーと言えばどこの国のクルマを想像しますか? まずは何と言ってもイタリアですか? 世界中に愛好家を持つフェラーリやランボルギーニといったスポーツカーの超メジャーなスーパーブランドがあります。3000万円以上する超高級スポーツカーを年間10000台近くも売りさばきます。なぜ世界中の愛好家がフェラーリに讃辞を送るのか? もちろんエンジンもシャシーも完全に専用設計であり、さらに単に早いだけのドラッグカーではなくトータルの商品力が非常に高いからです。停まっているフェラーリを見ただけでも何やら引き込まれる艶やかさがあります。

  エンジンはもちろんショートストロークで9000rpmまで軽々回り、4.5LのV8自然吸気で550ps程度まで搾り出す。レース用にメカチューン(過給によらない出力アップ)された「本物」に限りなく近いユニットが載ってたったの3000万円はむしろ安いくらいかもしれません。例えばスバルのWRC専用チューン車両などは6500万円もしますし、ホンダのレースチューンに限りなく近い二輪車(RC213V-S)も2000万円で市販されています。さらにフェラーリのV8ミッドシップシャシーは圧倒的なトラクションとコーナーリング性能を実現した専用シャシーが使われていて、レーシングカーにも関わらず内装までハイエンドに誂えてあります。まともに考えても3000万円は安い!!!

  3000万円のスポーツカーが安いのなら、それでは800万円程度で売られているBMW・M2とは一体何なのか?BMWによる出血大サーピズの超絶「ダンピング」祭りでも開催されているのか?日本のオッサンはやたらとBMWが好きみたいですが、彼らがスポーティと信じているクルマの本質は・・・フェラーリのミッドシップV8のようなスポーツカーと同列に語るには大いなる疑義があります。①エンジンがスポーツカー向きではない。②シャシーがスポーツカー向きではない。

  かつてBMWがフォーミュラカーのエンジンサプライヤーとして活躍した時期もあったので、今もメーカーの中枢ではスポーツエンジンの開発を継続しているように思いますが、もはや市販車にはフェラーリのようなレース用の自然吸気で高回転&高出力を目指すユニットは存在せず、ターボ過給で水増しされた頽廃的なアメリカン・ドラッグカー的ユニットを平然と使うようになりました。BMWからしてみればアメリカで売れさえすればそれでいいのかもしれないですけども、800万円で売れればそれで十分に利益が出る!!といった設計のクルマです。いうまでもなくシャシーはベース車の流用です。

  BMWも本当は専用設計のスポーツカーを造りたいはずです。しかしグローバルで150万台程度の業績(世界11位)では、三菱がランエボを、スバルがWRX・STIを造るように,
せいぜい「改造車」を造るのが精一杯です。それでもM3・M4用に特別にチューンされた直6エンジンはツインターボで7300rpmまで回る「只者じゃない」ユニットになっていたり、まあまあそこそこ実力を証明する要素はあります。そんな「消化不良」気味のBMWに救いの手を差し伸べたのがトヨタで、「お金は出して上げるから!好きなようにスポーツカー専用シャシーを造りなさい!」と・・・背中を押しましたとさ。

  EVスポーツカーの「i8」など長い歴史で何度か専用設計スポーツカーを投入してきましたが、プラスチックボデー(なのに乾燥重量1250kg)のZ1は大失敗に終わり、それ以外での専用設計シャシーは、BMWのスペシャルを意味する「8」モデルと、ランボルギーニに委託した「M1」のみ。セダンおよびGTカーを造らせれば絶品なのに、なぜか専用設計スポーツカーは長続きしないですね・・・語弊があるかもしれないですが、ハッキリ言って下手くそ。これはBMWが長年追いかけ続けてきたメルセデスにも全く同じことが言えるかもしれません。

  イタリア、イギリスと日本の自動車産業は類い稀なスポーツカー文化を育ててきましたけども、ドイツ、韓国、アメリカ、フランスはもっぱら実用車の開発を突き進んできました。あのポルシェ911だって50年ほど遡れば、当時のありきたりな実用車に行き当たります。またまた語弊があるかもしれないですが、ポルシェ911とは極めて保守的に発展した実用車のレジェンド・シリーズであって、言うならば「シーラカンス」か「ゴキブリ」です。

  より正確に分類するならば、専用設計スポーツカーにこだわるのはイタリアとイギリスとマツダとポルシェ。いずれも50年あまりの長きに渡って専用設計を護ってきました。マツダの開発者はこの偉大な歴史にまったく敬意を払わないアホな評論家ごときに、マツダ車を「ちゃらんぽらん」に評価されるのが何よりも嫌みたいですね。フェラーリ、ランボルギーニ、アストンマーティンはともかく、ジャガー、マツダ、ポルシェはスポーツカー作ってもあまり儲からないから出来ることなら辞めたい。けどこの3メーカーが辞めてしまったら、この世界にはGT-RとかAMGとかM3/M4いったような亜流がどんどんデタラメなコトをやらかすだろう・・・そうなったらスポーツカー文化はおしまいだ。

  しかし世の中は徐々に変わってきて、トヨタとスバルが協力して専用シャシーを作り、先ほども書いたようにトヨタとBMWも来年には新型スポーツカーを専用シャシーで発売する見通しです。さらにメルセデスも!!!SLとSLCの2台の2シーターのオープンにいよいよスポーツカー専用シャシーを投入するのだとか(従来はSクラスやCクラスのシャシーを流用)。このプラットフォームが共闘関係にある日産にも供給されて新しいフェアレディZになるのでしょうか?それともZには、ルノーがアルピーヌを助けて作ったミッドシップ・シャシーが使われるのでしょうか?さらにフォードも久々に専用設計スポーツカーを完成させましたし(フォードGT)、テスラだってロードスターを持っています。GMも90年代にコルベットを復活させて大切に存続させています。

  世界が自動運転に突き進む時代だから、「運転」を目的化したクルマへの要求が高まる傾向にはあるようです。何が起こるか?というと、専用設計のスポーツカーを顧客のニーズに合わせてヒエラルキーを作って展開するなんともハッピーな時代はウェルカムです。その中で同一ブランド内で複数のスポーツカーを作るために、「スポーツカー専用」だけど「モジュラー・シャシー」なプラットフォームが増えていきます。もはやブランドの垣根を越えて設計を共有する時代です。世界中のスポーツカーが栃木県で作られるLSDを使い、富山県で作られるアルミホイールを履く「画一的」な側面もあるでしょうが・・・。

  
  ドイツやアメリカの大手メーカーをも飲み込んだ「スポーツカーへの情熱」が盛り上がっています。さてさてその中でも一番といっていいくらいにこだわりを持ち、1967年のコスモスポーツ以来、専用設計シャシーを絶やさず作り続けたのがマツダです。スポーツカー&ロータリーエンジン50周年を迎える2017年には、さぞかし素晴らしい、群雄割拠のスポーツカーの中でも絶対的な主役になれるようなエレガントなモデルを発売してくれるでしょう。まさかのアメリカ大統領選挙の結果でTPPも白紙撤回がささやかれ、日本の自動車メーカーには暗雲が立ちこめてていますが、それでも「初志貫徹」してくれるならば全力で応援したいです!!!

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2016年10月6日木曜日

トヨタの価値がわからないヤツのコメントはとにかくイタい!!

  2016年の国内自動車販売。昨年末の発売以来4代目プリウスの独走が続いています。デビュー当時は200万円台そこそこで価格が魅力だったプリウスも、今では300万円を越える上級グレードが人気の中心です。もっと安いハイブリッドもあるわけですから、車格から考えて当然の「高級化」路線なんですけども、単純に「IoT」ツールやら、場違いなオーナメントを施す・・・なんていう付加価値で、車両価格を押し上げるのではなく、クルマの本質的な「走り」に大きく手を入れてきたことにとりあえず「敬服」します。

  何処とは言いませんけども、「世界初の車内wi-fi」とか「ターボの過給圧」で価格を調整するようなゲスなメーカーとは、全くポリシーが違うんだよなー。まさかプリウスに足元を掬われるなんて思ってもなかったですけど、やっぱりどうフェアーに見ても最近のフルモデルチェンジで明確に「走り」を良くして来たクルマって実は本当に少ないです。だんだんユニットの制御が巧みになってきて、トヨタとホンダのHVだけが押せ押せの大攻勢ですが、あとのガソリンやディーゼルを積む既存勢力はいかにユニットを古臭く見せないようにするかの必死の誤魔化しっぷりが透けて見えちゃうんです。もうガソリンターボもディーゼルターボも底が抜けたかなと・・・。

  新型プリウスに試乗して、そのクルマの実力に散々に驚いた上で、カタログを見て実際に買うならどのグレードか?なんてシュミレーションしたらさ・・・。250万円程度のベースグレードよりも330万円くらいのグレードのほうが80万円以上の魅力を持ってるのがなんとなくわかるので、ごくごく自然に330万円使いたくなってしまいます(プレミアムAツーリング)。ちなみにこの金額ならばスバルのフラッグシップ車レガシィB4の上級グレード(レザー標準)も、マツダのフラッグシップ車アテンザのレザー標準のLパケだって買えますけどね。

  輸入車なら330万円あれば、VWゴルフも人気のMINIももちろん買えますし、メルセデスAクラスやBMW1erだって新車で手に入ります。それでも人々はプリウスを買い続けるんですね。だからといって必ずしもプリウスがあらゆる面でメルセデスやBMWのモデルより優れているというわけではないですよ。ゴルフがツボの人もいるでしょう。それでもプリウスと競合する価格帯の輸入車はちょっと。アラが大きい!?。特にメルセデスやBMWの廉価モデルは残念ながら人々が期待する役割を果たせていない・・・だからプリウスがよく売れるんでしょうね。ついでにイヤらしいことを言ってしまうと、メルセデスやBMWを買うなら黙って1000万円以上のモデルにしておけ!ってことです。

  トヨタ車はこれまでしばしばカーメディアで「日本的な低スペック車」として槍玉にされてきましたが、そのことも含めていろいろな意味で曲解されてきたメーカーだと思います。しばしば流布されているトヨタへの的外れな指摘が「燃費第一主義」でしょうか。トヨタの膨大なラインナップの多くは果たしてそんな影響に晒されているのでしょうか?私が知る限りでは、トヨタのラインナップではっきりと燃費が良いと認められるのはプリウスとアクアだけです。もちろんどちらも「ハイブリッド専用車」であり、その企画段階から他社を上回るモード燃費をたたき出すために、ボデーの骨格部品からモーター等の素材などに膨大な投資をして開発しています。

  この2台だけはシャシー&ボデーから全て計算づくでハイブリッドのユニットに最適な専用設計が施されています。同じユニットをトヨタの他のラインナップに搭載しても一定の燃費向上は見込めますが、技術のホンダを完全に出しぬくようなモード燃費は出せていません(汎用シャシーのフィットHVで軽々と対抗するホンダの技術力恐るべし)。トヨタは「燃費がよいクルマがほしい」というニーズに誠実に応えた!・・・なのに心無い評論家連中は歴代のプリウスを嘲笑し、「こんなクルマに乗ると運転が嫌いになる」なんて嫌味な言葉をぶつけてましたね。トヨタの規模と研究姿勢があったからこそ開発できた奇跡のクルマといっていい存在なのに(最近やっとヒュンダイがコピーできたらしい!)。とにかくプリウス&アクアの開発は自動車産業においてはポルシェ911の歴史と同じくらいの価値があると思うんですよ。

  プリウスもアクアも「真面目」なトヨタだからこそ可能だった!ユーザーの要求に対してどこまでも誠実なモデルです。4代目となった新型プリウスはこれまでのドライバビリティに対する批判を真摯に受け止めて、さらに多くのユーザーを満足させるべく意欲的な開発を行ってきました。というより、プリウスがトヨタのラインナップの中で確固たる地位を獲得する為に絶対必要だと思われることを、自動車メーカーの英知と経験に示し合わせて、見事なところに着地させたバランス感覚に富んだ一台だと思うのです。カーメディアはドイツメーカーを見習え!とか安易におっしゃりますけど、トヨタほど理想的な自動車の実現に貢献しているメーカーは世界広しといえども恐らく無いんじゃないですか?

  そもそもトヨタ車って「本質的」には燃費が悪い部類に入ります。その理由は何より燃費よりも安全性を大事にしているからで、エンジンの耐久性を著しく損なうような効率化は絶対に避けています。品質ありきのトヨタエンジンが中央に鎮座してますから、その周辺の日本メーカーの基本的なガソリンエンジンは全般的に燃費が悪いといっていいです。おそらく国内メーカーの内燃機関で単純に最も燃費が良いのはマツダの最新のスカイアクティブGだと思います。素のエンジンで燃費を出せているものは日本メーカーではなくてBMW、VW、PSAだったりします。これらのメーカーは、環境性能やレスポンス&フィールなどを脇に置いてでも、ターボ化、直噴化、ロングストローク化を推進していて徹底的に噴け上がらない設計のエンジンを作っています。これらのメーカに直噴&ポート噴射併用という選択はとりあえずないようです。これじゃあ排ガスは臭くて汚くなるよなー。

  割と欧州的なアプローチを取るマツダも新エンジンになって泥が詰まったようなフィールになりました。さすがにこれをそのままロードスターに積むわけにはいかないので、1.5LのスカイアクティブGエンジンを特別にロングストロークながらも7500rpmまで持ち込めるように手を加えています。しかし自然吸気のマツダなら9000rpmくらいほしい!昔のマツダだったらやっただろうな・・・。トヨタが同じようにスポーツモデル用にエンジンを用意するとどうなるか?静粛性自慢のV8を8000rpmオーバーまで使える超絶レスポンスユニットに仕立てます。カーメディアは誰も言及しないですけど、「M178」という4Lターボに主力が変わったAMGのユニットなどとは比べるまでもないです。

  トヨタにもロードスターと同じ価格帯の86があります。マツダより真面目なトヨタですから、もちろん気持ちの良い高回転ユニット・・・と思いきやパートナーのスバルが過給器(ターボ)を前提としたメーカーということもあり、トヨタも当初はターボ版の発売に乗り気だったという報道もありました。発売から5年が経ってターボ化されていないのでどうやら空中分解したのでしょう。86発売のタイミングで開発されたFA20エンジンはロングとショートの中間に位置するスクエアエンジンです。2LのNAとしてはフィールに振っているので、もしショート化するとモード燃費で10km/L割れの可能性もあります。日常でも使えるスポーツカーという方向性を損なわないためにもトヨタとしてはややジレンマが滲む問題作だともいえます。

  もちろんトヨタのラインナップが世界の全てのクルマを上回っている!!なんていうつもりは全くありません。しかしどのメーカーよりも多くのモデルを日本に投下している事実を見ても日本のユーザーにとってトヨタはとてもありがたい存在です。必ずしも至れり尽くせりではないかもしれないですし、価格も日本の他のメーカーよりやや高め、燃費や新機軸も一部のモデル以外は控えめ、それでも壊れないトヨタへの絶大なる信頼で圧倒的ナンバー1シェアを守っています。確かに試乗してみると気に入らないことも出て来るでしょう。ただしそれも全部含めてトヨタ・・・このメーカーについてあれこれ考えてみる度に、やっぱり「正しい」と納得せざるを得ないのです。


↓この著者が頭に浮かんだ!もちろんS下Y久さんの方です!

