2017年10月21日土曜日

『いいクルマ』とはなんだ? その5(1位、2位)

いよいよ1位、2位ですが、あくまで(見た目以上に)『いいクルマ』ですから、それほど見栄えのする車では無いですよ!!悪しからず!!あくまで「見た目はダメそうだけど、その予想を良い方に裏切ってくれる」という振り幅のデカさを測定した上での1位、2位です。





第2位 フィアット・パンダ(213万円〜)


  もしかしたらブーイングがあるかもしれないですが、誰がなんと言おうとも、このフィット・パンダはコンパクトカーとして『正義』。長所はイタリア車らしいこと。そして短所もイタリア車らしいこと。要するに「ぶっ壊れてもいいから、アンダーステアにはしない」という気の触れたブランドが掲げそうなポリシーを貫いています。イタリアの自動車産業はスーパーカーだけじゃない!!

  おそらくこのクルマに1.6Lターボ200psみたいなエンジンを乗せてMTにしたら、日本のドライバーにはとても御せないような『じゃじゃ馬スパルタン』になるはず。アバルトみたいに足を固めてあれば、多少は無難になるけども、ノーマルの足でこの車高(1550mm)ですから、フロントタイヤのアライメントだけでなく、ボディのロール加減も考えて慎重にステアリングを切らないと、急激なトルクステアでクルマが簡単に横向いちゃうでしょう。

  トヨタが設立したGRから今度発売される200psのヴィッツ、あるいはすでに発売されているルノー・ルーテシアRS(200ps)は、ある程度まではトルクステアを抑制するLSDに類するシステムが付いた上での、200psという出力が可能(と判断されている)わけで、エキサイティングなドライブならパンダの85psでもそれなりに楽しめます。

  アンダー傾向の大きさをざっくり表すと、アクア・ヴィッツ・ポロ・ルーテシア>スイフト・デミオ>パンダといった順です。ドイツやイギリスで評判が良いのは、スイフト、デミオ辺りらしいですが、それでもパンダをはじめとするフィアット車は独自の世界観を持っていて、熱狂的なファンを獲得していることが素晴らしいです。A/Bセグ全般を見渡しても『貴重なエンスー向けの特別な1台』だといっていいと思います。運転がちょっと難しいという意味でも。

  ただし日本車やドイツ車が競い合う基準で比較したら、様々な項目で軒並みクラス最低を出すでしょう。燃費、加速性能、衝突安全性、居住性などなど。このクルマのオリジナリティがわかるユーザーだけ買えばいいと思います。三菱エンジンなど日本メーカーのコンポーネンツを使うことで商品力を高めているフィアットですが、クルマ自体は不思議と日本車にはならない。この辺がドイツやフランスとは違うよな。ポリシーがある!!そういう骨のあるメーカーこそが「いいメーカー」だと思いますし、その思想を色濃く残しているパンダは間違いなく「いいクルマ」。







第1位 三菱ミラージュ(138万円〜)

 
 「いいクルマとは何か!?」元々はこのミラージュありきで思いついた企画でした。世間の三菱自動車のイメージはあまりよくないかもしれないですが、やっぱりこのメーカーは日本車の発展のためにはまだまだ必要だと思います。旧財閥系のメーカーのせいか、不祥事を起こした時の叩かれ方が尋常じゃないですね。日産やスバルも同様のことを起こせばエライことになる!?・・・日産は今まさに渦中にいますけども。

  「西」の自動車メーカーばかりが主導権を持つとさ・・・日本車の格が下がる!? スカイラインGT-R、ランエボ、インプレッサWRXといった欧州を敬服させた超一流のスーパースポーツは、いずれも東から生まれています。マーケット的にはグローバルで成功したシビックtypeR、 S2000、NSX、RX7、ロードスターといった「西」の健闘もありますけど、「東」は正攻法でポルシェ911ターボやアウディクワトロに挑んで、トラックにおける評価を勝ち取っています。

  そんな糞真面目な「東」の御三家が、糞真面目にコンパクトカーを作ると『マーチ12SR』とか『コルト・ラリーアート・verR』とかやたら本格的で楽しいクルマが出てくるわけです。メルセデスA45AMGなんてさここら辺の技術を応用したクルマに過ぎないわけですよ(メルセデスのFFは三菱のコンポーネンツを流用)。

  三菱、日産、スバルは基本的に他社のマネはしないですね。トヨタとホンダがプチバンをヒットさせても、全く関心を示さなかった(三菱はスズキから、スバルはダイハツからOEM)。「東」のメーカーは営業が下手だからさ。技術で評価されるしかない。欧州で頑張っているルノーを支える日産。フィアット、BMWに技術供与を行う三菱(重工の方だけど)。そしてPSAにAWD車とEVを供給する三菱。

  世界の「EVシフト」に日本勢が乗り遅れている!!とかカーメディアが騒いでいますけども、21世紀型のEVの量販普及車の先駆けといえば『三菱iミーブ』であり、英国で一番売れているPHEVは『アウトランダーPHEV』であり、アメリカで一番売れているEVは『日産リーフ』なんですけどねー。結局は日本の「東」が切り開いているんです。

  もし三菱の技術供与がなかったら、フィアット、BMW、VW、アウディ、PSA、ヒュンダイ、クライスラー辺りはとっくに滅びていたし、ほぼ全ての中国メーカーはエンジンが作れていない。そしてブランド単位で見ると、もっともハズレなモデルが少ないのも、マツダでもスバルでもなくおそらく三菱。いや三菱だよ・・・デリカD5なんて他のメーカーには作れない。

  そんな三菱ラインナップの末端にいるタイ生産のミラージュですが、三菱が期待する人口6億人の新興市場ASEANでカルト的人気を得ているようです。ASEAN地域では、ホンダ、ダイハツ、三菱の日本3ブランドが、他の日本メーカーよりも優位に、ASEAN市場に合致するモデルを開発しています。ASEAN市場の人々はお目が高いです。メーカーの技術の高さをしっかり見抜いている!!

  K沢さんもホンダに対して300万円するシビックを日本に入れる前に、東南アジアからコスパ抜群のキレのあるモデルを入れろ!!とおっしゃってますが、実は東南アジア市場での日本車シェアは99%で、もっぱら品質で中韓メーカーの侵攻を跳ね返しているようです。世界の自動車メーカー幹部が口々に「難攻不落」と言う日本市場で鍛えられた、静かで整備性に優れている小型エンジンに、他を圧倒する車体製造技術を武器に、日本市場でも十分に通用するレベルのクルマが人気なんだそうです。

  タイ生産車を輸入し始めた頃の日産マーチはやや評判が悪かったですけども、この三菱ミラージュはASEAN向けっぽい地味なデザインとは裏腹に、日本市場に集う世界最強のコンパクトカー軍団をライバルにしても相対的に上位の成績を収められるクルマになっています。プジョー208、ルーテシア、ポロのユーザーが不用意にミラージュ乗ると、三菱ってやっぱすげーな・・・って感激すると思います。2位のパンダとは全く逆で、日本&ドイツのコンパクトカーとして実力十分(クルマの素性としては)。

  デザインが気に入らないならアクアでも買えばいいさ。MTが無いのは確かに寂しい。ハンドリングは弱アンダーの中道路線。ユニットはエア過給もモーター過給もない。変に高度になっている日本のBセグ市場を考えれば、ほぼ「野生」。小手先のことなんて何もしていません(そのうちラリーアートが出るかもしれないが)。

  素材が貧弱だから、必死で『NISMO』だとか『GR』だとか『モデューロ』だとかで濃い味付けをする努力は否定しませんけどねー。変速のつながり具合だとか、ブレーキングだとか、1000kgのボデーに80psのユニットなどなど、Bセグの原型に忠実なクルマは、もう東南アジアから持ってこないと日本生産ではもう存在しないのかもしれないです。そういう意味でやっぱり三菱&ミラージュは日本に必要だと思うんです。



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2017年10月6日金曜日

『いいクルマ』とは何だ? その4(4位・3位)

さてベスト4に突入しました。10位ゴルフ、9位デミオ、8位イグニス、7位ルーテシア、6位インプレッサ、5位パッソ。なかなかの「いいクルマ」の定番が揃えられた!!と自負していますが、もっと凄いことになってますよーー!!!4位から上は、もはや「単なる」いいクルマでは終わらない!!伝統・文化・革新・価値観・・・その全てを超越した次元のクルマばかりが登場します。ここからが本番だー!!