2016年8月29日月曜日

100万円台のクルマ選び!!!これが一番面白いな〜。

  中古車じゃないですよ!もちろん新車限定です。100万円台でそれなりに納得させてくれるメーカーには頭が下がります。中には「100万円台のクルマなんて恥ずかしくて乗れん!」なんて感じる人もいるでしょう。クルマ好きというプライドが邪魔してハナから視界に入らないようにしているかもしれません。・・・けどそんなバブル期のプライドなんて捨て去ってしまった方がいい。100万円台だけども前ユーザーの汗が染み込んだ中古ドイツ車に乗るよりもおそらくずっと幸せな気分になれるモデルがあるはずです。もちろんカーシェアリングでガヤルド(ランボルギーニ)を使うよりもさ・・・。

  まずは・・・100万円台ながらもフルタイムAWD!!!しかも5速MTまで選べてしまう!!!とんでも無いくらいにお得なバリュー・カーです!!!そしてなんとあまり車格を気にすることなく使えることで人気がある流行のクロスオーバーです!!!本体価格はたったの166万円(輸入車でフルタイムAWDなら軽く400万円!)。しかも乗っている人はそこそこリッチな方ばかり(セカンド需要が多い)!!!いきなり1台目から決定版的なヤツ出てきました!!!なんの取り柄もない国産車が軽く200万円、300万円を越える価格で売られる時代だからこそ、こういうクルマにはぜひぜひ売れて欲しいと思うんですけどねー・・・。もちろんスズキのジムニー・シエラです。

  世間では「ルノーのカングーを弄ろう〜!」みたいな「にわかー」なトレンドがあるようですけども、日本人にはジムニーがあるだろー!!!2002年1月に登場した世代が未だに現役というスズキの宝物的モデルです。デザインもちょっとずつテコ入れされていて、どこか日本車離れした風格すら漂います。シャシーは本格クロカンと同じラダーフレーム。ランドローバーやジープの上級モデルやパジェロ、ランクルと同じ。巷で人気のマツダ、スバル、ポルシェの『なんちゃってSUV』とは格が違うんです!!!しつこいですが、ジムニー・シエラ=本物、ポルシェ・マカン=ニセモノです。

  ルノー・カングーと対峙するなら、ジムニーではなくてソリオじゃね!?もちろんこのソリオも標準装備でシートヒーターが付いていたりして、何も知らないで乗った人にはちょっと高級!?って思われる要素もあって、単なる100万円台では済まないとってもいい雰囲気があるんですけどね。残念ながら同タイプのライバル車・シエンタが同時期に発売されて、その個性的なエクステリアでやたらと目立っていまして、せっかくの新型ソリオですがちょっと日陰な存在です。まーそれもまたいいのかもなー・・・。しっかし最大手のトヨタが思いっきり「吹かし」てるのに、スズキ・ソリオはこんなにコンサバでいいのかなー?スズキに限った話じゃ決してないですけど、「地べたに這いつくばる」だけのクルマじゃちょっと若者の心は掴めないかと。

  「なんだか空飛びそう」ってくらいに思われるクルマを作らないと海外市場はともかく日本市場では話題不足でジリ貧です。あのマツダも去年の10月頃から日本では2ケタのマイナスが続いているとか。おそらく某ドイツメーカーのディーゼル搭載車の不祥事によるショックなんでしょうけども、ディーゼルがダメならマツダなんて要らないって思われている・・・そこまでのクルマ(デザイン)なんですよ。マツダはデザインで勝負しています!とか言ってますけど、あれこそ超が付くくらいのコンサバですね。スバル、日産、ボルボ、メルセデスといったデザインが下手(鈍臭い)なメーカーばかりが群がるコンサバ系の中心に、堂々とマツダがいることに思いっきり違和感を感じます。これまでのマツダのヒット車(ヒットしてないクルマも含めて)ってどれも「空飛びそう」な雰囲気持ってましたけどね・・・。

  ここまで啖呵切っておいてなんですが、「アクセラ1.5L・6MT」の176万円はどーですか(さすがに安い)!!!あるいは「デミオ1.3L・5MT・Lパッケージ」(謎の高級素材のシートが付きます)で173万円ってのもかなりコスパ高い方だと思います。確かに先代までのデミオは98万円で叩き売りされてましたから、ちょっと待て!という気にもなりますが、現行になってデミオは4輪のフィールが格段に良くなったことで、リッターカー(Bセグ)特有の制御の鈍さ(ダルさ)が軽減されて気持ち良いクルマになりました。デミオとアクセラではシャシーが違うのですけど、むしろ後発のデミオの方がいろいろと気が利いていて、決して下位な乗り味を感じさせないです。後席を使わないならもはやアクセラを選ぶ意味なんてないくらいです。乗り味に遜色が無いならば「Lパケ」でマツダの本気を感じた方がお得じゃないですか!?そして不思議なことに「Lパケ」にしないと、デミオの雰囲気が台無しになるんですよねー。アクセラの方がもちろん外面は若干良いですけども、それほど大きな差があるわけでもないですし・・・。

  外面重視で100万円台ならば、やっぱり「カローラ・フィールダー・Gエアロツアラー」が5MTが選べて187万円です。これぞ外面良し!使い勝手良し!ドライビングも愉しめる!しかも100万円台!日本が世界に誇る「スーパーパッケージカー」じゃないですかね。あと2〜3年の内にカローラも5ナンバーから脱皮して「TENGA」じゃなくて「TNGA」になっちゃうようですから、そうなると全車CVTでHVかターボに変わってとても100万円台では無理なクルマになっちゃいそうですね。

  おそらくそのタイミングでカローラに吸収合併されるであろうプレミオ/アリオンも現行のベースモデルは190万円に抑えられています。最近ではなかなか意欲的なフェイスリフトが行われて、パっと見ただけなら手頃なサイズのクラウンといった風情になりました。このクルマはトヨタの国内規格で作られているので乗り心地がもの凄く良いのも特徴です。こちらはカローラと違ってすでに全車CVTになっていますが、トヨタによると新型プリウスに見られるように、トヨタ車のCVTは漸進的にフィールの改善に務めているようですから、以前のようなあからさまなフィールの悪さは無くなりつつあります。シエンタだってそこそこいい感じですし・・・。

  プレミオ/アリオンの武器はやっぱり外面。同じく100万円台で「日産シルフィ」「マツダ・アクセラセダン」「スバル・インプレッサG4」といった同クラス車がありますが、フェイスリフト後の特にプレミオは5ナンバーながら他を圧倒する見栄えがします。継ぎ接ぎ感が無いわけではないですが、セダンらしい伸びやかなスタイリングには品格があります。このクルマがもしシャシーがFRで、6MTが装備されて同じ価格だったなら、大ヒット間違い無しですけどね。1.5L自然吸気のままでも売れちゃいそうです。86のコスト削ったシャシーを流用すれば・・・。

  同じようにソリオも、軽自動車のエブリィに使っているFRシャシーを流用すれば、わざわざ新規に開発をしなくてもFR化できてしまうとは思うのですが。シエンタに負けないくらいに「空飛びそうなクルマ」を!!!輸入車に眼を向けると、なにやら活性化してますね・・・。VWはup!の派生モデルが全て100万円台ですが、「クロス・アップ」はWRC(世界ラリー選手権)に参戦する車両みたいなエアロダイナミクスと大径ホイールが目立ちます。本国では9000ユーロくらいのクルマが194万円はちょっと高すぎな気もしますけど、日本で買ってもそれなりの満足度はあると思います。

  クロス・アップはAセグメント車(日本の軽自動車に相当)ですが、このクラスは俄に盛り上がりを見せていて、最近日本に上陸したルノー・トゥインゴはRRのシャシーに変わり、いわゆる「空飛びそうなクルマ」になりました!!!さらにルーフがスッポリ開けられるキャンバストップが付いても199万円!!!という恐るべきコンパクトカーです(トヨタもアクアの屋根を開けるか!?)。そのトゥインゴが大熱狂で迎えられた直後から、Aセグの人気者であるフィアット500から178万円の廉価グレードが設定されました!!!

  最新のコンパクトカーは経済的にハッピーなだけでなく、インテリアのデザインも相当に洗練されてきているので、いつも高級セダンの革巻きでシックな内装に包まれている人には、パステルカラーのインパネや、およそクルマのモノとは思えないレバー類は新鮮そのものだと思います。最新のNSXの内装よりもジュークやヴェゼルの方がセンスいいんじゃね?ってくらいです。クロスアップ、トゥインゴ、フィアット500といった輸入車勢もいい感じですね。デザインだけならインパネレバーの2ペダル車がいいけども、走る楽しみを考えるならMTレバーがコンソールに突立っているクルマでしょうか。もっといろいろ盛り上がるといいですねー。

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2016年8月5日金曜日

BMW と 日本車フラッグシップはどっちが上か?

  『見解の相違』で済ましたいのはヤマヤマなんですけどね。相変わらず「うぜー」こと極まりないコメントが続々やってきて、日々うっとおしいことこの上ないです。もう2年以上前に書いた「320dはダメだ!」というややストレートなレビューに対して、「BMWディーゼルは確かに煩わしいですけども、それでもBMWは日本車とは全然違いますよ!」みたいな具体性の乏しくて受け取り拒否したくなるようなコメントが来るんですよ(なんなんだこの盲目的なまでの信仰は?)。もう『宗教』っすね。『十字軍』が進撃してきます(みなさんも試しにブログでBMWを批判してみてください!ゴキブリホイホイみたいになりますよ!)。

  そりゃ日本車のミニバンやコンパクトカーからBMW車にステップアップすれば、ドライバビリティの良さに感動することもあるでしょうけど、そんな次元の話じゃないんだよなー。バブル世代?ってのは、どうやら日本車の上級セダンなどには乗らないで、輸入車にいきなり行く人が多いみたいですから仕方ないのかも。その結果?かどうかわかりませんが、クルマの良し悪しがまともに語れない残念なオッサンが多いですね(なんで日産のスゴさがわからないの!?謎過ぎる!)。アリストとかスカイラインとか乗らずに、bBやキューブから一気に3erや5erに行くから『日本車はクソ』っていう感想しか持てないのかな。セルシオを一度でも愉しんだ人ならば、BMWに乗っても『ふーん』で終わると思うんですよ。

  BMWが至上だと公言して憚らないオッサン達は、レクサス(GS/IS)、日産(フーガ/スカイライン)、ホンダ(レジェンド/アコード)、マツダ(アテンザ)を知らないんじゃねーの!って気が・・・。BMWと同等の車格ほ誇るこの4ブランドとBMWを比べた上で、それでもやっぱりBMWがいい!っていう人は全体の1/5以下だと思うんですよ。

  まず始動(動き出し)。これは日本メーカーが圧倒的に強い部分なので、BMWにとっては一番苦しいところです。これは一番ハッキリと日本の4ブランドに圧倒的な差をつけられてます。なんでBMWだけスムーズに出られないんだ!!!ちょっとクリープさせないと上手く始動してくれません。独断と偏見で点数化すると、「レクサス9点・日産10点・ホンダ9点・マツダ7点・BMW6点」

  ハンドリングはどれも甲乙付け難いです。BMWを貶すつもりはないですけど、他の4ブランドより優れているとも全く思いません。点数化すると「レクサス・日産・ホンダ・マツダ・BMW全て9点」です。シルビアから3erに乗り換えた友人は『日産の方が断然に良かった!」が口癖ですが、まあBMWも悪くはないですよ!ハンドリングに関しては他の4ブランドに劣らない!!!

  パワーユニットは500万円前後で買えるグレードに限定するならば・・・日産とホンダが総合力の高さで優位です。BMWやマツダのユニットをカーメディアはチヤホヤしますけども、日産とホンダのHVの進化のスピードはスゲーことになってます。『世界の最先端』を目指すメーカーが全力を挙げて開発したユニットはとにかく規格外です。速い。BMWやマツダなんて完全に『二流』でしかない。「レクサス7点、日産10点、ホンダ10点、マツダ8点、BMW8点」ちょっとレクサスに辛く、BMWに甘く付けてみました。レクサスはユニットがやや古くて無味乾燥。1200万円のGS-Fならば・・・。

  静音性。BMWも決して実用レベルでは悪くないですけども、日本勢が静か過ぎるので分が悪いです。BMWは設計思想が違うのだから!とか『十字軍』はヒステリックに叫びますけども、10年前のBMWにくらべてだいぶ静かになりましたよね。「静かに作ろうとしていない!」という言い分はちょっと無理があるんじゃねーの。「レクサス10点、日産9点、ホンダ10点、マツダ8点、BMW6点」残念ながらちょっと差がある。

  シートの作り。5ブランドともに力入っていて、どれも不満なんか無いです。シートにヒーターとクーラーを仕込んだレクサスの機能性を評価するか?ホンダやBMWのような風合いを重んじるか?マツダや日産のようなモダンインテリア調を追求するべきか?の好みの問題ですね。個人的にはシートが大きめのホンダ、マツダ、日産のタイプが好きですね。レクサスとBMWはコクピットの一体感に重きを置いていてややタイトな感じがします。「レクサス10点、日産9点、ホンダ9点、マツダ7点、BMW7点」レザーの質感で判断するとこんなところ。

  さて総合評価ですが・・・レクサス45点、日産47点、ホンダ47点、マツダ39点、BMW36点。技術を個々に見れば圧倒的に輝くのが「日産」「ホンダ」。一方で部分を見れば得点が低いものの「マツダ」や「BMW」はクルマ全体のイメージで強い印象を作るブランドと言われ続けてます。しかしアテンザや5erは果たして、フーガやアコードHVよりも高いところに居るか?と言われれば、『???』じゃないですか? 繰り返しますが、マツダがいいとかBMWがいいとかほざいている「ダサい」オッサンは日本車乗ってからホザけ!バーカ!

  フーガやアコードHVみたいなスペックは要らない!っていう意見はわからないでもないですけど、やっぱり日産やホンダの『本気』は素直にスゲーな!!!と思うわけです。そんでもってマツダやBMWはCDセグくらいでアルファロメオ・ジュリアに対抗するポジションがいいんじゃないのー!?そしてあれ?・・・レクサスって結構微妙かも。

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2016年7月21日木曜日

トヨタは日本仕様と欧州仕様が違うって本当!?

  「トヨタは欧州向けには真剣に作るけど、日本向けは手抜きが酷い・・・」そんな『都市伝説』があるようです。もしそれが本当ならば、それって大問題じゃないの!?トヨタくらいの巨大メーカーがそんなすぐバレるようなお粗末なことするわけないじゃん。誰かがそんなデマを流しているんだろーなー!とか思いながらも、出自を求めて調べはじめてわずか5分足らずで・・・うそ!そんなバカな〜。うわぁ〜名だたる評論家の著書から続々と見つかるよ。え〜マジかよ!!具体的に名前が挙がっているのが欧州モデルとして知られるオーリスですよ。リアのサス形式が日本と欧州では違うんだってさ。現行モデルでは1.8L車に欧州式が採用されているらしいけど、専門家に言わせれば、同じサス形式でもさらに使っている部品の精度がやはり欧州と日本では違うらしいですよ(どこから出た情報だろう)。

  そりゃ日本と欧州では交通事情がまるっきし違うから、CVTとATを使い分けたりはするでしょうけど、足回りという一般的にはまず交換したりしない根幹的な部品が、全然違うってのはどーいうことだ? そーいえば、私の弱小ブログにも「トヨタは欧州と日本では設計が違うから嫌い!」とか言ってくる人いたっけなー。最初はコイツ何を言ってんだろ?って思いましたけど、なるほどそーいうことだったのですか!?いやー『無知』ってのは恐ろしいことですね。

  有名どころの評論家から、国内モデルと輸出モデルで大きく設計が違うことに関して「メーカーの神経を疑う」くらいに批判にされながらも、国内シェアのトップを守り続けるトヨタもまたスゴいですね(誰もカーメディアなんて読んでない!?)。ただしトヨタが強いのはクルマ所有率が高い中部地方に強いディーラー網を持っているからみたいですね。逆に東京都の杉並区や世田谷区辺りなどの、国内と輸入の両方のブランドが入り乱れている地域ではメルセデス&BMWの好調とともに輸入ブランドが優勢になっているとか。この辺では『スズキアリーナ』とか『ホンダカーズ』とか『ネッツ』とか『カローラ』とか結構閉店しているんですよね。ウチの近所でもカローラが閉店しました。

  最近ではBMWやボルボといった欧州ブランドもトヨタ傘下サプライヤーの部品をたくさん使うようになりました。欧州メーカーに大人気で引く手あまたと言われているアイシンAWの6ATですけど、専門家が言うにはこれも「欧州向けと日本向けではまったく別物」なんだそうです。日本のトヨタ車に使われているのは変速スピードにこだわっていないダメダメなヤツで、欧州メーカー(BMW、ボルボ、プジョー、シトロエンなど)が使うのはライバルサプライヤー(ドイツのZF)に対抗するためにかなりの品質なんだそうです(本当かよ!?)。

  そもそも欧州メーカーに供給されているものと同じタイプの「横置き6AT」を使う国内向けトヨタ車ってどれだけあるの?国内向けですから当たり前ですがHVの全てとFF車のほとんどでは都市部で燃費が稼げるCVTが採用されています。調べてみると、アイシンAW横置き6ATが使われているのは、アルファードやエスティマの3.5Lモデルと、レクサスRX/NXの2Lターボモデルだけです(高価格なモデルばっかだな)。どうやらトルク容量の関係でCVTが採用できないための処置のようです。400万円以上するトヨタ車には「出来損ない6AT」で200万円で買えるプジョー208には「精度の高い6AT」って何かおかしくないですか? もちろん世間で言われているように、トヨタも市場に合わせてクルマを作りわけていますが、そんなにトヨタがクルマを作り分けているのがイヤならば、イギリス工場から直輸入しているアベンシスというクルマを選べば良くないですか?ちなみにこのクルマにはCVTが積まれています。

  実はこのアイシンAWの6ATが欧州メーカーで相次いで採用された理由として、トヨタのライバルと思われていたVW車で大きな実績を作ったからと言われています。ゴルフはDCTじゃないの?ゴルフに6ATなんてあるの?とか目を丸くする人もいるかもしれないですが、北米、中国、欧州(左ハンドル圏)ではゴルフは6ATが採用されています。日本、オーストラリア、タイ、香港向けのゴルフ右ハンドルはメキシコ製ですけども、これらを除いて世界のゴルフの2ペダルはとっくにATが主流になっています。トヨタもダメかもしれないけどVWだってやってることは同じじゃない?「オーリスはダメだ」とか言ってたコメント者は、たしか自称ゴルフユーザーでしたけども、VWを棚に挙げてトヨタをディスるとは・・・いやー『無知』ってのは恐ろしいことですね。

  世界トップシェアのトヨタが「手抜き」なんてするから、VWやメルセデスまでもが真似をするんだ!トップメーカーとしての自覚を持て!みたいなこと言ってくる「クズ」も多数存在します(甘える欧州メーカーの自覚の問題だろ)。あまり言いたくはないですが、あの高名な福野礼一郎氏もそんな1人です(『世界自動車戦争論』参照)。市場ごとに品質を変えて利益を追求するというモデルは、まるでトヨタに全ての元凶であるかのような書かれぶりですね。これまたとんでもない言いがかりなんですよ・・・。トヨタの商売は「大衆的でゲス」だと言いたいのでしょうけども、日本向けと欧州向けの性能が大きく乖離することなんてのは、かなり前の欧州車にもハッキリと見られた現象です。

  ひとつ例を挙げると、日本で大人気となって最高売り上げを記録した2006年-2007年頃のBMWの日本向けエンジンがすでに「2割引」だったんですよ。『残クレ』といってわずかな頭金でもBMWの新車が手に入る制度が導入されてE90系3erを中心に良く売れました。台数が急激に増えれば中古車市場がダブつく・・・この年代のラインナップは日本中の中古ショップで野ざらしにされていて、いまでもE63系6erなんかが128万円!なんて値札を下げて客寄せパンダになってます。タマ数が多いといってもたかが知れてますからねー、要は人気がないんです。E90系やE60系といったひと世代前のBMWは「残クレ車」のイメージが強烈すぎて、街中でもうしろ指をさされてますから・・・タダでも要らないくらい。恥ずかしすぎる(2006年頃からBMWオーナーの質がガタ落ちだと指摘する人も)。しかも中身はドライバーと同じで残念な感じの「2割引」です。(厳密にいうとNB53という形式のエンジンは欧州仕様と比べて日本仕様はトルクが2割低いです。これは排ガス基準に適応するためです。)

   結論としては、トヨタは確かに欧州と日本でクルマの仕様を変えてはいるけども、VWやBMWもまた同様のことをこれまでやってきています。エンジンの出力が2割も失われれば、これはもう全く別のユニットといっていいくらいに中身が違います。VWもBMWもトヨタ傘下サプライヤー無しにはもはやクルマが作れないご時世なのに、「トヨタは日欧で別々に作り分けるから嫌い」とか意味不明なコトをドヤ顔で言っているVWやBMWのオーナーを見かけたら、・・・いやー『無知』ってのは恐ろしいことですね!と内心では思いつつも、哀れみの心を持って接してあげてください。

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2016年6月30日木曜日

改めて「1.8~2.4Lクラス」のエンジンについて

  小型車エンジンと比べて刷新のサイクルが遅いように感じるのが中型車エンジンです。たとえば1.8L~2.4Lの直4はトヨタも日産も化石のような古いエンジンのままです。なぜ開発そのものが放棄されてしまうのか? 日本で最も売れている中型車は、もう断トツでトヨタ・プリウスになるわけですが、つまりこのクラスのパワーユニット常識がすでにHVに移行してしまったことで、トヨタも日産も古いエンジンをベースに長年ハイブリッドシステムを開発してきたことから、安易な仕様変更ができないみたいです。

  今後は例外なくHVにどんどん置き換えられていくであろう中型車向けに、わざわざ自然吸気あるいは過給のエンジンを新規に開発するメーカーが少なくなってきたようです。HVに対して慎重な姿勢のスバルやマツダも2L4気筒にそれぞれハイブリッド化されたタイプが存在しますし、どういう因果かどちらも現行エンジンはあまり好印象ではなかったりします。これまでコスト管理がしっかりできている良質な日本メーカーの中型車エンジンは、海外の少量生産を行うスポーツブランドを支えてきました。有名なところではロータスがトヨタからエンジンの供給を受けています。

  先日行われたルマン24時間は劇的な幕切れでしたが、ポルシェやトヨタとともにLMP1クラスに参戦したチームはアウディの他に「レベリオン」と「バイコレス」がありましたが、この2チームにエンジンを供給していたのがAER(Advanced Engine Research)というエンジニアリング会社です。このAERは大手メーカーのエンジンをベースにレース活動するチームにエンジンを供給するエンジンサプライヤーですが、AERがこれまでにベースとしてきたエンジンは6気筒が日産製(VQシリーズ)、4気筒がマツダ製(MZR)です。

  AERが採用しているからこの2つのエンジンがそれぞれ6気筒と4気筒の頂点だ!というのは少々強引かもしれませんが、どちらも日産、マツダがそれぞれ「スポーティ」を意識して仕上げた「噴け上がり」重視の相当に気合の入ったエンジンです。エンジンシリンダの「長さ(ストローク)」より「直径(ボア)」が長いエンジンを一般にショートストロークと言いますが、どちらもこれに該当します。排気量に比してストロークが短いわけですから、物理的に回転数が上がりやすい設計になります。ただし燃費にとっては不利な設計です。どのエンジンなのか?簡単に言ってしまうと、先代のフェアレディZ(Z33系)に使われていた3.5L自然吸気と、これまた先代のロードスターに使われていた2L自然吸気です。

この手の設計のエンジンは欧州ブランドの方が多く採用しているイメージがあるかもしれないですが、AMG、フェラーリ、ポルシェが相次いでターボ化するなど、ショートストローク自然吸気エンジンは、限られたブランドのものだけになりました。今ではアウディR8とランボルギーニそれからアストンマーティンなど高額モデルに限定されます。メルセデスにはまだギリギリでV6のショートストローク自然吸気が残っているようですが、まもなく消滅する見込みです。

  残念ながら日産のVQ35(スカイライン、フーガ、Z、エルグランド)もマツダのMZR(アテンザ、アクセラ、ロードスター、プレマシー)もいまでは新型車への搭載は行われなくなりました。VQ35は以外なところで日産製の「救急車」に使われています。マツダMZRは2.3L版がフォードマスタングに、2L版がジャガー・ランドローバーでいまでも現役です。さらに英国のスポーツブランドで日本でも正規販売が行われているケータハムの最速モデルである「R620」にMZRの2Lスーパーチャージャーが使われています。来年の復活を目指すアルピーヌにも使われるという噂が・・・。

  マツダのMZRが一部のスポーツモデルだけのオカルトエンジンになっている現状を考えると、現役の2L前後の4気筒エンジンで最も素晴らしいフィールを持つのは、アルファロメオの1750TBという1.75Lターボのユニットになりそうです。こちらもMZRと並んでショートストロークを採用しています。そしてその次に来るのが・・・やっぱりBMWのN20ですね。BMWの歴代に比べれば凡庸なのかもしれないですけど、同じクラスで比べるならば相対的に上位が占められるユニットであることは間違いないです。スバルのFA20(86やBRZ用エンジン)はどうか? このエンジンが利するところはパフォーマンスよりも水平対抗によるサイズですから、より小さいサイズのクルマに積むならアドバンテージはありそうです。

  もっともこの順位付けは量産エンジンを対象にしたものであって、例えばルノースポールの「F4Rt」やAMGの「M133DE20」といった思いっきりスポーティに振ったエンジンは対象外にしています。スバル、ホンダ、ポルシェなどにも同様のエンジンはあります。・・・結論として量産汎用エンジンとしては①マツダMZR、②アルファロメオ1750TB、③BMW N20、④スバルFA20、⑤ホンダKシリーズ(国内はオデッセイだけ!!!)⑥日産MR20DD(登場から10年以上が経過したロングランモデルです)・・・異論は当然にあるでしょうけども、私がエンジンから指名買いしたくなるのがこの6つです。(スカイアクティブは・・・ダメ。マツダは早く目を覚ませ!!!)


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2016年6月17日金曜日

中型車をエンジンから選ぶのは難しい〜・・・。

  昨年の暮れに発売されて以降、さすがの人気を誇っているのが「新型プリウス」です。プリウスと聞いてどんなイメージを持ってますか!?ちょっとややこしいですけども、トヨタのミーハー全開のトップ戦略によってこのモデルも大きくその立ち位置を変えてきています。先代までのプリウスは正直言って燃費のためにあらゆることをガマンする人のためのクルマでした(異論は認めない!)。

  それが現行モデルになって、えげつないくらいに変化しました。デザインとか燃費とかいろいろ言われてますけど、なによりも最大にビックリなのが、ヒップポイント(座る高さ)が59mmも下げられたことです!!!もともとトヨタのこのクラスの日本仕様には「シートリフター」(シートの上下機能)という概念もほんの数年前まで無かったわけですから、ちょっと変化の振り幅が大き過ぎる!!!社長がスポーツカー好きだとここまで過激になるの!? 「BMWみたいだ!!!」「86みたいだ!!!」って感想が出るのも当然です・・・。

  全ラインナップのHV化が着々と進行しているトヨタにとって、「プリウス」の存在は浮いてしまった!!!けれどもHVと言えばプリウスというくらいにグローバルで使っている商標なので、いまさら幕引きもできない・・・。だったら思いっきり愉しいクルマにしちゃえばいい!!!とスペシャルティ化へと舵を切ってきたようです。さて何に一番スペシャルティを感じるか? と考えた結果がヒップポイントなんでしょうね。6cmって相当なインパクトです。日産やマツダがスポーティを演出する時に必ず使う手なんですけども、プリウスがこんなになっちゃったら、フェアレディZ、スカイラインあるいはロードスター、アテンザなどは余計に売りにくいでしょうね。

  国内で新型車が発売すると俄かに盛り上がるのが「オーナー掲示板」でして、本来は貴重な情報交換の場としてトリセツ以上に有用な存在なのですが、これだけ大きく変化したプリウスですからその反響はまさにカオスです。中には困った輩もいまして、ちょっと覗いてみたところ、あらら〜・・・「今のプリウスがあればBMW320iなんてもう用無し」「プリウスはゴルフも3erもまとめて追い越した!!!」と威勢のいいコメントがかなり並んでいます。

  ヒップポイントだけでなく、全体的に低重心化されて、当然に「走り」も大きく代わりました。まず動き出しと停止の段階から全然違います。トヨタによるとこのプリウスだけでなく、旧式のユニットを積むオーリスHVも日本導入のタイミングで、フィールに関する設定を新しくしたそうです。ゴルフやBMW3erの出足のギクシャク感とはまた違うタイプの出足の悪さを露呈していた先代までのプリウスが、まるで嘘のようにスムーズになりました(CVTって結構すごいのね)。新型のオーナーがちょっとハシャギたくなる気持ちもわからないでもないですね。「何がVW(AUDI)だ!BMWだ!MAZDAだ!・・・直噴とかクソ環境に悪いエンジンを平気で使っている偽善メーカーのクルマなんてドンガラだよ!!!いつまで騙されてだい?(笑)」ってところでしょうか・・・怖ーい。

  ちょっと暴走したので情報を整理すると、「新型プリウス」は単なる次世代エコカーではなく、従来から走りの中型車と言われつつも最近ではすっかりダサダサなファミリーカーとなった「BMW3er」「アウディA4」「スバル・レガシィB4」「マツダアテンザ」さらには「日産スカイライン」といったブランド頼みの「堕落組」に対しての強烈なアンチテーゼになっているようです。

  「スカイライン」に関しては日本で当初から発売した350GTというハイスペック仕様で、大胆にハイブリッド化され、モータートルクを活用することで中型車が抱える「些細な」問題はかなり解決できることを示しました。300psを越えるモデルだけども、とりあえず普通に乗ってればリッター10kmは達成できる!!!これはセダン好きの脳天を直撃するインパクトがあります。新型プリウスも発売時期が1年以上遅れて設計変更がされたようですが、どうやらこの「スカイライン革命」がその方向性に大きな影響を与えたような気がします。500万円のスカイラインHVのエッセンスを上手く抽出して300万円で売ろう!!!って狙いがあったのでは?とにかくスカイラインみたいに分かりやすいことをやってみたんですかね。ちなみにスカイラインですけど燃費・加速・ハンドリングなどなど全部規格外!!!

  EVの日産リーフって充電の面倒くさささえなければ、実はすっごく走りが良くて愉しいクルマです。電気モーターによる再現性ってやっぱりすごいんだな!!!スカイラインHVもプリウスもモーターの使い方で今後さらに進化できると思います。しかし実際はモーター制御って小学生の工作のような簡単な仕組みではなくて、専用設計の高性能インバータ(電圧などをコントロールして出力を制御する機能)が必要になります。日産やトヨタにとってラッキーなのはエアコンから新幹線までを徹底して内製してきた「コンバータ大国
」日本の技術力をそのまま使うことができることです。アメリカやドイツの自動車メーカーからしてみたら「ちょっと反則だろ!?」って感じでしょうね。

  先ほどの盛り上がるプリウスオーナーに冷や水を浴びせるとしたら「HVは反則」で、日産やトヨタがVW、BMW、MAZDAを越えているのではなくて、「川崎重工」「三菱重工」「石川島播磨」といったバックボーンがスゴいだけなんじゃないの?ってことです。自動車メーカーとは結局のところ「エンジン屋」「パッケージ屋」「デザイン屋」といったコアからなるコングロマリットに過ぎないんですけども、ここ10年くらいは、仕事が多過ぎて手が足りないとかで、すぐに何でも外注するようになりました。その結果として、比較的に社内で主導権を持つ機会が多い「デザイン屋」が威張るメーカーが増えてますね・・・N社のN村さんとか、M社のM田さんとか。

  何が言いたいか?というと、「センサー(自動ブレーキ)」「液晶パネル」「ITリンクカーナビ」「パワーシート」「シートヒーター」・・・純粋に運転を楽しみたい人にとって重要ではない家電的な機能なんて要らねーーーー!!!ってことです。ひと昔前のオンボロのBMWを中古で買ってくれば、そんなものまったく付いてないですけども(しかもエアコン逝ってる率が高い)、「クルマは愉しい」ってのがよくわかりますよ。

  けれども(日本で)BMWを新車で買えば、これらの「豪華で不要な装備」がもれなく全部付いてきます(これらは別に法定装備品でもない!)。そんな「家電セット」の付いたクルマいらねーって!!!俺はBMWのピュアなエンジンとシャシーが楽しめるクルマが欲しいだけなんだ〜!!!と言ってみたところで、営業マンにジロリと変な目で見られるのがオチです・・・。少なくともBMWジャパンではそんなプレーンなBMW車は買えないらしいです。

  純粋に中型車を愉しみたい!!!しかしそれぞれのメーカーでは「中型車とはそれなりに所得のある人々のクルマ」というしょーもない前提が、マーケティング上は非常に重要なようで、あれこれと余分なモノが付いてくるクルマを400~600万円くらいで売りつけられます。まさにゲロゲロですね・・・そしてその最先端を進んでいるのがプリウスなんだよー!!!わかったかーーー!!!(新型プリウスオーナーの自己満足の一つが輸入車並みの価格なんだろうけど)

  高齢者ばっかりになった日本の歪なマーケットゆえでしょうけども、中型車が揃いも揃って全部クソになったーーー・・・そして意味不明なプリウスが「クソに追いついた(追い越した)!!!」ってアホみたいに喜ぶ。これじゃ「若者のクルマ離れ」は不回避でしょ!!!今よりも給料水準が高かったバブル末期の中型車ってトヨタ・マークⅡが179万円〜とかですよ!!!