第4位 ホンダ・Nワン(118万円〜)



  ホンダNワンですが、このクルマには相当に『感動』しましたね。前の社長である伊東さんが「軽自動車には無限の可能性」と力強く言っていた意味がよーくわかりました。あくまでもこれは想像ですけども、伊東・元社長の心を強く揺さぶって「軽自動車」へと向かわせたのは、ダイハツ・ムーブとスズキ・ワゴンRという二強の傑作車だったと思います。ムーブの静粛性とワゴンRの走りのよさを、矛盾させることなく1台のクルマに凝縮させて、これまでに無いような軽自動車を作ろう!!それがこの「Nワン」の出発点だったのでは。

  高級車は『静か』で当たり前です。ホンダもレジェンドやアコードHVだけでなく、オデッセイ、ジェイド、シビックといった300万円クラスのクルマは、エンジンを回しても静かです。フィットやヴェゼルはエンジンが回ってしまうと、ちょっとエンジンマウント部とキャビンとの間の消音が十分に機能しない「粗」が出ます。日本市場専用車となる軽自動車は、グローバル車であるフィット派生車よりも「静粛性」に神経を使っているようです。つまり普通車でミニバン以外の国内専売が作れないホンダにとっては、軽自動車で目一杯頑張って日本市場に報いようとしているのかも。これはダイハツやスズキにも同じことが言えるのですが・・・。

  カーメディアがあまり大ぴらに言わないことですが、実は軽ターボの加速性能は普通車のほとんどより上です。最速になるアルトターボRS/ワークスは、ゼロヨンタイムが18秒ちょうどくらいなのに対して、ゴルフ1.2ターボ、オーリス1.2ターボ、インプレッサ2.0NA、プリウスのいずれも18秒台半ばですから、Cセグのほとんどのモデルを上回っています。まあこのCセグ4台はいかにも「ファミリーカーですか!?」ってテイストのマイルドな出足ですからね・・・。やはりゼロヨンで大切なのは車重と排気量で、ゴルフGTIやアクセラXD(2.2L)なら15秒台です。

  アルトターボRS(670kg)よりも200kgも重いNワン・ツアラー(870kg)ですが、ほぼ同じ車重で同じエンジンを使うS660(840kg)も18秒ジャストくらいなので、ややタイムは遅くなるとはいえNワン・ツアラー(ターボモデル)ならば、ほぼCセグに乗ってる感覚に近い加速をします。「走り」で高性能軽自動車のエースに君臨していたワゴンRは、ホンダの参入により抜本的な改革を行いました。ワゴンRスティングレーは、車重を790kgまで低減し、ホンダのトルクフルな軽ターボエンジンに対抗するために、マイルドハイブリッドを導入します。

  ホンダも660cc(200ps)エンジン搭載の試験マシンで421km/hを達成し、圧倒的な世界世界記録を打ち立てるなど、スズキを挑発して・・・いやいやスズキに軽自動車からの撤退を決断させようとしているみたいです。スズキもダイハツも呆れちゃいますが、Nワンは、ムーブを徹底研究しているようで、「普通車を食った」と言われている先代ムーブのインパクトをそのまま取り込んでます。ムーブの方が車内は広いのですが、走りとの両立を狙ってワゴンRに準じるサイズとし、ムーブより一回り小さいボデーに吸音材と詰め込んでいます。

  極めて合理的な設計ですが、それを破綻なく遂行できるホンダの基幹技術と、普通車でトヨタの鼻を何度も明かした、インテリアを作るアイディアをそのまま軽自動車に応用していて、ワゴンRでもムーブでもないオリジナルな「Nワン」という世界観をデビューモデルですでに十分に構築できています(リアシートの跳ね上げは斬新かも)。ホンダの技術者・魂は本当に素晴らしいですわー。





第3位 トヨタ・カローラフィールダー(162万円〜) 



やっぱりこのクルマは外せないなー。スーパーの駐車場でこれに乗っている主婦は非常にスマート(知的)に見える。確かにこの世代よりも前のカローラを愛用していた人にとっては、「もっと頑張れ!!」という部分もあるのでしょうけども、100万円台のクルマで究極の実用性を追求した!!ってトヨタが胸を張るならば、お見事!!と言うしかないです。

カローラの現状については様々な意見があります。まだまだ7世代目のVWゴルフに対して、カローラはさらに長い歴史を持っていて11世代目になります。一般的にはゴルフ、シビック、フォーカス、アクセラ、インプレッサと同じCセグメントとされていますが、現行カローラとは別にトヨタにはオーリス&北米カローラというグローバルCセグが存在します。

現在ではホンダ、日産、マツダ、スバル、三菱がいずれもミニバンを除いて国内専用モデルを設定するのが難しい経営を強いられています。王者トヨタだけがセダンやワゴンにおいても国内専用モデルの販売を維持できている。そういう極めて特殊な状況が正確に理解できていないままに、カローラの性能を過小評価するカーメディアが多く、ヴィッツ(Bセグ)の設計を使ってコストダウンをしている!!との批判もありました。

しかしトヨタにはカローラアクシオの上位にプレミオ/アリオン、マークX/カムリ/SAI、クラウン、レクサスLSといったコンサバなセダンヒエラルキーが維持されており、LSが『Lセグ』、クラウンが『Eセグ』、マークX/カムリ/SAIが『Dセグ』、プレミオ/アリオンが『Cセグ』と律儀に設計を変えて配置している都合上、アクシオは『Bセグ』になるのは極めて自然な流れでは!? 価格もBセグ相当に設定されていますし。

そういったことを正確に伝えるのがカーメディアの役割だと思うのですけどねー。つまり現行カローラとは・・・。古き良き日本のクルマ作りが息づく『聖域』だと思いますね。環境性能&エネルギー効率に優れた(徹した)エンジン。アクアと同じ15インチのタイヤに、日本車を世界に認めさせたCVT技術。全てが全てVWゴルフとは真逆の設計なんです。

カローラ(1.5L自然吸気)23.0km/Lに対して、ゴルフ(1.2Lターボ)21.0km/Lなのでモード燃費が近接しているように見えますが、実際に都市部を走ってみれば燃費には相当な差があることに気がつきます(ハイとレギュの違いもあるし)。どちらが良い悪いではなく、トヨタにはトヨタの、VWにはVWの狙った領域ってものがある。ちょっと偉そうですが、それがわかっていてこそ「クルマ好き」って呼べるんじゃないでしょうか!?


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2017年9月23日土曜日

『いいクルマ』とはなんだ!? その3 (6位、5位)

前々回、前回に引き続き、『いいクルマ』について存念なく語ります・・・よかったらお読みくださいませ。ちなみに10位VWゴルフ、9位デミオ、8位イグニス、7位ルーテシアと下位は「妥当」なモデルが並びます。今回からいよいよ上位トップ5に突入!!(今回からが本題です!!)