  プレーンなクルマが欲しい「永遠の20代」な馬鹿野郎は、トヨタに行って86でも買ってればいいさ!!!現代の中型車マーケティングに納得できない社会不適格者は、BMWと付き合っても幸せにはなれませんよ〜!!!くっそーーーー。専用設計のシャシーも無い!!!日本メーカーに張り合えるスポーティなエンジンも無い!!!スポーティに走れるまともなミッションも無い!!!ことを誤魔化してるだけじゃねーの?と悪態の一つでも言いたくなるよ。

  BMWサイドの言い分としては「中型車はガキのオモチャではない」「安全で合理的に快適な中型車を先進国の高齢者に届けるのが使命」「高いイノベーションで市場を切り開くのに適しているのが中型車」ってことなんでしょうけども・・・。まあ納得できます けどね。さて今回は「1.8〜2.5L」の北米向けエンジンについて書くつもりでしたが、あらぬ方向へ行ってしまいました。次回は日本で買える「1.8~2.5L」の中型車で、特に「非HV」なクルマについて改めてトライしたいと思います。


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2016年6月8日水曜日

BMWとスバルはやっぱり正義なの!?

  前回は「アジア・東欧」で主流の0.9~1.2Lクラスのエンジンについてあれこれ勝手なことを書きましたが、今回は「西欧」タイプの1.4~1.6Lクラスについて語ります。あ〜予め言っておきますが、実際に1.4~1.6Lの自然吸気/ターボのエンジン搭載車を愛用している人はさっさとページを閉じたほうがいいと思います。ろくなこと書いてませんから・・・。

  マツダ、メルセデス、BMW、スバル、ホンダ、アウディといった日本でも人気の中型車ブランド全てに共通して言えることですが、どうして?っていうくらいに2Lクラスと1.4~1.6Lクラスとには大きな性能の格差があります。標準(上級)グレードを2Lが、廉価グレードを1.4~1.6Lが充当されることが多いせいか、どのメーカーもわざと下位のエンジンの精度を落としているんじゃないか?(まあ当たってんだろうな・・・)

  1.5L自然吸気と1.5Lターボではまた意味合いが違うのは確かです。このクラスのエンジンが残念だと思うのは、最大トルクが自然吸気で15kg・m、ターボで20kg・m程度なのですが、思った以上に回転数が伸びないので1500kg近い重量があるクルマだと、どうしてもかったるく感じます。いわるゆ欧州的な仕立てのクルマは低回転域でのトルクを重視してエンジンやギア比をチューンしますが、2Lクラスのエンジンだと、低回転域でトルクを補った分のしわ寄せがそれよりも上の回転域にあっても余力でカバーしますが、1.5Lクラスだと「底」が見えます。

  最大出力140psくらいの1.4~1.6Lターボは、日本で売られる欧州ブランドの主力(本国では主力はディーゼル)ですが、ほとんどのモデルがボデー重量との「せめぎ合い」でギリギリのところを狙っているかのように作ります。試乗する人によって「コレで十分」あるいは「パワー不足」とマチマチの評価が出る辺りに見事に落とし込んでいます。結果的にBセグなら余裕!!!(先代ポロGTI)、Cセグは微妙(ゴルフ・ハイライン)・・・、Cセグワゴンだと不満(ゴルフヴォアリアント・ハイライン)といった次第です。

  まあクルマなんて何事も「いいクルマだ!」思い込むことが、うまく付き合うための第一歩だとは思います。「1.5Lだけどよく走るよ!」と思い込めれば、経済的な負担を抑えることができますし、つまり・・・「住めば都」です。エンジンに文句いう前に自分の運転技術を向上させろ!!!そしてエンジンのツボを捕まえてそこを狙い撃ちできるようなアクセルワークを獲得できれば、出力の不足なんてカバーできるよ!!!これが欧州ブランドの言い分なのかもしれません。下手くそは2Lクラスを買っておけ!!!

  それでは各メーカーが使う1.4〜1.6Lのエンジンを比較して優れているのはどれなのか? まずは日本車で主流の自然吸気エンジンですが・・・どのメーカーも設計はやや古めです。同じメーカーの1.2~1.3Lあるいは2.0Lは改良されているのに、1.5Lだけは放置!!!なんてケースも・・・。そんな中でもこのクラスのエンジンの特性を上手く捉えた設計になっていて文句無しに走って愉しいのが、マツダロードスターとスズキスイフトスポーツでしょうか。どちらも車重が1000kg、1100kgのレベルなので、やや高回転気味にチューンされて130~140ps出せる専用エンジンが存分に楽しめる設計です。(当たり前過ぎる話ですが)

  日本に入ってくるこのクラスのエンジンがほぼ過給器(ターボ)付きなんですけども、その中で比較すると、やはりダウンサイジングを先導したフォードの「エコブースト」が未だにパフォーマンス(出力、圧縮比など)はトップクラスだったりします。ただし残念なことにフォードの日本撤退とボルボの新型エンジン採用により、よほどの事情がなければ1.5Lも1.6Lも年内には日本発売の現行モデルからは消滅します。この「エコブースト」を追いかけてほぼ同等の性能を追求して開発されているのが、BMWとミニが使うの3気筒1.5Lターボ「B38」とスバルの4気筒1.6Lターボ「FB16DIT」の2台で、共に圧縮比「11.0」で並びます。公平に見てこの2つのエンジンが「1.4~1.6Lターボ」において国内市販車では現状で最高のエンジンだと言ってよさそうです。(VW、アウディ、ボルボ、メルセデス、BMW、フォード、ホンダ、スバル、日産、ルノー、プジョー、シトロエン、フィアット、アバルト、アルファロメオが比較対象)

  意外だったのは、エンジン屋のホンダが国内でも販売を開始している1.5Lターボが、既にスペック面でやや遅れをとっていることです。BMWやスバルに比べれば2000年代以降のターボ化が遅かったので無理もないかもしれないですが、常にエンジンで世界最高を目指すホンダにしてはどうも変調気味ですね・・・。同じくあまり気合いが入っていないのが技術屋の日産でして、日本ではジューク・ターボのみの展開だからでしょうか、スペックの追求がイマイチで「らしく」ないですし、どうやら他の車種への転用にも否定的なようです。親会社のルノーも最近になって新型1.6Lターボ(日産とは別物)を作りましたが、これもあくまでルーテシアの特別グレードの専用エンジンで、PSAの270ps級に対抗するスポーツエンジンです。圧縮比は当然に悪く「9.5」です。

  プジョーやシトロエンが使い続けている、BMWとの共同開発の1.6Lターボも、270psのスペシャルチューンに対応できるだけのポテンシャルはあるようですが、市販車向けエンジンとなると圧縮比は「10.5」でホンダや日産の気の抜けたエンジンと同じ水準に過ぎません。ちなみにこれらのメーカーの名誉のために言っておくと、「10.5」は業界をリードするVWの1.4Lターボがマークしている数字ですので、全てのメーカーにとっては一つの指針ではあるわけですが・・・。

  最後にメルセデスとボルボについて。メルセデスは1.6L、ボルボは1.5Lを4気筒のまま、それぞれ2L直4と同じブロックを使うことを前提に開発されているので、シリンダーのボア(直径)が2Lと同じ数値です。よってストローク量が少なくなるので、どちらもショートストロークエンジンになっています!!!このタイプはピストンスピードを極限まで追求(ホンダ、BMW、アルファロメオ、アウディなど)しなくても回転数を上げやすい形状なので、これはかなりスポーティなんじゃないの!?と机上では期待できます。実際はどうなのか?試乗レベルだとどうしても走りの追求はできませんから、断定は避けますが・・・、案外に峠に行って踏みまくっていれば「化ける」可能性はあります。ちなみに「A/CLA/GLA180」と「T3」というグレード限定のエンジンです。いずれもちょっとボデーが重いかもしれないけど・・・。


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2016年6月3日金曜日

エンジンでクルマを選ぶならば・・・

  せっかくクルマを買うならば、「良いクルマ」を選びたいですよね。できれば「名機」と讃えられるようなエンジンを積んでいて、「芸術」と称されるデザインでボデーが包まれ、「人間工学」に優れた機能性を有しているいわゆる「名車」がいいな。そしてそれがどんな場所で、どの市場のどの階層を目的として作られているのか?なんてのも気になります。

  最近のクルマは雰囲気だけで値段が決まっていることもあって、400~500万円くらいする国産では高級に属する部類のモデルのエンジンが、中国の工場で組み付けられていたりします。他にもドイツのプレミアムブランドと日本のプレミアムセダンに併用されている直4ターボエンジンが組み付けられているのはアメリカの工場です。グローバルで年産100万台くらい作るメーカーでないと、廉価な量販車を一定の品質で開発することは難しいようですが、大規模な工場でも年産30~40万台くらいですから、トヨタやマツダのように国内拠点をクラスター化しているメーカーでも車種によっては海外組み立てモデルを輸入するケースもあります。

  国内販売モデルの車種を確保するために、スズキはハンガリーとインドからグローバルモデルを導入しています。最近では排気量である程度はどこの地域で作られたクルマかがわかるようになっていまして、0.9~1.2Lくらいの小排気量はアジアと東欧、1.4~1.6Lくらいだと西欧、1.8~2.4Lだと北米といった感じです。2.5L以上になると大抵の地域で高級モデルと位置づけられているようです。

  日本では軽自動車を除くとHV車の割合がかなり高くなっていて、単純に排気量だけで車格を判断しにくくなってますが、「アジア・東欧」が100万円台、「西欧」が200万円くらい、「北米」が200~300万円台と階層化しつつあります。VWでいうと、up!が150万円で「アジア・東欧」基準で、ゴルフオールトラック(1.8Lターボ)やゴルフGTI(2Lターボ)は350万円で「北米」基準で適正価格化されてますが、ポロの(200万円)やゴルフのトレンド/コンフォート(250万円)は「アジア・東欧」、ハイライン(325万円)は「西欧」の基準で考えるならばやや高価?かもしれません。

  それぞれの排気量別クラスにおいて、定評のあるエンジンとは?
「アジア・東欧」クラスでは、やっぱり大衆車の有名ブランドが強いです(断言)。まずはスズキの「K10」&「K12」ですが、3気筒1LのK10よりも4気筒1.2LのK12の方が「デュアルジェット」というこのクラスの決定版的なスペシャル高効率タイプのものがあって先進的です。クールドEGRを使って圧縮比を「12.0」まで高めています。これはVWの汎用EA211の「10.5」など世界のこのクラスの有力なエンジンと比べても異例の高さを誇ります。

  唯一「K12」と同等の性能(圧縮比)を持つ小型車エンジンが、マツダの「P3-VPS」通称:1.3LスカイアクティブGで、こちらも現行量産タイプで「12.0」となっています。先代モデルに使われた試作の「P3-VPS」は電動VVTという強烈な飛び道具が付いていて「14.0」という驚異的な数字でしたが、さすがにマツダのコストに合わずにトヨタのV8くらいしか採用例がない電動VVTはキャンセルされました。しかもマツダのエンジンは自然吸気にもかかわらず「直噴」なので・・・少々難点を言えば排ガスが汚いです。なので心理的にもスズキのインジェクタータイプ(ポート噴射)の方が心理的にも良好です。マツダのスカGよりも60cc少ないにもかかわらず、出力はほぼ同じですからスズキの小型車エンジン技術の高さが伺えます(VWが提携してまでパクろうとするのもよくわかる)。

  実はこのスズキとマツダの4気筒「12.0」の前に大きく立ちはだかる「世界最高峰の小型車エンジン」があって、作っているのはもちろん世界のエンジン屋・ホンダです。「L13B」というフィットに使われる1.3L4気筒の自然吸気エンジンの圧縮比は脅威の「13.5」です。しかもポート噴射タイプなので排ガスもキレイです。BMWだってアルファロメオだってまず勝てないであろう、世界最高のエンジンが搭載されているフィットの最廉価グレード車・・・。「HVに比べて燃費が悪い」やら、ミラーサイクルなので「Vテックの噴けとまではいかない」などなど悲し過ぎるコメントに押しつぶされてしまっている悲劇の名機です(一度お試しあれ)。

  もちろんエンジンに関してはどこにも負けない!!!という闘争DNAがまだまだ受け継がれる日産からも、「HR12DDR」というスペシャルエンジンが開発されています。こちらは直3スーパーチャージャーというなかなかマニアックな仕様です。過給器付きエンジンにも関わらず「12.0」の圧縮比を確保している辺りが、さすがは日産です。過給器付きですから直噴ですので排ガスは・・・。現行ではノートの上級グレードに使われていますが、これに日産の系列ミッションサプライヤーである「愛知機械工業」のMTが組み合わされたモデルがあればいいですけどね。前述のスズキ、マツダ、ホンダはMTで楽しめます。

  トヨタのヴィッツはどうなのか?・・・2012年に登場したホンダの「L13B」に遅れること3年。トヨタも執念で「13.5」の小型車エンジンを出してきました。型式は「1NR-FKE」という1.3Lの自然吸気でクールドEGR、アトキンソンサイクル、VVT-iE(可変バルブタイミングですね)などなど、ホンダをパクったかのような全部載っけ仕様です。開発を請け負ったのはもちろん傘下のエンジン屋で知られる「BMW」ではなくて「OMW」の方です。「Bayerische Moteren WerkeAG」ではなくて「Osaka Moteren WerkeAG」ことダイハツです。

  ダイハツはすでに「11.5」の圧縮比の「1KR-FE」というエンジンをチェコにあるトヨタとPSAの合弁会社で作られるモデル(トヨタ・アイゴ/プジョー107/シトロエンC1)に供給してましたが、この「1NR-FKE」はしばらく海外には出さずに秘密裏に研究を進めるようです。ハイブリッドやディーゼルもいいですけども、日本の小型車の本当にスゴいところは自然吸気のガソリンエンジンにあると思うんですよ。同クラスの輸入ブランドがいくら頑張っても「アジア・東欧」クラスではまず勝ち目がなさそうです。

  よくアホな評論家がこのクラスの輸入車を意味不明に褒めたあげく、日本車と違ってエンジンにカネが掛かってる!!!とかほざいていますが、どこをどう切り取ったらそういう解釈ができるのか理解に苦しみます。輸入車メーカー(&マツダ)がコストダウンばかりに目を奪われずに、ポート噴射で排ガスがキレイで、熱効率が40%!?といった建設的な視点でエンジンを作るのはまだまだ先なんじゃないですかね・・・。まあ輸入車なんてそんなもんです。

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2016年5月24日火曜日

「中身」が伴った現行モデルといえば・・・。

  もし今スバルを新車で考えている人がいたら・・・ちょっと気になる情報があります。スバルもHPで既に公表していますが、今年の終わりに登場するインプレッサからクルマのベースとなる構造が大幅に変わります。スバルによるとその変化の幅は相当に大きいとのことなので、まあお気づきだと思いますが、現行モデルに使われている設計って・・・相当にダメなの!?いうことになりますねー。

  じゃあ今年の秋に新型インプレッサが発表されたからといって、すぐにそれを買うべきか!?いやいやまあ最初の1年は確実にトラブルに見舞われるでしょうから、後悔しないためにも翌年の年次改良を待つ必要があります(スバル、レクサス、マツダは年次改良制度を導入)。実際にシャシーが変わったマツダの新型車も最初の1年は乗り心地の悪さに苦しみましたが、年次改良によって乗り心地が大幅に改善されました。新型シャシー採用が一番早いインプレッサでもこれから最低2年は待つ必要があって・・・、そしてレヴォーグやレガシィは4〜5年ちょっと気の遠くなる話です。もうスバルは無いな〜・・・って気しませんか!?