第6位 スバル・インプレッサ(192万円〜)


  スバルのファンに怒られてしまうかもしれないですが、実はインプレッサって、確固たる市場を持っていない流浪のクルマです。地に足がついていない!?という表現が適切かどうかわかりませんけども、なんか収まりが悪くないですか!?スバル自体が北米主体で残りは日本、あとはAWDが必要な市場でちょこちょこ売っているメーカーなので、インプレッサがクラストップ!!なんて地域はないです。

  ゴルフ(欧州/中国)、シビック(全米)、プリウス(全日)、アクセラ(全豪)みたいに出せば、グローバルでバカスカ売れるから作り続けているモデルとは、立ち位置がやや違います。それぞれの市場で販売されてはいるものの、トップシェアのCセグ車には遠く及ばず・・・。ゴルフ、シビック、プリウス、アクセラはいずれも年間で40万台規模の販売を誇りますが、スバルで40万台と言ったらブランド全体の約半分に達する数字。

  Cセグのシェアでは各市場で2番手以下。クラストップへ挑む立場で設計されている!!という意味では、プジョー308と似たようなところがあります。『AMP2』という新しいプラットフォームで登場した308と、『SGP』のインプレッサ。どこか似てますよね。デザインが・・・って話ではなくて、「地味さ」が。

  ちなみにスバル車の半数以上は北米でバカ売れのアウトバックとフォレスターで占められています。販売価格はフォレスターが22000ドル〜、アウトバックが25000ドル〜。ちなみにVWのパサートが22000ドル〜、ゴルフGTIが25000ドル〜の設定です。VWの売れ線が17000ドルのジェッタ(1.8Lターボ)や19000ドルのゴルフ(1.8Lターボ)なのに対して、フォレスターやアウトバックが主体のスバルですから、ポルシェの次に利益率が高いのも納得です。なんでアウトバックとフォレスターなのか!?スバルのAWDはアメリカ基準だと、その性能の高さがかなり激アツなのだとか・・・北米にはスズキもいないですし。

  スバルにおいてインプレッサって何なのか!?北米では18500ドル(2L自然吸気)程度でスバルのボトムを担っています(今年に入ってやや売れ行きがよくなったらしい)。日本のスバル好きにとっては「スバルの原点」とか言われて神聖視されているみたいですが、「スバルの骨格」こそ使っているものの、もうそれだけー・・・の「素」のモデル。「素バル」です。

  特定のユーザーへ向けての作り込みをしないクルマってのがどんどん減ってます。どのメーカーもユーザー

  北米と同じ2LモデルFF車は216万円。うーん。もう少し価格を抑えてくれたら、「3位」以内にしてたかも。非常に恣意的な基準で恐縮ですけども、やっぱり「いいクルマ」ってのは販売価格に「真心」が感じられるか!?ってのが大きいです。






5位 トヨタ・パッソ/ダイハツ・ブーン (115万円〜)



  いよいよトップ5です!!ココからは一気にギアが上がって、試乗したらもう大好きになりました!!ってモデルばかりが登場しますよ!!ゴルフとかデミオとかインプレッサとか、(メーカーが)理屈っぽいところの定番モデルとは、いい意味で全然違います!!

  インプレッサよりもっと地味な登録車ですね〜。価格も真心特価の115万円。このパッソ/ブーンはダイハツが開発を担当しているのですが、ダイハツの軽自動車を含めたラインナップの中でもミラ/ミライースの次に低価格を実現しています。ムーブよりも安い!!

  なんだよ低価格が売りのクルマかよ!!って思って乗ると・・・結構心に響きますよ。感受性の強いクルマ好きなら泣いちゃうかも。もし愛車がプ◯ョー208とか、V◯ル◯とかMI◯Iとかだったら、「あれ!?負けてるかも!!」ってなるんじゃない!?。とにかく「技術」の塊。価格の高低に関わらず日本車が持っている基幹技術の高さが一番よくわかるクルマ。VWやらGMやらが小型車が得意な日本メーカーを傘下に収めたがる理由はこれか!?14インチでも滞りなく加速するし、よく止まる!!やたらと大径を履かせるトレンドがちょっとアホみたいに思えてくる(要はカッコつけだろ!?)。

  勘違いして欲しくないですけども、小型車においてはドイツ車の文脈って全く無用なんですわ。クルマのデリケートな挙動を司る「二大部位」である、サスとミッションにわざわざ「金属質」な手触りを混ぜるなんて、ダイハツもホンダもスズキも真似る必要なし!!そんな味付けはドイツメーカーとマツダ、ボルボがやってればいいって・・・。日本のコンパクトカーは「ウレタン」の手触りでいいんですよ!!

  道路の大きめの継ぎ目や段差で走りが破綻するって!? 別にレースしてるわけじゃないからさ。田舎のうねった旧道とか、ダート気味の旧道でも走ってみなよ!!ウレタンブッシュとCVTの粘るトルクがいい感じだから。DCT&ターボのドイツ車だと低速での制御に神経使うんだよねー。しかもシートの下から絶えず蹴られているような乗り味になるし。

  でね・・・最後に気がつくんだよ。VWやBMWよりも、ダイハツの方がボデー作るの上手いんじゃないの!?ってことに。そして自然吸気エンジンって気持ちいいなーって。・・・もちろん高速道路を巡行したり、箱根ターンパイクを駆け上がったりするならドイツ車の方が具合はいいのは間違いないけどさ。

  要はシチュエーションによってベストなクルマって変わってくるわけですよ。非ドイツ的な味わいという意味では、ダイハツってキャラ立ってるんですよ!!・・・日本車的って意味ではないですよ。ドイツ車的、日本車的とはまた違う、ダイハツ的な味わいってのがあるんですわ。ドイツと日本は根っこで繋がっているんですよ、手練手管な円熟って意味で。けどダイハツには「若さ」がある!!サプライヤーのギミックに頼ることなく、メーカー開発者が果敢にチャレンジしている!!大きな岩を動かそう!!みたいな破天荒さがあるんです!!・・・わかる人にはわかるはず!!


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2017年9月15日金曜日

『いいクルマ』とはなんだ!? その2 (8位、7位)

前回に引き続き、「〇〇はいいクルマだよ〜」と言われることが多いクルマのランキングを発表していきます。ランキングとはいえ完全に独断と偏見で選んでいるだけですのでご了承くださいません。ちなみに10位はVWゴルフ、9位はマツダ・デミオでした。どちらも当たり前過ぎるのでとりあえず序盤に出しておこう!!という『演出上の恣意的判断』がありました。そして順位にそもそもあまり意味はないです。

第8位 スズキ・イグニス(138万円〜)

  スズキ・イグニス。このクルマの何が凄いか!?なんでしょうね・・・よくわからないけど引きつけられるって人は多いんじゃないですか。それはつまり
デザインがいいってことでしょうね。

  エクステリアもインテリアも新しいスマートモビリティを作る!!という意思統一の元でデザインされています。イグニスに一番近いライバル車は、用途&ライフスタイルで比べると「BMW i3」あたりじゃないでしょうか。スズキ以外の日本メーカーの5ナンバー登録車は、車幅は1695mmギリギリまで広くとり、ホイールベースや全長、全高もある程度は同じサイズに治っていて「横並び」な感じですけども、このイグニスは登録者と軽自動車の決して狭くない間をうまく埋めています。

  実はこのゾーンには、アバルト595やスマートフォーツー・ブラバスなど、300万円以上する「プレミアム・マイクロカー」市場ってのが存在しています。いわゆる欧州の「プレミアムAセグ」ってやつですけども、イグニスはそこに巧妙に紛れ込むことに成功しました。小型車といえばスズキだろ!!なんですけども、純粋に小型車の性能ではなくて、
エクステリア&インテリアでBMWi3と互角に渡り合ってしまった!!まあこれだけのモデルを投入しているわけですから、欧州におけるスズキの爆発的な増益も頷けます。

  このクルマの肝は、「コンパクトカーではない」こと。サイズ的にはコンパクトカーならぬマイクロカーなんですけども、2000年頃に日本でバカ売れした「リッターカー」とは意味合いが全く違うのです。デミオでもフィットでもヴィッツでもない!!もちろんアクアでもない!! スズキのラインナップでイグニスだけが持ち得る「何か」。これこそが現在のSUVブームさえもひっくり返すくらいの「起爆材」であり「パンドラの箱」かも。

  ミネラルグレーメタリックでフルエアロ(オプション)の個体を偶然に見かけた時に、はっきりとわかりました。このクルマはコンパクトカーである前に「かっこいいクルマ」なんだと。現代においてクルマの価値は多様化していますが、あらゆるシーンにおいて「エッジ」なデザインであること!!これがクルマを借りないで買うと言うユーザーにとっては非常に重要なんだってことです。スイフトやバレーノにはない魅力。そこに気がついてしまったら!!もう絶賛するしかない「いいクルマ」ですわ。しかも130万円台〜なんて!!