  それでは、ちょうど今「買い時」といえるクルマとは、一体どのメーカーのどのモデルなのでしょうか? これ調べてみると・・・結構衝撃的な結果になります。手順をご説明しますと、手軽な方法としましてはウィキペディアのEnglish版で順番にシャシーの設計年度を辿ります。なにがビックリかというと、いわゆる「高級車」とされているクラウンやフーガ、レクサスLSといったあたりの上級サルーンが軒並み相当に経年過ぎています。軽く10年越えが続出・・・。他にもジャガー、ランドローバー、ボルボなど旧フォード系がなかなか刷新が行われておらず、中には1998年〜とかいう化石的なものも(ジャガーXJ、XF)。

  逆に新し過ぎてまだまだ手を出しにくいのが、
「新型アウディA4」から使われるVWグループのMLBプラットホーム。それから
「プジョー308」に使われているEMP2プラットホーム(プジョー508は旧世代で古い)
「BMWミニ」と「BMW2er」のFFモデルに採用されるシャシーも、エンジンバリエーションの豊富さゆえか、まだまだ音振面で改良の余地が十分にありそうです。

  日本メーカーでは「マツダのデミオ&CX3」が使う小型車向けシャシーがまだまだ新しくて年次改良を待っている段階です。「プリウス」の新型シャシーはドライビングポジションが低くてなかなか好評ですけど、これもどうやらもっとポテンシャルを秘めた「輸入車」をまくる設計だと噂されています。ただしトヨタの場合はMC(マイナーチェンジ)で予想外のコストダウンを図ってくることが多いので、待てばいいわけではないのが困ったところです。

  さて・・・今がまさに買い時のクルマは何か!?あくまでタイミングだけの話なので、実際に試乗してご自身の感覚で試されることをオススメします。
まずは「VWゴルフ」に使われるVWグループのMQBプラットフォームですね。年次改良が数回加わっていて、発売当初にあったミッション系のトラブルはほぼ改善されています。できればゴルフGTIの6段変速のDSGがなめらかでいいので、350万円くらい用意してディーラーと粘り強く交渉しましょう。

  さらに「BMW1er、2erクーペ, 3er, 4er」に使われるBMWのL7シャシーです。発売から4年が経過して今がまさにちょうど良い感じで仕上がって来ました。相変わらずシャシー以外のところでトラブルが多いようでHVは乗れたものじゃない!!!くらいの酷評があります(不具合多発)。ディーゼルも静音性に重大な瑕疵があるので、シンプルなガソリンターボが無難だと思います(BMW=ガソリンターボ1択!!!)。

  国産車では「レクサスGS、IS、RC」のレクサス専用のスポーツセダンシャシーです。トヨタらしく発売当初からライバル(MB、BMW)を圧倒するオールマイティな性能を発揮しました。剛性、ハンドリング、静音性どれをとってもクラスの頂点を掴んだトヨタの意地を感じる仕上がりです。非常に残念なのが、「F」のV8自然吸気以外は、マーベラスなユニットが無く、旧世代シャシーのスカイラインにユニットの出来で逆転されています・・・。このシャシーに直6でも復活させていれば。(直6は1次・2次の振動が機構上クリアされていて非常にアドバンテージが大きい)

  マツダの「アテンザ、アクセラ、CX5」に使われる中型車用スカイアクティブシャシーも円熟の時を迎えています。VWのMQBに全く遅れをとっていない静音性に優れたボデーを持ち、さらにスタビリティの高さが従来のマツダからの「脱皮」として評価されてます。MQBはメルセデスのFFモデルが全く歯が立たないレベルのクオリティなんですが、そこと比べても全然負けてない!しかも信頼性はマツダの方が上ですから、いまが丁度買い時かもしれないです。

  VW・BMW・マツダやはりこの3ブランドが中型車では抜けた存在になっています。ちなみにこの3メーカーの上記該当シャシー使用車だけで、アメリカ雑誌「CAR and DRIVER」の10BEST-CARの内でアメ車枠4台を除くと6台中3台(ゴルフ、2erクーペ、アクセラ)を占めてします。残り3台はアメリカ最強の販売を誇るセダンの「ホンダ・アコード」、「ポルシェ・ケイマン/ボクスター」、それからWCOTYに輝いた「マツダ・ロードスター」ですから、なかなか説得力ある選考だと思いますねー。・・・茶番失礼しました。


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2016年5月17日火曜日

BMWクソ野郎・列伝(笑)・・・「BMWと国産を比べないで!!!」

  あまりにもツッコミどころが多過ぎてどうしていいかわかんない〜・・・っていうコメントにたまに遭遇します。こんなBMW好きが本当に居たら面白いよな〜という人がたまに出てきます。「マツダとBMWを比べるな!!!アホ!!」という主旨なんですけどね。なんで比べちゃだめなのかな?と思ってその先を読むと「ぜんぜん違うから」・・・は?BMWの2輪車とマツダの3輪車を比べてるわけじゃないんですけどね。

  「アテンザと3er」「アクセラと1er」「CX5とX3」「CX3とX1」「デミオとミニ」これら全ての勝負にマツダが全勝した!!!とぶち上げたので、カチンときたのだと思います。この記事が2年くらい前になるんですけども、マツダファンからは喝采のコメントが複数の人からやってきていて、個人的にはうまく書けたと思っていたところにひょっこりこのコメントがやってきたので、我ながら「意地悪く」返信させてもらいました。

  ちなみにこの記事と前後して、大手のカーメディアからも同様の対決がいろいろ企画されてたので、まさか「比べんじゃねー!」とか言ってくる輩がいるとは想像してませんでした。ちなみに「アテンザと3er」はカーグラフィックで大谷秀雄さんがマツダの勝利を宣言し、「アクセラと1er」は福野礼一郎さんがルボランの連載でまたまたマツダの勝利を宣言し、「デミオとミニ」は清水和夫さんがDSTのテストでやはりマツダの勝利を宣言しておられました。

  そんなばかな!!!と思った私もことごとく乗りにいきましたが、僅差ですがマツダの勝利だと思いましたね・・・ただし最近はマツダよりも安い同クラスのBMWが増えているので一概にマツダが買いとは言えないですけど(アテンザXDと320dなどは実勢価格ではBMWの方が安い?)。

  「BMWはいい」「最近のマツダはいい」・・・もう典型的な人の意見に流されてるだけのオッサンじゃないですか。そういう輩に限って「乗ってから書け!」とかエラそうな事言うんですよね。そんなに自分に自信持つほどにクルマの良し悪しがわかってんなら端的にBMWの美点なんていくらでも書けるでしょうに。BMWの良い所・・・名前がカッコいいくらいにしか考えてないんじゃねーの!!!(下に実際のコメント貼っておきました。興味があったら見てみてください・・・)


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たまたま通りかかりました。
なぜ、マツダVS BMWと「勝手に」決めつけてるのでしょうか?
あなたの思い込みでしょうか?
私は今なら日本車ならマツダが良いと思っています。
しかしBMWと比べるのはちょっとどうかと思います。
ぜんぜん違いますよ。
マツダは良いクルマですが。
Posted by ひろ at 2014年09月15日 16:46
別にいいじゃないですか。
確かにメイドインジャパンのマツダと
アフリカ製のBMWでは、
工作精度や個体差が無視出来ないレベルですけど、
最近のマツダの初期品質もなかなか最悪という噂ですよ。
ひろさんが思っているほど、マツダ>BMWじゃないと私は思ってます。

BMWって乗ってみると結構いいクルマですよ。
ランフラットなのに乗り心地もかなり頑張ってますし。
それでもやっぱり買うとすれば、非ランフラットのアルピナですかね。
シフトレバーとサイドブレーキに拘っている両ブランドですから、
くだらない偏見はなしに比較してもいいと思います。
マツダのファンはたいていはBMWが好きですし、
アルピナのファンというのはクルマに詳しい方が多く
たいていはマツダの凄さがよく分ってますから、
特に気を悪くすることなんてないんじゃないですか。

1000万円以下のBMWオーナーの中には
クルマを知らない人が相当にいるようで、
変なプライドを持っている人がいるようですが、
そういう人には目を覚ましてもらうしかないですね。
最近のBMWは不甲斐ないですし、マツダも同じようなものです。

それでもカーグラフィックなどの大手メディアも
「マツダvsBMW」で度々盛り上がってますし、
レクサスvsインフィニティなんかよりも
直感的で楽しい企画になっているように感じます。
このブログは弱小ですが4000pv/日くらいの閲覧者様がおられますが、とくにこの件で不満を仰る方はいないのですが・・・。

2016年5月10日火曜日

ビーエム クソ野郎の言い分・・・その1

  オマエは一体何にキレてんだ・・・。怪訝に思われている人もいるかもしれないので、ヤツらがどれだけクソ野郎なのか、ほんの一例をお見せしたいと思います(あまりにも内容が下劣なので閲覧は自己責任でお願いします↓下にあります)。

  この例もそうですけど、業界関係者を装う?輩が多いのが特徴です。別にウェブ上ですから何でもありになってしまうんですけども、そういうヤツに限って中身が無いのことばっかり言ってるんで、すぐにバレます・・・。クルマ雑誌でアホライターが多用しそうな言葉「利益を還元」とか「ベンチマーク」とかを散々に言われても、その言葉自体にはクルマを評価する意味は無いですからね・・・。そもそもBMWの営業利益ってどんだけ高いかわかってんのかな?

  本当に日本メーカーの開発担当として働いているならば絶対に使わない表現だと思うんですけどね。明らかに日本メーカーの方が青天井の開発費を計上しているわけですから。最初から「頭の悪い」と挑発してくるくせに自分がすぐに激高するという意味不明さ・・・。普段からクルマのことをあれこれ考えているならば、もっと落ち着いてなんとでも言えると思うんですよね。1行や2行といったスペースでもBMWの優越性なんていくらでも語れると思うんですけどね・・・。反論など語る内容が全く無いならいちいち出てくんじゃねー!!!こっちも暇じゃねーんだから。

  これだけ見ると、みなさまに「記事」の内容でよっぽどBMWに対してひどい事を書いたんだろ〜!って思われるかもしれないですが、別にフツーですよ。一般的なカーメディアが日本メーカーを批評する時の半分くらいのシニカルさでBMWのダメなところをちょこっと指摘しただけなんですけどね。その内容が今になっても特に間違っているとも思いませんし、実際にこの投稿者は1つとして「おかしい点」と指摘してはいませんし・・・何にキレてんのかよくわからん。

  よく「不快な想いもする人もいますから・・・」とか言って来る人もいます。そりゃ確かにBMWの関係者にとっては嫌な話だと思いますけどもさ、世の中で商品を売って商売をするならばやはり然るべき批評はされても仕方ないと思うんですよね。あらゆる商品がブログでも批評されますけど、BMWだけは特別ってわけにはいかないでしょ。

  それにしても最後のキレっぷりがホントに意味わかんないですね・・・普段から「日本車に乗る人の神経がよくわからん。」みたいなクソ発言するヤツに限って、自分が受けるダメージにはとても弱いようで、他人を散々にバカにしておきながら、ひとたび自分をバカにしてくるヤツが現れると「他人を見下すヤツは嫌い」とか、支離滅裂な言動をする傾向にあるようです。他人に対して優越な立場に立ちたいからBMWに乗ってるのにさ、そのBMW自体をバカにしてくるなんて完全にマナー違反だよ!!!とでも思っているんでしょうか。・・・おい!?子どもかよ!!

  そもそもBMWをバカにしているわけではないんです。「Rage against the import machine」といって、ブログタイトルからして読者の為に「輸入車の批判をしますよ!」っていうゴリゴリの右翼ブログなんですよ。日常生活で知り合いにBMWに乗っているヤツがいて自慢ばっかりでウザい・・・そんな悩みを持つ人々に、ある種の解決策を与える「セラピー的な」ブログでもあるんです。そこにわざわざやってきて「オーレーは、ビーエム!!!チョー!!クール・・・日本車乗ってるヤツはみんなバカ!!だから俺はバカじゃない!!」とか考えてんのか知らないですけど、やってることは超絶な「バカ」なんですよ。

  「週刊文春」だって有名人のプライベートを知りたい人の情報誌になってますけども、これだって「不快な想いをする人」がいるはずなんですよ、いったい何なんだ!!!って思うんですよ・・・。文春がベッキーのプライベートを暴き、個人ブログがBMWの感想を述べる・・・何のために!?それは需要があるから。もしベッキーの報道が全てねつ造だったら誰も相手にしないですよね。私が書いていることもデタラメだったら同じことになるんじゃないですか!?


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 通りすがり2通りすがり2 2015/07/04 03:26あなたの様な頭の悪い車音痴がいるおかげで、ユーザに利益を還元する事をしない、私たち国産メーカは助かっています。
 cardrivegogocardrivegogo 2015/07/04 03:45BMが好きなら乗ればいいじゃん
 通りすがり2通りすがり2 2015/07/04 07:31乗っています。内情を知るが故、相手をベンチマークした上での判断ですけど。
 cardrivegogocardrivegogo 2015/07/04 16:30だから、BMW(6,7シリ)乗りだか、5シリ乗りだかしらないけど、好きならば乗り続ければいいじゃん。
 通りすがり2通りすがり2 2015/07/05 20:31程度の低い、頭の悪い、事実を知らないままの根拠のない批判を垂れ流すな、鬱陶しい免許も持たないクソガキ犯罪者予備軍。
 通りすがり2通りすがり2 2015/07/05 20:31程度の低い、頭の悪い、事実を知らないままの根拠のない批判を垂れ流すな、鬱陶しい免許も持たないクソガキ犯罪者予備軍。
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 cardrivegogocardrivegogo 2015/07/06 00:35あれあれ・・・。

2016年5月4日水曜日

トヨタは批判するけどBMWは批判するな!という輩が・・・

  最近またちょこちょことコメント欄に出現するんですよ・・・ヤツらが。特に最近は目立ってBMWの批判とかしてないんですけどね。もう2013年頃に散々にやり尽しましたから・・・。あの頃は今よりももっともっとBMWの評価が高かったから、ある程度はやり甲斐がありましたけど、今では「BMW=普通の南ア車」のイメージがすっかり定着してしまったので、もはやこれ以上叩くなんて野暮だな・・・と達観していて、すっかり自粛していたのですけどね。

  「マツダが最高!」とか書いている「幼気(痛い系?)」なブログに土足でやってきて、「BMW批判はそこまでだ〜!」「日本人としての誇りを忘れるな!」とかエラそうに言ってくるわけですよ!!!たぶん人生の先輩方ばかりなので、神妙にすべきなのかもしれないですが、阪神ファンのブログに巨人ファンが無遠慮に投稿するみたいなものですから、そんな無礼な野郎には相応の報復を!なんて気持ちも沸々と・・・その結果ついつい「過剰防衛」してしまいます。そもそもBMWを新車で買う富裕層が一般庶民を叩くってさ、まったく「武士道」の国が泣いてるぜ・・・。「牛(トヨタ)は喰ってもいいけど、イルカ(BMW)は捕獲してはダメ!!!」って論理はどうにかならないですかね〜!?