第7位 ルノー・ルーテシア(199万円〜)

  欧州で一番優秀なクルマとして大いに市民権を得ているクルマです。日本でも間違いなく売れるデザインではあるんですけども、ルノーの供給体制は貧弱で、ディーラー網も各都道府県に1つ程度、東京都が10、神奈川県が5では、空白地帯だらけです。母親にどうかな!?と思っても東京西部には八王子にあるだけ。実家からすぐのところにはメルセデスベンツがあるってのに!!自宅の近くには、小平と三鷹があるのでそこそこルノー車を見かけるのですが、ディーラーのキャパが・・・。BMWムラウチと比べると小さいし。

  本気でルノーが売る気があるならば、資本提携関係にある日産や三菱のディーラー網で売ればいいわけですけども、果たして「ルーテシア・ゼン」は兄弟車の「ノートe-POWER」を押しのけるだけの破壊力はあるかな〜・・・。

  Bセグも販売地域の規格に合わせるために、日本メーカーでは車幅を変えた作り分けが行われるようになっています。昔のアテンザ、アコード、オデッセイなどが北米版だけワイド仕様に作っていましたが、Dセグの世界基準は北米ベースで決まり、現行のアテンザ、アコードは北米サイズです。・・・が今度は廉価で作り分けなんて不要だったBセグで始まりました。真っ先に取り組んでいるのがスイフト。マーチ(マイクラ)はワイドになった新型が日本には入って来ないで、旧型の継続販売が続いています。その前に作られたノート、ルーテシアの兄弟車でも、ノートは5ナンバー、ルーテシアは3ナンバーに作り分けられています。

  「早く!!欧州マイクラを売ってくれ!!」という人々に向けて、日産ディーラーでルーテシアを用意するのもいいんじゃないでしょうか!? もちろん「ルーテシアe-POWER」とかいう茶番は要りませんよー!!日本市場であえてゲトラグ製DCTに乗るって
いう変なこだわり!? 同じく3ナンバー化しているMINIよりも張りのあるドアはもっともBセグから遠い地点にあるクルマなんだと実感できるほど!!(インテリアの趣向ではMINIが優れているかもしれないけど)。 欧州マイクラを求めるユーザーの希望は全部叶えているんじゃないの!?

  100km/h走行時が2500rpmとエンジンがそこそこ回ってしまうので、これ1台で「高速道路もOK」というわけにはいかないですけどね。高速も走る人は1.6Lターボのルノースポーツ284万円を買う必要があるのですが、こちらもエンスー度が高いわりに200万円台のスペシャルプライス商品です。


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2017年9月8日金曜日

『いいクルマ』ってどーいう意味だろう!?ゴルフ と デミオ

  「スイフトはいいクルマだ」「ゴルフはいいクルマだ」「デミオはいいクルマだ」「インプレッサはいいクルマだ」・・・とかよく聞きますけど、形容詞は「いい」だけしかつかなくていいのかな!? 細かい説明なんて面倒だし大して伝わらないから省略なのかな!?

  日本語の奥深さなのかもしれないけど、この「いい」の意味はなんとなく伝わっています。直接的にはちょっと表現しづらいから、単に「いいクルマ」で済ませているだけで、本当の意味は「見た目はそう見えないけど、実は想像以上にいいクルマ」ってことです。しかしクルマ好きってのは、かなりの割合で『?』なので「いいクルマ」の意味が勝手に飛躍していきます。

  さらに余計なことを言うと、『いいクルマ』ってのは、結局のところ『?』なファンによってその性能を過大評価されやすいクルマの総称です。ただただシンプルに余計なものを付けずに、工場のラインからドカドカと吐き出される量販車でしかない。良くも悪くもそのメーカーのスタンダードでしかないクルマを、他のモデルとの比較で「いい」という形容詞はちょっと無理があるような・・・。まあこれもある種のクルマの楽しみ方なんでしょうけど。

  人々に愛されている「いいクルマ」の中でも特に最強の1台を決めよう!!これぞ「究極のいいクルマ」って言いふらすことができる1台はどれだろう!? 見た目ではとてもいいクルマではなさそうだけど、実際に試してみるとあまりの感激に「衝動買い」してしまいそうなクルマを10台選んでみました!!

第10位 VWゴルフ(249万円〜)


  もう慣れちゃったのでそれほど驚くこともないですけども、この極々平凡なエクステリアのクルマがなかなかすごいです!! 欧州でも中国でもベストセラーになっていて、日本でも常に輸入車のトップを争う(現在は2位)くらいに広く知られたクルマです。欧州や中国ではリーズナブルな価格設定も人気の秘密になっているのですけども、日本でも250万円〜買えるので、下手すると最近高騰気味の日本車よりも安上がりになることも!!

  メキシコで組み立てて、中国で内装をしたドイツメーカー車が、日本車と同等の価格なのにそんないいクルマなはずはない!!と思うかもしれないですが、同じクラスで300万円台のメルセデス(ポーランド製)やBMW(南アフリカ製)よりも、駆動系の仕上がりが完全に一枚上手です。メルセデスが1.6Lターボ、BMWが1.5Lターボなのに対して、1.2Lターボもしくは1.4Lターボを使うゴルフ。エンジンの質感は3ブランド共に大差ないです。

  大きなアドバンテージはミッションで、まずZF製8ATを使うBMWは出足でかなりもたつきます。さらにひと昔前のCVTのようなちょっと滑る感覚が出ます。ある程度は軽快さが欲しいCセグにはちょっと不似合いだと思いますし、ペダルへの応答性という意味でも問題ありかも。もし小型/中型にトルコンATを使うならやはりマツダのように幅広いロックアップ(起動時にはDCT的な力強さが得られる)で機敏に動けるギミックが必要不可欠だと思います。

  それに対してメルセデスとゴルフの両FF車はDCTを使用。アルファロメオなどちょっとギクシャクするブランドもありますが、メルセデスとゴルフのDCTは大きく破綻するような瑕疵はないです。まあこれがA/CLAクラスとゴルフが売れている要因の1つだと思いますね。ただし、動き出しの繊細なところでは非常識なアクセルの踏み込みは全部キャンセルしてしまう機構が組み込まれているようで、ちょっとフワフワする踏みごたえのアクセルフィールがメルセデスの方で特に強く感じました。つまり・・・ドイツの3陣営の中ではVW/アウディがCセグに関してはベストな乗り味かな!?と断言できます(サスも負けてないですし)。とにかくミッションとサスでクルマの印象は大きく決まりますけど、そこを押さえているゴルフとVWは素晴らしいってことです。

  そんな「ドイツ予選」を勝ち抜いたゴルフに対して、本命不在の日本代表・・・。アクセラ、インプレッサ、プリウス、シビックといずれも「ゴルフには負けない!!」と関係者が同音異口に述べてますけど、なんかどれもそれぞれに「思想強すぎ」な気がするんですよねー。そりゃいくつものパラメータにおいて日本勢はゴルフを凌駕しているかもしれませんが、もし『自然体』という評価項目があればゴルフには勝てない!?ゴルフの『強み』は良くも悪くも『プレーン』なところでしょうか。新登場の1.5Lエンジンが年内には日本にやってきてやや弱点だったエンジンフィールも改善されるようです。


第9位 マツダデミオ(138万円〜)

  第10位のゴルフもそうですが、このマツダ・デミオも先代モデルがWCOTY受賞ですから、今さらに「いいクルマ」ともてはやす必要もないかも。先代が3代目で現行が4代目ですから、マツダの設計上では同じ世代のシャシーを使っています。このシャシーだけはフォード時代に設計されているので、今でも兄弟車のフォード・フィエスタと近い関係にありますが、あちらはちょっと前までWRCでカッ飛んでいた「Bセグのスーパースター」です。なんとも優秀な双子。

  なんでそんなクルマが9位なのかって!?(ちなみにゴルフはちょっと有名過ぎだから)  デミオの場合はクラス水準で非常に優秀なのはわかるんですけど、実際に乗ってみると結構残念なところがあったりするんですよ。まあ間違いなく「いいクルマ」なんだろうけど、ちょっと疑念がある。もしかしたら「いいクルマではない」かも・・・って。

  まずは運動性能について。このクルマですけど、「本当にマツダ車!?」って思うくらいに制動力が低い。特にディーゼルモデル。まさか先代の重量を基準に策定されたブレーキをそのまま使っている!!なんてお粗末なことはないでしょうけども、もうちょっと機敏に減速Gがあってもいい気が・・・。

  あとはもっとフレキシブルにドライバーの着座位置やステアリングホイールのポジションを変えられたらいいのになー。マツダ車に期待するところって360度ビューモニターとかじゃなくて、チルト、テレスコピック及び座面の調整しろをトヨタ86に負けないくらいにして欲しい。ステアリングが86くらいビヨーンと出てくるのがデミオのイメージに合っているかも。あと座面調節のレバーの材質が初期のものは非常に残念だった・・・文句がある奴はLパケを選べってことか!? 確かにLパケなら、エクステリアとのギャップはもっと大きくなって「いいクルマかも」



もうすでに選定は終了していますが、8位〜1位は次回以降に順次書いていきたいと思います。


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2017年9月3日日曜日

ドイツ車が無くなる・・・そんな現実を受け止められますか!?

  沢村慎太朗さんの最新刊「午前零時の自動車評論13」が発売されました。この単行本シリーズは筆者が書いているメルマガの記事をテーマを選別して加筆修正をしてまとめているものです。メルマガを書いたタイミングと単行本の発売のタイムラグを感じさせない沢村さんの普遍的な文体もさすがですが、まずはメルマガで尖兵的な議論を煽り、大衆へと徐々に浸透した頃に単行本でわかりやすくダメ押しするという一連の沢村さんの「布教活動エンターテイメント」におけるバイブルです。

  この13巻でも、なんだか『終末的』な様相を呈してきた大手メーカーによる自動車作りを、慎重に言葉を選びつつも「その限界」について厳しく言及しています。ここ数回の傾向としては、VW、メルセデス、BMWといったドイツブランドが標的にされてきましたが、さすがに毎回同じ趣向では飽きられてしまいますので、今回はターゲットを変えて日産、マツダ、トヨタに不意打ちを仕掛けています。かなり辛辣な内容で、ティアナ、NDロードスター、プリウスのオーナーが読んだら結構がっかりする内容かもしれません。

  このシリーズですが12巻までは執拗なまでにVW、メルセデス、BMWの闇に切り込み、ドイツ車にはこれっぽいの正義はない!!あるのは「悪行三昧」だけ!!と散々に罵っていました。「しかし」というべきか「やはり」というべきか、その『預言』が、いよいよ現実に欧州メディアで赤裸々に語られることになりました。ドイツメーカーは「談合」によってあらゆる経営環境への疑念を『非合法かつ非道徳的な方法』で排除していたことが連日のように暴露されています。

  そーいえば、なんでドイツ車の衝突安全基準はユーロNCAPだけ高い数値を出すのだろうか!?北米NCAPやJNCAPではBMWの全モデルがホンダの3列シート車に完敗してしまうのに・・・。ユーロNCAPとJNCAPは評価する観点があまりに違いすぎるから!!とドイツ車を徹底擁護する評論家やブログ素人もたくさんいましたけど、今ではみんな知らんぷりを決め込んでますねー。今では気安くドイツ車に関わると大怪我するから!!ってBMWなんかに対してやや冷たい気がします。5シリーズを盛り上げるメディアがほとんど出てこないし・・・。

「疑念」が全て現実になってしまった「ドイツ・カルテル」事件が表沙汰になって、ちょっと極論かもしれないですが、もう日本市場におけるドイツブランドはポルシェを残して他のブランドは全て終わっていくのかなーという気がします。もう存在意義が見出せない・・・。日本で好調なメルセデスでさえも沢村さんによって徹底的に叩かれてしまっていて、さらに性格が悪い!?筆者はこの13巻において、この20年あまりにメルセデスが大失敗してきたことを時系列で列挙しています。

  過去20年間の日本市場において、ドイツ車の存在は決して無視できるものではなかった!!カーメディアはその設計を高く評価し、ユーザーもある人は夢中になり、ある人はある程度の憧れを持ち、ある人はその輝きを認めた・・・が20年経ってみて、最初から正しかったのは「ドイツ車なんて大したことはない!!」と言い放ってきたホンダ、日産、マツダの開発陣だった。

  ドイツメーカーがグルになって排ガス不正、衝突安全不正、サプライヤーとの健全な取引を妨害・・・などの一連の不祥事よりも、ドイツ車を20年間もの間、多少の疑問はあったにせよ、決定的な判断を下せないままに認めてきてしまった日本のクルマ文化そのものが、絶対に癒えることのないトラウマを刻まれたことのショックが大きいですねー。

  「高級&高性能なクルマに乗りたい!!」という需要をどこのブランドが代わって吸収できるのか? 現状の輸入ブランドにおけるメルセデスへの圧倒的な支持は、「都民ファーストになんだかんだ票が集まる」という消極的な日本社会の活力の無さを象徴している気がします。テスラやマセラティはやや(かなり)敷居が高い!!それだったら600万円くらいで手に入るようになった『AMG』や『M(が付くやつ)』あるいはポルシェのミドルSUVのマカンくらいにしておこう!!・・・とバブル世代を中心に誘導されているようです。

  日本を代表する高級車であるクラウンの次期モデルはいよいよシャシーが一新されて、ドイツ車から離れた層を再び吸収するくらいのポテンシャルを目指しているみたいですけども、カムリの『電車ユニット』を縦置きにして搭載しつつも、そのポテンシャルを最大限に発揮するための軽量化を織り込んでくるシナリオが見え見えですから、このパターンはどうも・・・な結果になりそーな。『ゼロクラウン』の時のような新時代・欧州化をキーワードとして再びぶち上げるんでしょうけども。どーでしょうか!?ドイツ車は腐っていた・・・果たして日本車は!?





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2017年8月17日木曜日

せっかく買うなら(もし可能なら)規格外なクルマがいい!?