  さらに「マツダは好きだけど、オマエみたいな性根の腐った取り巻きが嫌い!!!」とか決まり文句のように言ってきます。ブログで「BMWのこういう所が微妙だな・・・だからマツダに乗ってます!」って書いただけなのに、性根が腐っていると言われる始末・・・。まあ言いたいことは「BMW買えないヤツは批判するな!!!」ってことでしょうけども。中古のE90なら1ヶ月分の給料あればさ・・・。

  ということで、こうなったらいろいろムカつくので、そろそろ「BMWう◯こ」をこの国から完全に抹殺してやろう!!!ということでBMWさんにそれほど迷惑がかからない程度に啓蒙活動を復活したいと思います!!!オレはやりますよ!!!ヤツらを根絶やしにします!!!これによってわずかでもBMWの新車オーナー率と客単価が上昇してくれると幸いですが・・・BMW買うなら1000万円以上のいいクルマにしろよ!!!。まずはこの場で「BMW」に対する嘘偽りの無い素朴な見解を述べてみたいと思います。


  「BMWは安全性が高い」・・・現行モデルに関して言うならば、同クラスの日本車の平均と比べると幾らか下回っています(ユーロ、米、日本のNCAPによる)。F30系3erなどはドアがすっかり軽いものになっていて、新型プリウスの方がむしろ質感はいいです。レクサス、スバルといったドアがちゃちなメーカーと比べればどうということはないですが、日産やマツダに対しては分が悪いかも。

  「BMWはハンドリングが良い」・・・これはなんとか同クラスの日本車の平均値くらいは確保できていると思います。軽過ぎず重過ぎずの電動ステアの調整は評価できますが・・・これは好みの問題かとは思いますが、フィール自体は私にとってはまったく刺激のない部類に感じます(飽きる)。某大物ライターは3erがハンドリングでレクサスISのFスポに完全に抜かれた!とまで断言しておられましたが、IS350Fスポも言うほどに大したことはなかったですけどね。やっぱり日産とマツダ。

  「BMWは走行安定性が高い」・・・またまたF30系3er(非Mスポ)ですが、どうもサスを柔らかくしたせいか、サスが入力とは別の周期でうっすらとバウンドしながら走っているように感じます(路面による?オレの運転の下手さ?)。そもそもFR車は特性上どうしても直進安定性は中途半端なものになります(FF車、AWD車の方が一般的には優れている)。特にBMWが取り組んでいる軽量化によってこの課題は今後さらに顕著になっていくと思われます。フロントにV8エンジンが収まっていてなおかつ50:50の重量配分を維持するための1900kgくらいの車重があれば、1400kg程度のFF車よりも安定はするでしょうけど・・・。

  「BMWはブレーキが良く効く」・・・これは完全に嘘ですね。間違いなくマツダ、ホンダ、三菱、日産の方が良く効きます。これもやっぱりレクサスやスバルが相手だったらそれほど不満に感じないところですけども、とりあえず日本車の平均には達していません。

  「BMWのエンジンはよく回る」・・・笑。自然吸気エンジンの復活を祈る。

  「BMWの足回りはすばらしい」・・・これは一番納得できるかなと思います。もちろん何をもって「良し」とするかはユーザー本位なのですけども、BMWの素晴らしいところは、この足回りでグレードを分けてユーザーの好みに対応しようと努力している点です。ただし現実問題は「Mスポ」「非Mスポ」の究極の2択で、低い速度域だとどちらを選んでも「難あり」です。「コツコツ」か「ふんわり」か・・・。ボルボの2択「ポールスター」「非ポールスター」の方が商品力では上ですね。ただし「コツコツ」「ガサガサ」のマツダ、スバルさんよりはBMWですね〜。まとめると「スバル<メルセデス、アウディ<マツダ<BMW<ボルボ・日産・レクサス」かな。最近のマツダの足回りは・・・。

  「BMWの内装は良い」・・・これは謎すぎる。ルノーよりはいいかも。

  「BMWは感性の乗り物」・・・日産もマツダもスバルもホンダも欧州フォードもルノースポールもプジョーもシトロエンも同じ。研ぎ澄まされたクルマなんてどこにでもある。開発者のこだわりの問題。ニューモデルマガジンXが「BMWにはシェフがいる!」と褒めてますが、これらのメーカーにも名シェフがいるよ。マツダの金井会長なんて元は凄腕のシェフだよ。

最後に・・・当ブログは「初心者向け」ですので悪しからず!!!


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2016年3月2日水曜日

200万円台のクルマ第5位・・・ジープ・レネゲード

  申し訳ないですが「ノミネート21台」の段階で候補から漏れてました!!!フィアット500Xと基本設計が同じだから「省いた」というわけではなく、最初から完全に忘れてました・・・。去年(2015年)はジープブランドが日本で再び浮上を見せた1年でした。とはいっても月300台から800台くらいまで増えた程度で、やっと先行するミニやボルボの背中が見えてきたところです。

  勢いがついてきたジープ・ブランドで最も新しいモデルがこの「レネゲード」です。最初に言っておくとイタリア製です。基本設計はフィアット主導で行われたようで、「本物志向」の人にはちょっと気になる点ではあると思います。「そんなグローバル戦略車なんて興味がない!」と言われてしまうとそれまでですが・・・。わざわざイタリア人が作ったアメ車を買うなんて意味不明!・・・まあおっしゃる通りなんですけども、アメリカを代表するフォード・マスタングを作ったのもリー・アイアコッカというイタリア系アメリカ人ですし・・・、この人はジープの親会社クライスラーの会長を歴任した稀代のカーガイです。イタリアとアメリカのコラボを「ナンセンス」とするか「ロマンがある」とするかはユーザー次第だと思います。

  ジープ・ブランドが所属しているフィアット・クライスラー・グループ(FCA)の「スタンダードモジュラーユニット」としてブランド横断的に使われるようになった1.4L直4ターボは、さまざまなチューンがあって、ジープ・レネゲードのベースグレード(1400kg)に使われるのは、140ps/23.5kg・mとなっています。一方でアバルト500/595(1100kg前後)で使われるものは、同じ排気量のエンジンでもハイチューン版だと160ps/21kg・m、標準では135ps/18.4kg・mとなっていて、クルマの特徴に合わせて最大馬力と最大トルクを適正化しているようです。このエンジンはマツダ・ロードスターのフィアット版(1100kg前後)にも搭載されるようですが、スペックに注目したいところです(初めてFR用に縦置きされるそうです)。

  「自動車をマジメに作る」ことの判断材料として、やはりエンジンは重要なポイントになりますね。とはいってもトヨタやホンダは「熱効率」、BMWやスバルは「ミッションとの協調制御」、マツダは「圧縮比の限界を越える」、スズキは「クールドEGR(排気循環系)の採用」などなど、それぞれのエンジニアが唱える理想は多岐に分かれていて単純比較できません・・・それはそれでなかなか面白いですけど。それでもそんな中でもFCAは現在のところエンジンに関して最も「気合が入っている」グループだと思いますね。一言で言うと「無駄なエンジンが無い!」。

  日本メーカーを見ると、小排気量ならスズキ、2L前後ならばホンダとマツダ、大排気量だったら断然に日産という様に、メーカーごとに守備範囲が異なっていて、それぞれ得意・不得意があります。しかしFCAは小排気量が得意な「フィアット」、中排気量が得意な「アルファロメオ」、大排気量が得意な「クライスラー」、スポーツエンジンが得意な「フェラーリ」などなど「エンジン屋の期成同盟」みたいな組織になっています。クライスラー系列の超絶スポーツカーブランド「SRT」が使うV8、V10と、「フェラーリ」のV8、V12を傘下に持ちつつ、他方では4輪車には珍しい「直2」も実用化しています。

  さらに中排気量部門に鎮座するアルファロメオ渾身の1.75L直4は、BMW・ホンダのエンジン屋で知られる両雄とシリンダー速度で並ぶ、ハイクオリティな高回転型の市販エンジンとして知られています(ジュリエッタ・クワドリフォリオと4Cで使用)。またクライスラーが持つレネゲードの上級グレード「トレイルホーク」に使われる2.4L直4(自然吸気)は、クライスラーと三菱の合弁で作られた「異色の名機」です。メルセデス、BMW、VWグループ、PSA、ヒュンダイ・キア、新興中国メーカーなど幅広い地域で支持される三菱のエンジン技術がFCAでも使われています。

  それではこの200万円台のレネゲードのベースモデルに使われる1.4Lターボはどうなのか? エンジンのベースは2009年から製造されていて、以後改良によってバージョンを増やしています。その特徴は?というと、BMWを信奉するカーメディアがことさら大きく宣伝することが多い「バルブトロニック」(2001年にBMWが採用)を、小型エンジンでコンパクトに代用できる新手の可変バルブタイミング機構を取り入れた「リッチな小排気量ターボ」です。

  「可変バルタイ」は1980年代から三菱・日産・ホンダ・トヨタ(ヤマハ)の順に日本メーカーがとっくに実用化したもので(その後コスト高で廃止も・・・)、それから尻馬に乗ってBMWが採用したに過ぎないのですが、輸入車大好きなクソライター達はやたらと「BMW=えらい」「日本車=ゴミ」の根拠としてこのバルブトロニックを挙げます。日産がBMWを追いかけるようにスカイラインに「Vベル」という名称で採用したことで日本車が遅れているというイメージがあるようですね・・・。それはさておき燃費とレスポンスの向上が見込める機能なので、複雑な機構でもしっかりと耐久性を確保できれば、とても「いいエンジン」が作れます。

  実はこの可変バルブタイミングを最初に実用化したのが、なんと1970年代のフィアットだそうです。その後アルファロメオ(当時はフィアットとは別グループ)でも実用化されたとか・・・。けれども決して耐久性に優れているとは言えないのが、ひと昔前の「イタリア車」のイメージですから、おそらく当時はかなり不具合が出たのではないでしょうか(笑)。2009年から採用されているこの1.4L「マルチエア」はそれとは全く別に設計されたもので、信頼性の高いエンジンサプライヤーとして知られるドイツの「シェフラー」と共同開発したものです(これなら安心だ!)。

  シェフラーといえば、近年ではホンダと大規模に手を組んで、ハイブリッドにDCTを組み合わせる「日本とドイツの融合ユニット」を開発したことでも知られます。ヴェゼルHVのシステムはなかなか良かったですね、ちょっとDCT独特のジャダー(低速時にガタガタする挙動)が気になりましたけども、なんかちょっぴり教習所時代を思い出しましたね。

  グローバルで1.4L直4エンジンを展開するグループは、FCA以外にもVWとGMがあります。VWの1.4Lも紆余曲折があって、一時代を築いたエンジンであるのは間違いないです。FCAがマルチエアでレスポンスを強化したのに対して、VW1.4Lの初期型は「ダウンサイジング」の実力をハッキリ示すスペック主義で、ツインチャージャー(ターボ&スーパーチャージャー)という高コストなユニットに仕上げました。とにかくドイツらしく「力強く」なんでしょうね・・・。その後VWは「MQB」採用による車体軽量化への方針転換に伴い、「力強く・ガタつく」エンジンよりも「軽快に噴ける」エンジンへ変更し、スペックを落としたシングルチャージャーになりました(そりゃ過給器が2つもついていたらトルクの谷間ができるよ・・・)。

  すっかりエンジンの話ばかりになってしまいましたが、ジープといえば個性的なスタイリングがセールスポイントです。もっともクラシカルなスタイルなのが「ラングラー」で、モダンに攻めたのが「チェロキー」で・・・そんな2枚看板体制が現在のジープです(グランド=チェロキーなるプレミアム仕様もあります!)。そんな両極端な看板モデルを、デフォルメした廉価版がこの「レネゲード」と「コンパス」なんですが、ハッキリ言ってどれも比較対象になるようなモデルも無いので、デザインの良し悪しを相対評価することもできません!まあ好き嫌いはあるでしょうけどね。

  この「レネゲード」の兄弟車になる「フィアット500X」は、設計とエンジンこそ共通なものの、乗った雰囲気はかなり違いがあります。このフィアット500Xも非常に評判がいいみたいで、ルボランに連載中の福野礼一郎「比較三原則」では、500Xがミニ・クロスオーバーに「記録的大差」で圧勝していました。特に「駆動系の印象」という項目では、こんなに点数差が付くことがあるんだ!こりゃミスマッチだな!というくらい・・・小排気量の分野ではBMWが開発したユニットではFCAにまるで太刀打ちできないようです(あくまで福野さんの意見です)。


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↓フィアット500Xの歴史的大勝利判定!はコチラです。

  

  

  

2016年2月24日水曜日

200万円台 第4位は・・・DS3 

  「シトロエンは正義だ!」・・・まあいろいろご意見はあるとは思いますけども。なんといってもシトロエンの特に「DS」ブランドのクルマは見栄えがいいです。日本車やドイツ車はどうしても「車格」が気になってしまって、買った後に絶対に後悔する姿がリアルに想像できてしまいます。例えば3シリーズを買ったとして、どこかでマヌケな面した5シリーズ乗りに遭遇したらなんかムカつくでしょう。頑張って5シリーズを買ったとしても、6とか7に乗ったいわゆる「 BMW乗り」に出くわしたら、「5シリ乗りの分際でドヤ顔かい?(笑)」とガツンとやられます。

  それじゃあと粋がって7シリーズを選ぶと、ドライブしても高速のSAか交差点角のコンビニくらいにしか停められない・・・なんて不便なカーライフになるでしょう(「親分」サイズ)。考え過ぎですかね? でもBMWに真剣になれない理由がまさにこれです! そんなこといちいち気にしない「能天気」で「ハッピー」な人になりたいな〜(笑)。ただはっきりと言えることは、私(たち)が神経質すぎるのではなく、全ては「BMWの戦略」だということです。下位グレードのクルマにはユーザーには必ず劣等感を「植え付ける」ような仕掛けがされているのです。4や5シリーズはともかく、1〜3シリーズに乗る・憧れる人は失礼ですが、よっぽど無神経かクルマ音痴と言わせてもらいます(ミニバンは除くけど)。

  それに比べてシトロエンDSブランドが発信する「潔さ」はとても気持ちのいいものです。やっぱりこのブランドは「正義」ですね。・・・結局のところメルセデス、BMW、アウディ、レクサス、シトロエンDSといった「プレミアムブランド」からどのモデルを選んでも、新車で買ったならばそこそこ羽振りがいいんだな・・・っていう雰囲気は十分に出せるでしょうし、知り合いを乗せてあげれば「いいクルマだね!」と褒めてくれる要素には、とりあえず事欠かないでしょう。褒められる要素をしっかり用意しているクルマ・・・それがプレミアムカーです。じゃあその中でもっともコスパが良く「褒められカーライフ」を満喫できるクルマは?・・・それがDS3だと思います。

  最初に断っておくと、DSブランドは・・・PSA(シトロエン、プジョー)と基本設計を同じとするクルマですから、「いかに高速道路を安定して走るか?」といった尺度ではドイツ勢(Aクラス、1シリーズ)に対して少々分が悪いです。大抵の人々はDSブランドのリアサスペンションの形式が「トーションビーム」なのを見て少々困惑します。私がこれまで高速道路で経験してきたクルマから判断する限りでは、「トーションビーム」と「ダブルウィッシュボーン/マルチリンク/インテグラルアーム」では、高速巡航時の安定性にかなり大きな差があります。とりあえずリアに後者を装備する「セダン/ワゴン/ハッチバック」ならば、高速道路の速い流れの中で、さらに最も早いペースで巡航したとしても全く怖いと感じることはないはずです。

  よって「トーションビーム」装備車を選ぶとなると、基本は高速道路では使わないクルマとしての用途が浮かびます。まあとりあえず高速道路に乗りさえしなければ(100km/h以上出しさえしなければ)、トーションビーム車が大きな弱点を露呈することはないですね。BMWやマツダをこよなく愛する人種は、この辺の性能にやたら神経質なので、トーションビームを多用するトヨタ、ホンダ、シトロエン、プジョー、ルノーに対して厳しい意見を持っていることが多いようです。けれども世の中はすっかりSUV(車高高いので安定しない)が大人気ですし、あまり使わない人にとっては高速道路の走行性能なんていちいち気にして買う人は少数派になってますね・・・マツダもBMWも今ではすっかりSUVにご執心なことですし(笑)。