  日本の道路には『カースト』みたいなものがあります。そーです!!いいクルマに乗ってる奴が偉い!!みたいなある種の幻想です。

  その『カースト』の頂点に立つのは、もちろん『スーパーカー』です。スーパーカーにはっきりした定義はなくて色々面倒なので、勝手に決めます。①1モデルの専用設計でシャシー&エンジンが用意されている。②8気筒以上の手組みのハイパワーユニットを搭載し、0-100km/hのタイムが現状では4秒よりも早い。③一定のヴィンテージマーケットが存在し、極端な値下がりをしない。・・・くらいですかね。これだとGT-RやNSXは外れていて、歴代の日本車だとレクサスLFAくらいしか該当しません。

  当たり前のことですが、やはり頂点となるとカネがかかりますよ!!最低でも購入費用だけで700万円くらいは必要だと思います。さらに最新のスーパーカーに乗りたい!!というわがままでカーストを登り詰めるならば、少なくとも2500万円以上は必要になるでしょう。もちろんローンやリースという方法もありますけども、相応の社会的な身分(人気のユーチューバーとか!?)でもない限りはやめておいた方がいいかも。そんなに大したメリットもなさそうだし(なんだよそれ〜)。



  『その次のランク』になるのが、ラグジュアリーなグランドツーリングカーですかね。これだとうまく中古車を探せばイニシャルコストは一気に下がります。スーパーカーとの大きな違いはシャシーもエンジンも『汎用』なこと。アストンマーティンがメルセデスから、マセラティがフェラーリからユニットを供給されています。シャシーもブランド内の複数のモデルで共通化されていたりします。

  その分中古車価格も抑えられていて、旧型のシボレー・コルベットやフォード・マスタングなら100万円台でも見つかるかも(ただしすぐに修理代で数十万単位のカネがかかるリスクもあります)。まあ100万円台でも、エキマニのチューニングでどこまでも魅力をアップさせることができるV8エンジンの排気音さえあればもうOK!!スバルやエボの消音器をぶっ壊したような金切りノイズ混じりの直4エキゾーストとは完全に『音程』が違う!!そこそこ人がいる場所でエンジンかけた時に振り返る人数が違う!!しかも弄った直4だと『なに粋がってんだ!!貧乏人!!』という冷たい視線が刺さりますけど、V8なら『やっぱりアメ車だね〜!!』って暖かく見てもらえる!!S208(700万円?)よりカマロSS(600万円)がいいって!!

  サービスエリアやコンビニ駐車場で6.2L自然吸気の野生の重低音を響かせれば、もうそれだけで十分にこの『2ndクラス』に入れます。DB11とマスタングを一緒にするなー!!とかいう声もあるでしょうけど、一般人から見れば『いいクルマ』でしかないので、500万円(マスタング先代V8)と3000万円(DB11)の価格差なんてわかんねーって。。マスタングもV8もいい音するけど、やっぱりアストンマーティンV12のエキゾーストはビーストですね〜・・・。


 
 『3rdランク』はVIPセダン。シーマ、マジェスタ、LS、Sクラス、7シリーズなどなど、フルサイズでかつブランドのフラッグシップセダンであることが条件です。最近はやりのV6搭載モデルは『4thランク』に落ちますね。やっぱりV8にこだわりたい!!このクラスも100万円〜200万円台で色々探せる。300万円台ならかなり状態の良いものが選べるはず。やっぱり野性味溢れるエンジン音を追求するならマセラティというブランドから発売されているクワトロポルテがいいですよ。中古なら結構安くて、探せば200万円台で出てきます(ボロボロですが)。

  なんと言ってもこのクラスは『プロ仕様』ですからねー。本当の意味でカーストを商売に利用している層が買うクルマです。リアルな『闇金ウシジマくん』ごっことかするにはもってこいですねー。一歩間違えると、反社会組織の運転手さんだと勘違いされますし、街ゆく『ホンモノ』の人々から、『どこのクルマだ!?』って顔で見られます。もちろん『どこの』はブランド名ではありません。団体名です。




  『4thランク』は準VIP級のセダン、あるいはエンスーが認めるようなスポーツセダン、スポーツクーペ、スポーツワゴン、スポーツカーですかね。ただしV6以上限定です。5シリーズとかEクラス、あるいはフェアレディZなどなど。最近では直4ターボ化の荒波に飲み込まれて、4thランクの威厳が薄れてしまっているモデルも多くなってます。そもそも自信満々に6気筒をリニューアルしているブランドって日産とアウディS/RSくらいなので、だんだんフェードアウトしていっている意外と希少な層かも。

  やり手のお兄さんが、1〜3ランクではなくて、この4thランクに乗っていたら、一般には『シブい』っていうんでしょうね。ZでもスカイラインでもGT-Rでもいいですけど、『硬派』=日産というスタンスはずっと守り続けて欲しい!!インフィニティとかいうチャラいのは日本にはイラネー。『役職ジジイのレクサスとメルセデス』と『青年実業家の日産とBMW』ってとこかな。レクサスとBMW、メルセデスと日産が組んでいますから、それぞれに棲み分けができているんですねー。



  さてその下には極めて善良な日本製造車による『平凡ランク』があります。平凡とは失礼ですね。『目立つのが嫌いな人』のためのクルマです。何が善良かというと、①価格&'維持コスト ②使い勝手を考えた徹底設計 ③安心・安全・先進装備 これに尽きますね。ちなみにホンダの3列プチバンであるフリードはホンダ車の中では衝突安全基準は低いのですが、これに勝てる輸入車がなんと・・・いない!!あのボルボよりも優秀なんです!!とにかく今もホンダ、マツダ、スバル、三菱、日産の衝突安全基準は凄すぎる。死にたくなかったら日本車に乗ったらいいよ。



ちょっと悪ノリします。どんなクルマを選ぶか!!ってのはもちろん人それぞれなんですが、ある程度は計算づくで選ばれています。例えば1〜3ランクの高級車は、ユーチューバーの他に、投資家、金融屋、コンサルタント、ナンパ師、プロスポーツ選手、カリスマなんちゃら、教祖などなど、商売柄明確なメリットを持った人に選ばれているようです。

そして4thランクは、某東証一部企業で、40台半ばを過ぎて『課長代理』という立派な管理職に就いていらっしゃる『エリート』な人々が選んでいるようです。会社から付与される接待費の消化って結構悩むんですよねー。休日に家族を連れて焼肉屋で3万円くらい使っているオッサン(あまり仕事はできなそう)は、だいたい接待費の消化です。いつも同じ焼肉屋では少々都合が悪い。しかも東京都西部の焼肉屋でどんな接待があるっていうんだよ!!って経理に陰口言われてる!?

やはりそれなりの接待を偽装するなら、都市の中心部にある一流ホテルのテナントなどを使いたいですよね。そのために4thランクのセダンくらい持っていてもいいんじゃない!?『課長代理』のためのセダン!!・・・ベストな1台は!?やっぱりこういう用途ならば、性能よりもブランド名が大事!!なので、レクサスかメルセデスですかね。でも直4モデルを選ぶのかなー。

さてさて、日本でクルマを買う人は1〜4のランクもしくは『平凡』から選ぶ人がほとんどだと思いますが、中には奇特な方もいまして、1〜4のランクに当てはまらないエンスー性ゼロのモデルなのに、わざわざ日本製ではないクルマを選ぶ人も!!まあまあイギリス製、アメリカ製、イタリア製、ドイツ製、スウェーデン製・・・といった自動車先進国の製造車ならまだわかります。いやそれでもない!!

中国製、タイ製・・・この両国のモデルをバカにしてはいけません!!どちらも今では製造技術は世界有数と言われています!!東アジア・東南アジアの人々は器用なのです!!中国が家電やアパレルの生産拠点に選ばれる最大の理由は、なんと言っても『作るのがうまいから!!』。北京工場製のEクラスが日本でも売られてますけど、みんなそれ見て感動したでしょ!!