  日本の高速道路なんてさ・・・使う度に少々イラッとするくらいのぼったくり料金ですから、よほどの用事がない限りはわざわざ高速を使って移動する有り難みなんてないです。できることなら乗らない方が幸せだと思います。ドライブを楽しむだけならば、もっといい道路はいくらでもありますし。そう考えると、いっそのことシトロエンDS3を買って、「高速道路に乗らないカーライフ」を実践してみるのもいいかもしれません(ETCも付けない!)。BMWやマツダを皮肉るわけじゃないですけど、高速巡航性を妥協しないメーカーのクルマって、やっぱり乗り心地がイマイチなんですよね。

  BMWの1〜4と、マツダの現行全ラインナップに言えることですけど、フロントのサスが簡易的な形式のものになっているので、(そのせいかわかりませんが)以前のモデルよりも過剰気味なハンドリングを受け付けてくれなくなっています(あまり無茶するとヘンなお釣が来ますよ!)。最近のマツダ車に標準装備されている「運転支援システム」は、ドライバーの過剰なハンドリングに対して、警告を発するなど厳しく採点で罰したりしますけども、実際のところは従来の振り回せるマツダ車ではなくなって、環境性能を重視して操縦範囲が狭くなっているトヨタやホンダ車に近づいているクルマの「素性」この機械で隠しているのかもしれません(そうとしか考えられない・・・アテンザのこのランキング順位は低いぞ!)。

  シトロエンDS3はおそらく欧州の設計基準である「250km/h巡航」に対応した設計にはなって「いない」と思います(1.2Lターボじゃ最初から無理ですけど)。いわゆるアウトバーンで右側(走行車線)を走るクルマです。一方でBMWもマツダも「左側(追越車線)」向けを強く標榜しているブランドです。また近年「左車線」で存在感が増していると言われるアウディは、BMWやマツダとは違って妥協しない高性能サスを使いますが、やはり「250km/h巡航」設計が仇となって、どうも乗り心地がイマイチです(新型A4はどうなったかな?)。・・・で思うんですよ、いくらなんでも日本で「250km/h巡航」設計はオーバースペック過ぎるだろう・・・と。

  ちょっとクドくなりましたが、シトロエンDS3はBMWやマツダ的な価値基準を追う事に、少々疲れた(飽きた)人々にとって、眼からウロコな「日本スペシャル」といっていいクルマです。BMWほど高速巡航性能が無い代わりに、BMWやマツダにはあまり期待できない非常にセンスの良い内装が楽しめます。さらに「クルマとの対話」を楽しめるマニュアル・ミッション(MT)も用意されていて、BMWが以前に設計した1.6Lターボエンジンが付いてギリギリで本体価格が200万円台に収まっています。Aクラスや1シリーズのベースグレードと同じくらいの価格ですが、「走り」に関しては間違いなく「DS3スポーツシック」の方が「深く」楽しめるはずです。

  シトロエンDSは現行でDS5、DS4、DS3の3車種が用意されていますが、この「3兄弟」のキャラがそれぞれに好感度高いです(考えたのは誰だ!?)。長男の「DS5」はちょっとびっくりなフォルムのツアラーです。類をみないボディタイプをみただけで「特異」な存在だとわかりますが、トヨタのアルファードのような「世界一ゆったりできるファミリーカー」を目指した!と言われたら、全てにおいて大いに納得できる設計です。

  次男の「DS4」はAクラスや1シリーズと同じCセグハッチバックです。同クラスのライバル車は日本で販売されているだけでも10車種くらいはあって、輸入ブランド同士が日本で激戦を繰り広げています。その中でDS4はやや「地味」で存在感が薄いです。3兄弟の中でも同じく「薄い」です。しかしCセグのライバル車を見るとあれこれデザイン上の欠点が目に付くのですが、このDS4は360度どこから見ても隙がないです・・・もちろん内装もクラスナンバー1と言っても語弊はないでしょう。けれども「薄い」です(美人薄幸?)。

  そして三男の「DS3」は眩しいくらいに磨き抜かれた「デザイン」が光ります。末っ子らしいオーラとでもいいましょうか、このクルマを選んだ人はDS5やDS4を特別に羨んだりすることはないのでは?と思うほど、このクルマ自体に独特の「惹き」があります。DSブランドが認知されようななかろうが、「DS3」という輝くスターモデルが存在価値に大きな影響はない!といっていいくらい、ブランドの枠を越えた「規格外」の存在感です。これって名車の条件ですよね! 「アンフィニ」なんて知らないけど「RX7FD3S」は知っている!みたいな感じでしょうか?

  最近思うのですが、トヨタがレクサスブランドの人気を上げることに躍起になってますが、これからの自動車販売では「レクサス」ブランドではなくて「プリウス」ブランドなるものを新たに作ったほうが効果的ではないかと思います。プレミアムブランドなんて結局は「営業利益率を10%以上に押し上げる」というシンプルな発想の具体論にしか過ぎません。レクサスをゴリ押しするよりも、「プリウス」ブランドでクルマを磨いた方が早く結果が出るのではないでしょうか・・・それくらいに新型「プリウス」には華がありますよ。

  DS5よりもDS4よりもブランドの顔として立派に君臨している感のある(逆ヒエラルキー!!!)DS3は、フランスからやってきた「プリウス」に匹敵する怪物車だと思いますよ。もうブランドの時代は終わった!これからは個々の「モデル」の時代だ!!! トヨタなんて知らないけどプリウスは知っている! シトロエンなんて知らないけどDS3は知っている!そういうクルマとの巡り会いが今後は増えて来るのではないでしょうか?


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2016年2月10日水曜日

200万円台・第3位はレガシィB4

  「乗用車とはこういうものだ!」というスバルの素晴らしいほどのコダワリが出た傑作車だと思います。このクルマは一見しても、あまり良さがわからないのですが(わかりにくい)、いろいろとクルマを観察してその設計における理念がどんなものかを想像すると、現在の日本市場でクルマが選ばれる基準が、かなり怪しいブームに乗っかっていて、レガシィはそんな風潮とは一定の距離を置きつつ、徹底的に「正しく」作ったクルマなんだ・・・そしてそれを裏付けるような「発見」が次々とあります(まああくまで素人目線でのことですけどね・・・)。

  そもそもこの「レガシィB4」ですが、カーメディアの反応は全般に非常に低調です。日本で販売されている主要モデルに主筆が評価を下すという体裁で、毎年発売されている「間違いだらけのクルマ選び」シリーズにおいて、レガシィB4はD・Eセグセダンの中では、クラウンと並んで非常に評価が低い1台となっています。さすがに「真っ直ぐ走らねぇ!」とまで言われたクラウンほどキツくはないですけども、昨年版に引き続き2016年版でもやはり酷い書かれようでした(というより無視?)。アメリカで競合しているカムリやアコードが日本市場ではさっぱり売れないのだから、このクルマも当然にダメです!って一理あるかもしれないですが、これはプロの文章とは思えないくらいビックリなんですけど・・・。

  主筆は「ニッチなスバルがこんなぼやけた商品作ってどうする!」などと言ってますが、まあ確かにそう言われても仕方ないかな?・・・クルマに関してはあれこれ真剣に作ってますけど、その良さが結局のところいまいちユーザーには伝わっていないのは事実です。プロのライターだって見過ごしてしまうくらい!? それでも、いざミドルセダン(DEセグセダン)を買うと決意して比較検討に入ってみれば、200万円台なのにパワーシート&シートヒーターが標準(しかもリアシートもヒーターが!)だということが判明して、このクルマのスゴさの片鱗がわかるはずです。え?なんでスバルはここまで気が利いているの!?トヨタグループ入りするってこういうことなの!?

  「ミドルセダンの『肝』はシート」 セダンを買ってそれを使うあらゆるシーンを想像してみてください。まずはひたすらに優雅に座っていられる、非常にコンフォータブルで至れり尽くせりな「シート」が無いとコンセプトが成立しない!です。とりあえずレザーである必要は・・・微妙ですけども。レガシィB4はクルマの特性から言ってパワーシートが標準でないと成立しない!この奇妙なコダワリこそが、レガシィB4に注がれたスバルの「ブランド理念」を端的に表しているのでは・・・その事実だけでこのクルマを所有したい気持ちがかなりくすぐられます。

  「どんな車よりも安全で快適であること、それがレガシィB4」 もはや周知の通りレガシィは「全車AWD」であることに一切の変更は無いです。AWD以外は成立しない!それが次世代のミドルセダンの姿!ちなみにどこのメーカーも全車AWDのミドルセダンなんて作ってないです。・・・この時点でアメリカで競うカムリやアコードとは全くの別物だと言っていいと思います。日本ではカムリやアコードはFFだけしか導入されていません。同じく米国を主戦場とするようになったアテンザならば「AWD」が選択できますが、残念ながら300万円を大きく越える価格でしか設定はありません。「200万円台で唯一のAWDミドルセダン」これだけでも十二分にニッチだと思うのですけどね・・・。

  「CVTというだけでクルマ失格」 プロのライターの間で広まっている新たな宗教ですね。トヨタ、レクサスのハイブリッド車はCVT(電気式)以外は選べませんから、多くのライターがレビューで日本車に難癖をつける定番ネタになりつつあります。レガシィB4に「画竜点睛」という言葉が当てはまるならば、それはやはりCVTの点だとは思います。実際のところは回転数を見ながら走るという、クルマ好き特有の乗り方さえしなければそれほど「気持ち悪い」感じはしないのですけど、回転数とアクセル操作がシンクロしない現象がとっても嫌という意見はわかります。

   ・・・けどね ZF社のATを装備する某ドイツメーカーみたいに、虚偽の回転数表示をしてまで気分を高揚させる演出もどうかと思いますよ(構造上はシフトチェンジ速度はそんなに早いはずないのに4000rpmまで瞬時に上がる)。そんなバーチャルな感覚を基準に評価されるCVT車はちょっと不憫な気もします。そもそも「安全で優雅に走るセダン」に対してミッションによるフィールの良し悪しを過剰に意識するようなスポーツカー的な評価基準がそれほど重要なのかでしょうか? 

  常々思っていることですが、スバルの看板モデルとして広く知られているのは「レガシィ」ではなく「インプレッサ」なんですけど、クルマの魅力が遺憾なく高められていると感じるのは、やはり上位車種になる「レガシィ」の方です。確かにレガシィといえば「SW(ステーションワゴン)」であり、その系譜はレヴォーグへと引き継がれていて、これまでスバルを愛好してきた人々が「レガシィB4」へ素直に愛着を持てないのもわかります。けれども、AWD、高い静粛性、安全性、快適性などスバルが現在持ち得る「乗用車向け技術」が惜しみなく投入されている・・・としみじみ感じられるクルマなんですよね。

  VWがアメリカの検査機関の抜き打ち検査に引っ掛かって大問題に発展しました。実はアメリカの検査機関って「抜き打ち」が結構好きみたいですね。数年前も前触れもなく新しい衝突安全基準として「スモール・オーバーラップ」という検査が行われました。これ日本ではあまり大きく報じられませんでしたが、アウディとメルセデスが「全滅」するという前代未聞のスキャンダルでした。そんな抜き打ち試験をあっさりパスしたのが、ボルボ、スズキそしてスバルでした(ホンダと日産も及第点だった)。この一件以来、スバル車の北米での人気はとどまることを知らず・・・2000年代最強の「ライジング・スバル」として北米市場で全てのドイツブランドを追い抜かすという、グローバル100万台規模のメーカーとしては異例の快挙を成し遂げました。

  「日本車はすごいぞ!」みたいな国粋主義を振りかざすのは、あまり本意ではないのですけど、実際に自分が買って何年も共に時間を過ごしたいクルマは、こういった「ストーリー」を持ったものだと思います。アメリカンなサイズと、CVTのみの設定・・・こればっかりは実際に試乗してもらわないとですね・・・。ただしスバルから発売されている「WRX・S4」と比較するならば、安定感のあるサイズもいいですし、非ターボ車ゆえにCVTの嫌な点が目立ちにくいという印象なので、S4買うくらいなら黙ってレガシィB4にしておきたいですけどね。

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2016年2月1日月曜日

200万円台・第2位 プリウス!!!

  まだ発売して間もないので、今後はいろいろな不具合が噴出してレビューされるかもしれないですけども、これはなかなか「とんでもないクルマ」が出てきたと思いますね。もちろんいい意味で! 

  2013年にVWゴルフ(7代目)が大きな話題になりましたが、愛知県にあるトヨタの研究所で極秘にゴルフがたくさん分解されている!みたいな業界のウラ情報が結構ガセが多い某クルマ雑誌に書かれていましたが、どうやらそれに関しては本当だったようです。今回、トヨタから発表されている新型プリウスの技術概要を見ると、スタンプ材(超高張力鋼板・ホットプレスなど呼称は複数あります)を基本骨格とするであるとか、レーザー面溶接を使うであるとか、2年くらい前に話題になったVW自慢の車体技術を余さずフォローしているのがわかります。

  当時はVW陣営から「プリウスからの乗り換えが多い!」といった情報がリークされるなど、完全に挑戦状が叩き付けられた形になりました。しかしこういう時(身の程知らずがナメてきた時!)のトヨタはかなり本気でやる事が多くて、これまでもしばしばホンダや日産が血祭りに挙げられて痛い目に遭ってきました・・・。それにしても先代からの振り幅が大きい!スーパーFMCですね。もはや廉価HVで片付けられるシロモノではないと思います。

  まさかプリウスが、「車体剛性を高める=走行性能・衝突安全の向上」に邁進する高品質車の新しいスタンダードの先頭グループに入るとは・・・。ドイツや日本のメーカーは、これまで培ってきた技術力を生かして新興国のメーカーに差をつけるクルマ(付加価値の高いクルマ)作りへと舵を切りつつあって、VWやマツダなど従来は大衆ブランドとされていたところが、いち早くこの流れに乗って業績を伸ばしました!