先進国でも東アジア・東南アジアでもない国のクルマが日本で売られているの!?結構あるんですよ・・・ハンガリー、インド、メキシコ、南アフリカ。しかもどれも有名ブランドのクルマです。どこのメーカーかを明言するのは避けましょう。特にメキシコ製と南アフリカ製は街中に結構溢れています。もしかしたら乗っている本人もわかってない可能性もあります。まあ『知らぬが仏』という言葉もありますしねー。個人的な意見ですが、メキシコ&南アフリカ製をわざわざ日本で乗る人々が、日本の『自動車カースト』の底辺だと思いますねー。いつもバカにしてます。


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↓メキシコ製をナメるなよー!!(フォード版CX5!?)

2017年8月12日土曜日

これは失敗作!?ちょっとやばいエンスー向けモデルが大量発生中。

  本当に下世話なテーマで恐縮です。・・・日本とドイツをそれぞれ代表する「スポーツカーを作るのが究極に下手なメーカー」同士が、無謀にも極秘に手を組んで共同開発した新型スポーツカーを、来年あたりに世界同時に発売するらしいです。全く興味がないのでどーでもいいですけど、もう最初っから嫌な予感しかしないです。老婆心ながら、今からでも遅くないから発売自体を白紙撤回したらいいんじゃないですかねー!?もう両社の関係者もどこか諦めているふうでもあって、結局売れなくても責任はウヤムヤになりそうです。そもそも成功する見込みはない。

  本当に失礼な話ですけども、やっぱり下手なメーカーはスポーツカーなんかに手を出しちゃいけないと思うんです。普通乗用車の販売で一定の経常利益を計上している総合自動車メーカーが、トップのちょっとした気まぐれでスポーツカーを作って成功したことがあるっていうのか!? そりゃ200万円台で手ごろに作れるならばいくらでも勝算はあるかもしれないですけども、ポルシェが買える600万円台から上で売ろう!!なんて虫が良すぎるんじゃ!? 営利自動車メーカーとスポーツカーのマッチングは、しばしば最悪の結果を生むケースが多いようです。

  特に2000年以降に業績好調な総合自動車メーカーからまともなスポーツカーが出てきた例なんてほとんどないです。みなさんの脳裏に浮かんだであろうあのトヨタとスバルの協業のスポーツカーは、ほとんど例外的な成功例と言えます。90年代は専用設計スポーツカーの黄金時代であり、乗用車を改造したスポーツクーペもたくさんありました、その最後の輝きがホンダS2000とアウディTT(初代)だとすると、それ以降は・・・やっぱり『86/BRZ』くらいしか出てこないです。あとはポルシェやマツダのように継続的に売っているスポーツブランドのモデルだけ。

  いいクルマを作るより、経営合理化を極限まで進めたメーカーが偉い!!金融危機が繰り返し起こり、製造業特有の長いスパンでの『回収』が不可能になりました。日本車トップのトヨタと、輸入車トップのメルセデスこの2社が業績好調なのには設計上の明確な理由があります。短期で作って、短期で回収する・・・これが出来るメーカーが成功「しちゃって」いる。それぞれ二番手のホンダやBMWも似たような状況です。合理化が過度に進んだ結果、短期では絶対に回収不能なはずのエンスーなクルマを、短期でも回収出来る手法で作るようになっています。例えば日産GT-Rは決して失敗作ではないですけども、普通乗用車との混流ラインで生産されています。マツダもロードスターを一般車両と同じラインで流しています。

  最近の自動車メーカーには『購買部門』『営業部門』『デザイン部門』のどれかに力が偏っているケースが多いみたいですね。しばしばFMCの際に『先代とは90%以上の部品が変わって新しいものになりました』などとメーカーがアピールする時は、大抵は購買部の奮闘によって、そのメーカーが調達できる最も低コストな部品に置き換わっていたりするわけです。その結果としていいクルマになった試しがない。営業部門に多くインセンティブを払ったり、デザイン部門にリソースを過度に配分したり・・・これでは肝心なところ(エンジンなど)がよくならないのも仕方ないよなー。

  2つの総合自動車メーカーがそれぞれに持つ購買部門のパイプをフルに駆使して、可能な限りに低コストで部品を調達してくる「ジョイントベンチャー」なんて、必ずと言っていいほど名車は生まれないです。トヨタとマツダが北米で「ジョイントベンチャー」やるみたいですけど、まあ何も期待できないと思いますよ。

  そういう「エンスーが成立するのが難しい時代」ですから、まあ失敗作が噂されるモデルは非常に多いですよ・・・。軽く例を挙げると、『ホンダCR-Z』『ダイハツコペン』『レクサスSC』『レクサスRC』『フェアレディZ(Z34)』『アウディTT(2代目、3代目)』『プジョーRCZ』『プジョー308GTI』『プジョー208GTI』『ルノーメガーヌRS』『ルノールーテシアRS』『メルセデスSLC』『BMWi8』『BMW・Z4』『BMW2erクーペ』『BMW・M140』『BMW・M3』『BMW・M4』などなど。

  個々のモデルにはファンがいるだろうし、苦言を呈するのは心苦しいですが、これらのモデルはどうも「作り手」の愛情が不足していると感じる点がどうしても目立ってしまうんです。これくらいにやっておけばいいさ!!という役員クラスの嘲りが聞こえてくる・・・そんなわけあるか!!って思うかもしれませんが、とにかくどれも試してみるとその雑さに「イラ」っとくる。下級グレードの乗用車と同じテンションで仕上げるな!!それでいて価格はいっちょまえかい!?

  一度そう言った経営マインドが『クラッシュ』すればいいんじゃねーの!?とすら思います。下手くそはスポーツカー市場から全部退場!!代わりにアルファロメオ、アバルト、アルピーヌ、ヤマハ、TVR、ゼノスなど野心的なブランドが日本でも正規モデルを次々販売できるようになればいいな。そして既存のポルシェ、マツダ、ジャガー、ロータスさえあればいい・・・。設計と完成度にとことん『こだわる』ブランドだけが、トヨタ、ホンダ、メルセデス、BMWといった平凡で退屈なブランド(クルマ好きは選ばない!!)とは『別路線である!!』ことを堂々と名乗るべきだと思う!!偽物は許さない!!これこそが自動運転時代にエンスーなクルマが生き残る道ではないかと思います。



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2017年8月3日木曜日

超絶に気持ち悪いクルマが出てきた〜・・・ゲロゲロ(50歳以上は読まないで!!)。

  自動車メーカーが「走りを楽しむ人のために」とかPRする時に、良いクルマが出たことない説。ユーザーの側が単に『あまのじゃく』なだけなのでしょうか?メーカーが『スポーティ』だと煽るほどに、不思議とちょっぴりダサくみえてくるものです・・・。いや『ダサく』はないけど『駄作』だ・・。最近そんなクルマがあったっけ?実はいくつもあったのですけど名指しはやめておきます。日本メーカーも輸入車メーカーもなんど冷や飯を食ったことか。いや一台たりともまともに売れてない。胡散臭いなーと思われたらクルマってとことん売れないですよね。

  特定のクルマを挙げるのは非常に気がひけるのでちょっとオブラートに包みます。コイツはどのクルマのことを言っているのか!?とイライラするかもしれません。ただしちょっと心当たりを調べると、際限なく「イマイチだった」クルマが浮かんでくるんじゃないでしょうか。あれ!?このクルマは走りを強調しているはずなのにHVでCVTでFFだ。これ自体が悪いわけじゃないですけど・・・いや悪いですね。まずはここに疑問を差し込まないメーカー&ユーザーに問題があるのかも。