  クルマの付加価値にはいろいろなファクターがあるのですが、近年はビッグサプライヤー(大手部品メーカー)が、クルマを研究して自動車メーカーへと提案する時代みたいで、メーカーが価格を上げてでも「いいクルマを作る!」と決断しさえすれば、高級車で実績があるザックス、ビルシュタイン、ZF、ゲトラグといった確かな技術力を持つドイツ系サプライヤーがすぐに協力してくれるようです。それらに対抗するKYB、ショーワ、ジャトコ、アイシンAWといった日本メーカーも控えています。それでは自動車メーカーは何をするのか?というと、これらの高性能部品を高い水準で使うためには「高剛性」な車体を作ることが要求されます。エンジンに負ける、タイヤに負ける、サスペンションに負ける、ミッションに負ける・・・シャシーではダメだ!とこれまで数々の日本車が叩かれてきました。(シルビア、IS-F、スープラ、ソアラ、セリカ、レビン、MSアクセラ、RX7・・・)

  ドイツ勢と日本勢そしてボルボなどは、新たな車体設計のスタンダードとして使用する鋼材を約900℃の熱であぶりながら成形する「ホットスタンプ(ホットプレス)」という方法を多用するようになりました。ただし従来の「冷間成形」よりも割高なコストなので、その負担を少しでも軽減するために、複数の車種で「ホットスタンプ材」を使用する部分の共用化から新設計共通シャシーへの流れは既定路線になりつつあるようです。「MQB」(VWグループ)「TNGA」(トヨタグループ)「EMP2」(PSAグループ)「スカイアクティブシャシー」(マツダ)など各グループは「新たなスタンダード」を掲げていて、今後はラインナップのほとんどの車種が高性能シャシーを採用した「クオリティカー」になるんだとか。

  しかしこれには残念ながら落とし穴があって、日産やホンダなど新興国市場に次々に生産拠点を移しているメーカーでは、日本に製造拠点がある鉄鋼メーカーからの鋼材の供給で不利になるなど採用が難しい部分もあるようです。例えば中国での現地生産ならばここ10年で頭角を現してきた中国鉄鋼メーカー群から供給を受けるのが自然ですが、ホットスタンプ材の安定供給はまだまだ難しい部分があるようです。実際に新設計共通シャシーを使う4つのメーカー群の中で、現地生産比率が圧倒的に高いVWは、思うようにコストが下がらずに営業利益が圧迫されていると報道されていました。

  日本での生産台数の維持を声高に掲げるトヨタとマツダにとっては、この新設計共通シャシー採用車の注目度が高まることは追い風となりそうです。爆発事故という思わぬ形で名前が知られた愛知製鋼・知多工場ですが、日本車の強さの秘密はこのような系列の鉄鋼会社の存在にあります。今回の事故で特殊鋼材の供給がストップしてトヨタのラインが1週間程度止まるらしいですが・・・。またトヨタ、マツダと並んで国内生産比率が高水準にあるスバルも、技術概要をあまり開陳しませんが、主力車種の設計はかなり高いレベルで共通化されています。前後のサスペンション形式がブランド内で全て統一されているメーカーは一定以上の規模だとおそらくスバルだけだと思います(FRのBRZまで同じ!)。

  ちょっとわかりにくい話になってしまったかもしれないですが、「新設計共通シャシー」を使ってドイツ、日本、フランスなどそれぞれの本国工場で集中的に作られるクルマは、世界の乗用車の中でも非常に高い水準にあると考えられる!ということです。「車体剛性」を上げるため(安全のために)には、戦車のような厚い鋼板を使えばいいわけですが、燃費向上のためにHV化が推進されているのに、車体重量の増加してしまっては本末転倒です。スタンプ材やレーザー溶接によって、これまでにないような軽量化を実現しつつ、車体剛性を上げるという「ブレイクスルー」によって飛躍的にクルマが良くなったということです。

  ノートパソコンに例えると、これまでは重くて大きいHDD(ハードディスク)を積む必要があって、モバイルとしての価値が低かったものが、数年前からSSD(フラッシュメモリー)を積んだものに変わり、「軽くて・薄くて・壊れにくい」という大きなイノベーションを起こしましたが、クルマにとってのスタンプ材の採用はちょうどそれに近いと思います。今では電気屋でパソコンを買う人は少数派だと思いますが、「HDD」のパソコンと「SSD]のパソコンがあって、当然に「SSD」の方が割高なんですけど、その使い勝手の良さから圧倒的に選ばれます。これと同じで試乗してみたら圧倒的にいいから選ばれたのが、スタンプ材を使ったシャシーをいち早く製品化したVWとマツダだったということです。

  そんな「スタンプ材シャシー」の高品質車カテゴリーに、トヨタ屈指のベストセラー車プリウスが満を持して参入してきました。しばしばトヨタの技術を疑問視する声がありますが、あのBMWが頭を下げてトヨタの軽量化技術の提供を求めてきましたし、その技術によって大幅な軽量化を実現した7シリーズ(BMWの最高級車)も発売されました(7シリーズは大きいプリウス!というのは語弊があるでしょうけど・・・)。もちろんBMW、トヨタ、VW、マツダが同じ設計というわけでもなく、同じ乗り味ということでもないですが、乗用車の設計で使える常識の範囲内で、同じ方向性のブレイクスルーを果たしたのは確かです。

  トヨタが総力を上げて行ったダイナミックな改革を経て、「入門用高級車」みたいな立ち位置になったプリウス。それで価格は200万円台を維持している!というだけでも素晴らしいことです。それではなんでこのクルマが1位じゃないのか? カタログを一通り見た人なら気がつくでしょうが、このクルマには「別売りパーツ」が大きく分けて3つあるのです。最上級の「プレミアムA」にはその中の1つである「本革シート・パワーシート・シートヒーター」が付いてきますが、価格は340万円まで跳ね上がってしまします。さらに「ナビ」が完全に別パッケージなのに加えて、もっとも気になるのがホイールです。なんでエコカーなのにスチール(鉄チン)なの?(申し訳ない!アルミでした!) しかもホイールカバーが超絶ダサい・・・。

  ある評論家が書いてましたが、今やスチールもアルミも製造コストはほとんど変わらないので、特段の理由が無くスチールホイールを標準にする必要はないそうです。上級グレードでもスチールになっているなんてもはや理解不能です。狙いはハッキリしていて、約30万円するホイールセットを売りたいのだと思います。モデリスタとTRDというトヨタの純正パーツブランドからそれぞれグッドルックなホイールが発売されてます。

  トヨタの戦略にみすみす乗って「プレミアムAツーリング」に純正ナビと純正ホイールを律儀に入れると乗り出し価格は430万円くらい? クラウンの価格帯に完全に踏み込んでますし、マークXなら3.5Lモデルに手が届きます!!! 3シリーズなんて乗りだし400万円以下もあるとか・・・。あるいはアテンザXDのLパケも可能です。まあ先代までのプリウスならば「とんでもない!」と一蹴したいところですが、400万円のプリウスもいいんじゃないか?と思えてしまうくらいに、今回のプリウスは魅力的ですね・・・。ぜひ一度お試しください。

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2016年1月31日日曜日

200万円台・第1位は・・・アウトランダー

  カーグラフィック2月号で行われた「CGアワード2015」では10台のエントリー車の内で、3台のSUV(レネゲード、マカン、レクサスNX)のうちマカンが9位、NXが10位となり編集部員によってさんざんに虐げられていました。・・・プレミアムSUVの過剰気味な人気は正当派クルマ雑誌にとってはちょっとした脅威なんでしょうね。一方で自動車メーカーにとっては、これまでの実績が販売に大きく影響するスポーツカーや高級セダンと違って、非常に参入しやすい新興のジャンルです。スバルが北米でアウトバックを、マツダも続いてCX5をあっさり大成功させるなど、命運が尽きそうなブランドが次々と「一発逆転」を起こしている非常に貴重なジャンルです・・・。

  確固たる販売地盤を持たないメーカーにとっては、とりあえず開発資源のかなりの割合をSUVに突っ込んで勝負をかけるより他に現状を打破できる明確な方法は見当たらないです。スバルやマツダが躍起になるくらいだから、当然にグローバルでは同じくらいの販売規模の三菱も勝負かけてます! アウトランダーの一択! これがコケたらもう後がない! 以前は倉敷で製造されていたアウトランダーがシトロエンブランドからOEMで欧州限定で発売されていましたが、現在は1つ下のサイズのRVRがPSA(プジョー=シトロエン)との共同開発(兄弟車)になっているようです(日本製フランス車は現在はなし)。

  自社でSUVも開発しているPSAが三菱との提携にこだわるのは、もちろん世界トップクラスに位置する三菱のAWD技術を取り込むためです。都市ユーザー向けSUVにAWDなんてオーバースペックという意見もあるでしょうが、トヨタが新型プリウスにいよいよAWDを設定してきたり、マツダが次世代AWDの開発を大々的にアピールしたり、どうやら今後の大衆乗用車のマーケティングにおいてAWDの有無は大きなファクターと考えられているようです。またPSAとしてはフランス国内の最大のライバルであるルノー陣営にAWDの世界的権威であるNISSANが付いていることへの対抗の意味もあるようです。
 
  日本人の感覚からすると、AWDなんて豪雪地帯の住人か、クロスカントリー・スノボ趣味人か、全開加速主義者のアイテムくらいにしか思ってないですが、グローバルでの売り上げ高に注目すると、どうやらメーカーにとってかなり大きなファクターなようです。一例を挙げると、看板モデルのレガシィを全車AWDという設定にしているスバルの1台当たりの売り上げ高は、なんとメルセデス、BMW、アウディと大きな差はなく、日本メーカーでは断トツの数字です。海外(欧州)生活を経てきた人々がしばしばスバリストになりやすいのも、海外では高品質ブランドというイメージが定着しているからのようです。

  そんな世界が羨む三菱のAWDを搭載したアウトランダーが200万円台で売られている!というだけでもスゴいことなんですけど、同じくらいに実績があるフォレスターやエクストレイルも200万円台ですから、いまいちそのありがたみがユーザーには伝わっていないかもしれません(こんな強敵だらけの市場だからフォードが逃げ出すのは当たり前?)。それでも沖縄のユーザーにしてみたらAWDなんてどうでもいいでしょう・・・ヴェゼル(FFのみ)でいいじゃん! 

  はい・・・ヴェゼルで十分です。けどこの「1位」はあくまで200万円台でどれだけ「真面目」に作っているかが評価対象ですから、どれだけ有効な付加価値が付けられているかを元に判断しています。もう薄々気がついているでしょうが「2位」はレガシィB4です(の予定です)。200万円台のベースグレードなのに運転席10wayパワーシートが付いてくる破格の高品質車になんでこのアウトランダーが勝てるのか? スバル関係者は憤慨しているかもしれないですが、レガシィの規格が完全に「大陸系」になってしまっていることが決め手です(ティアナとアテンザも)。これを「真面目」の1位にするのはどう考えても間違っているなと・・・。

  さてアウトランダーのAWD以外の売りについて言及しますと、まずは2015年の後半に行われたMCで内装が一気にブラッシュアップされたことです。三菱も自らプレミアムブランドを意識したといっている通りで、欧州大衆ブランドで考えられる上限を軽く越えて、「日本式アップグレード内装」とでもいうべき流行に乗っています。最近の200万円を軽く越えるくらいの日本車はことごとく内装がキレイです。某評論家が「王冠」のフェイクウッドが安っぽいとか言ってましたけど、ブラック系の内装を選べば問題ないですし。

  三菱はこれまでは「内装作り込み」の印象がほとんどなかったのですが、やはりかつては高級セダンやスーパースポーツを作っていただけあって、このMC後のアウトランダーを見る限りではそつなく出来てしまうようです。AWD技術もそうですが日本メーカーはバブルの頃に湯水の如く開発費を使って残した「遺産」によって生き存えているんだなと感じます(バブル後の自動車業界をさんざんバカにした経済アナリスト達は今頃何を思うのでしょうか)。

  アウトランダーには「PHEV」という三菱の「虎の子」が採用されたモデルもあります。おそらく日本でもアウトランダーの知名度が上がったのはPHEVのおかげだと思いますが、このクルマはイギリスでバカ売れしたようで、現在のところイギリスで最も売れている「EV/PHEV」だそうです。三菱のユニットは欧州プレミアムで次第に広まってきている「直4PHV」と同等のもので、欧州ではこのユニットがFセグメント(Sクラス、7シリーズなど)に使われます。三菱とPSAの提携がすすみ、シトロエンの最上級セダン「C6」などに搭載されてもいい気がします。まあメルセデス以外の欧州メーカーは、三菱のターボチャージャーを買ってくれる大事なお客様ですので、三菱にとってはパワーユニットの急速な変化は望んでいないと思いますが・・・。

  欧州ブランドが大好きなニューモデルマガジンXの覆面ライターに、「三菱のAWDは日産、スバル、アウディよりもさらに優れている!」(ただしランエボ用のものですが)と言わせるだけの、完全実力派メーカーの看板モデルで、プレミアムブランドにもひけをとらない「くつろげる」内装も用意されていて、さらに乗り心地や静音性に関しても、とりあえず高級セダン並みに快適です。トヨタのTNGA車が非常に良くできていて、まるでドイツ車みたい!との評判ですが、三菱はもともと欧州とりわけドイツで高い評価を受けてきたブランドで、過去には「デボネアAMG」なるモデルがあったくらいに認められた存在ですから、「走る・曲る・止まる」の実力も・・・ハッキリ言ってVW、BMW、マツダを凌ぐレベルなんです(日本ではイメージに傷が付いていますが)。アウトランダー・・・SUV買うならぜひ候補に入れて頂きたい1台です!

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2016年1月22日金曜日

200万円台のクルマを一番まじめに作るメーカーは?

  日本で売れ行きが好調なクルマの価格帯は二極化していて、それは「200万円台」と「600万円台」なんだとか。前者はいわゆるアクアからプリウスまでの価格帯。後者は一目置かれる高級モデルの価格帯。じゃあこの2つの価格帯はそれぞれに別物といえるくらいに設計上に大きな差があるのか?というと、ハッキリ言ってしまうと「無い」です。結局は600万円台のクルマのほとんどが200万円台のクルマをベースとしてデコっただけってのが多いです。

  一例を挙げると、600万円台のレンジローバー・イヴォーグのシャシーは、200万円台のマツダ・アクセラのものがベースです。600万円台のBMW・Z4のコンセプトは、200万円台のマツダ・ロードスターのパクリであり、そのシャシーは200万円台のBMW1シリーズのものを使っています。他に探してみるまでもなく、こんな事例ばっかりです。

  カネを払う人が納得していればそれでいいのかもしれないですけど、こういった事情を知ってしまうとなかなか600万円台のクルマを買おうとはなかなか思わないです。できることなら十分に納得できる作りをしている200万円台のモデルを選びたい!・・・しかし吟味すると、やはり200万円台のクルマらしいサバサバした大味な作り込みが少々気になってしまって、やっぱり600万円台のクルマがいいなぁ・・・ってなるんですけどね。

  それでも各メーカーともに知恵を凝らして「いいクルマ」を作っていて、素人にはそう簡単には見破れないくらいのぎっしり中身のあるクルマが増えてきたような・・・、そこでどのメーカーの200万円台が一番納得できるクルマ作りをしているのか? これについて考え抜いて、自分なりのある程度の見解を持っておきたいな・・・なんて暇人らしいことを思いつきました、もちろん次の1台を決める上でも非常に有益です・・・ということで自動車メーカーに喧嘩を売ることになりかねないですけど、独断と偏見で「良し悪し」を決めてみたいと思います。まずは各ブランドから「代表車」を選出しましょう。


トヨタ「プリウス」数あるトヨタの中でも圧倒的な説得力

日産「ティアナ」使い道が明確、エントリー随一の実力派

ホンダ「オデッセイ」先代とは別ものでもホンダの看板モデル

マツダ「アテンザ」ワールドデザインCOTYノミネートの輝かしい実績

スバル「レガシィ」パワーシート&後席シートヒーター標準は反則だろ

スズキ「エスクード2.4」本格派の証・ラダーフレーム

三菱「アウトランダー」プレミアムな内装にこだわったSUV

BMW「1シリーズ」RWDのCセグ=個性派

メルセデス「Aクラス」フロントデザイン&ユーティリティ=ザ・ドイツ車

アウディ「A1」該当車これだけは・・・ちょっと苦しいかも

VW「ゴルフ」知名度抜群・やっぱり芯が強い

フォード「フォーカス」現在バージョンアップ中・未完成の魅力

シトロエン「C4」パノラマミックウインドウなど付加価値が高い

DS「DS3」次世代プレミアムが誇る隙の無いデザイン

プジョー「308」ドイツのお株を奪うような機能美

ルノー「メガーヌ」スポーツモデルは有名だけど、ベース車は?

フィアット「500X」ブランドの野心の表れか・・・

アバルト「500」カスタム後で200万円台はお得かも

アルファロメオ「ミト」コンパクトらしからぬ存在感に1票!

ミニ「ミニ5ドア」価格の割にセンス良くまとまった内装

シボレー「ソニック」コンパクト・ナンバー1の操縦安定性


予想以上に多くて、6カ国21ブランドも出てきてしまいました〜・・・しかも一筋縄ではいかない味のあるモデルが多い気が(これから楽しそう)!日本での販売が多い(1000台以上/月)主要15ブランドの内で、200万円台の設定が無かったのは「レクサス」と「ボルボ」のみです(ダイハツはOEMなので除外)。残った12ブランドとマイナーな輸入車ブランドがさらに9つもありました(競技用は除外)。

  次回からは、順位を発表しつつその順位になる理由を説明していきたいと思います。(どうせ日本車が上位にくるんでしょ!)まあそうですかね・・・。2月中には21台全部終わらせたいと思いますので、よろしくお付き合いください。

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