  FFのミドルセダンならキャビンもラゲッジも広く設計できるし、デザインの自由度もあるし、FF&HVなので静粛性も非常に高い。HV&CVTによって特に走り出し時のトルク感が増して、最初からスポーティな印象は演出しやすいのかも。昔の280ps級の高級セダンに似た印象!? そもそも動き出しのトルクで恩恵があるのは多人数乗車の際のスムーズな加速において最大のメリットがあるはず。しかし今では個人主義&多様化が進み、必ずしもゴルフをする人が少なくなりました(とっても楽しいですけどねー)。そういう時代においては、それを『スポーティ』と書き換えた方がはるかにマーケティング上では合理的になってきているのでしょう。ゴルフをしない人にミドルセダンを売らなければいけない時代のメーカーの苦悩が垣間見えます。

  これだけなら一見メーカーとユーザーにとってWIN-WINな関係にも見えますが、どう考えてもFF&HVのミドルセダンは『走る』という意味においてクルマの本質を履き違えている・・・そう断言したい。お前は何様だ!?と言われそうだけど、『走り』のFF車とはやはりホンダのアコード、シビック、インテグラのtypeRのように、トルクが細めの高回転型エンジンが正しい。多くの自動車ライターがかつてのホンダの自然吸気エンジンや、マツダのロータリーエンジンのトルクの細さを事あるごとに指摘しているが、これは想像力の欠如以外の何物でもないと思う(実際にホンダとマツダの高回転エンジンは世界で大絶賛)。あくまで輸入車が好きなユーザー(=エンジン回転数に興味ない人々)に迎合したレビューでのリップサービスなのかもしれないけど・・・。

  もうそろそろどのクルマをディスっているのか想像がついてきた人もいるでしょうけども、このクルマが実際に売れてしまったら、もう自動車の概念は滅茶苦茶になってしまうような気がするのです。このクルマの前のモデルが発売した頃は、まだまだHVが当たり前ではなかったので、その価値を正当な評価ができなかったけれども、とにかく『実用性』の高さだけで、(やや評判が悪かった)当時のメルセデスEクラスの代わりくらいには十分なるだろうとは思いました。しかし用途もあくまでEクラスと同じなので、決してスポーティではなかったですし、メーカーがスポーティを売りにする素振りもなかったです。



  「スポーティ」を掲げて日本の有名なメーカー2つがほぼ同時期にセダンを発売するというから今後の動向が見ものです。どちらもCVTで街中をダラダラ走ってもそれほど燃費が低下しません!!が殺し文句の通勤用(コミューターセダン)の素性は丸見えでスポーティに走る要素は・・・「セダン」というボデータイプであることだけ!?もはや「どこがスポーティなんだ?」と突っ込む気力すら湧かない・・・ミニバンやSUVよりはスポーティなんじゃないの? 

  今も世界の自動車産業を牽引する存在であり続ける日本の巨大な両雄が『スポーティ』を武器にクルマを作るという構図が矛盾に満ちているのかもしれない。同じように『スポーティ』を前面に掲げて新型セダンを投入した、アルファロメオ・ジュリアやジャガーXEは、規模が小さいブランドの小回りを生かして、「企画」段階からスポーティありきで妥協なくつくりこんでます。もう諸元表をみるだけでニヤけてしまうくらい。一方で日本メーカーはミニバンやSUVからそのまま転用したユニット使っているし・・・。これはもう日本の自動車産業全体を覆う体質(構造)の問題。これはぜひ安倍総理大臣に自動車業界に転身してもらって『岩盤規制』に穴を開けて欲しいですわ。

  日本メーカーもバブルの頃にはこだわりのハイスペックモデルがたくさんあった・・・そんな話はこの際もうどーでもいいです。オッサン世代がバブルを懐古するための『生贄』みたいなクルマがあってもいいけどさ、そんな恥さらしをやらかす度にそのメーカーは確実に損をしますよ。その昔に外部環境で成長を遂げただけの日本経済ですが、もし本当に『バブル世代は優秀だった!!』ならば、その後の経済の減速を食い止める力もあったであろうに(あいつら額面でスケールを伝えるクソみたいな話しかしないし)。

  80年代への懐古なんて、当時まだ小学生だった世代から見れば、馬鹿馬鹿しい限り。こんなクルマに付き合ってらんねー。80年代趣味をPRして売り出すメーカーは徹底的に批判して悪い兆候を潰していかないと、もう本当にクルマ文化は終わりだと思う。くたばれポンコツ・・・そして日本から消え失せろ。これ買うくらいならBMW330eをオススメしときます(コイツは正しい)。

 


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2017年7月17日月曜日

FF車の選び方。

  フロントにエンジンを搭載し、フロント車輪で駆動のクルマを一般に『FF』と言います。「FFなんて絶対に嫌だね・・・」とかいう人もいるくらいで、実際に比較的に価格が安いクルマに多く採用されています。クルマのことなんかあまり気にしないヤツが喜んで乗るクルマがFFだ!!なんていうひどい偏見もまかり通ってます。まあ大衆車の大部分がFFであり、高級車のほとんどがFRで作られているのは事実です。

  高級車ってのは6気筒、8気筒、12気筒といった大排気量のエンジンを積むので、FFでは対応できない!!とされていて、あのホンダがFFの高級車に挑みましたがあまりうまく行きませんでした。それでもアメリカでは6気筒を使ったFFセダンがよく売れていて、アコードやレクサスESなどが人気です。マツダのアテンザも先代モデルではフォード製のV6を積んでいました。それが最近ではHVやターボ化によって直4で高級車として十分なスペックを出すユニットが次々と登場していてFFモデルを取り巻く環境も大きな変化を迎えています。

  ちょっとバカにされがちな(バカにされてる)FFですけども、クルマの良さが本当にわかっている人に言わせれば、あらゆる面で非常にアドバンテージが多い設計と言えます。そのメリットは大きく分けて3つありまして、①スペースの有効利用と静粛性 ②直進安定性&制動性能の向上 ③スポーティな走り です。あれ!?1つおかしいぞ!!って思った人は、クルマのことがマジでわかってないっすよ!!

  日本市場で大人気なミニバンやコンパクトカー、軽自動車は、①のスペースの有効利用に大きく支えられてクルマづくりを可能にしています。ダイハツムーブのショッキングなまでの広さだったり、歴代オデッセイやフリードなど3列をうまく形成するキャビンレイアウトの巧みさはFFによる「低床化」が大きく効いています。またDセグのFFセダンの後席スペースやキャビンスペースは、軽くワンクラス上(Eセグ)のFRセダンを上回ります。HV化されていないティアナ、アテンザならば、FRのクラウン、フーガ、レクサスGSよりも断然に広いです!!しかもキャビンの下にプロペラシャフトが通っていないので非常に静粛性が高いです。

 

  FFのアテンザとFRのBMW3er。どちらもディーゼル車同士の比較です。清水さんが必死に取り繕っていますけども、強風などの条件がなくても、素人が高速道路流すだけでも十分にわかるくらいに両車の差ははっきりしてます。このオッサンもプロなんだから、最も決定的な差が生まれている理由は、ホイールベースが若干アテンザの方が長いことと、CD値(空気抵抗係数)においてメルセデスCクラスとトップ争いをするアテンザと、それに関する数値を一切公開しようともしないBMW3erとの設計ポリシーの違いをしっかり指摘しろよ!!最近発売されたホイールベースが2920mmまで拡大された320dグランツーリズモを持って来ればもっといい勝負ができそうですけども・・・。

  隣のスタッフも『アテンザの方が直進性はいいね』と言われて意外そうに『あっ!?そうですか・・・』と応じているあたりクルマわかってないんじゃないですか・・・!?一体この人々は素人ばかりが集まって何やってんだ。このあともっとやばい結果が出ちゃうんですよ・・・清水さんもぶったまげてます。

 

  BMWが止まらないのは今に始まったことじゃないよー。BMW試乗するたびに『ちょっとゆるいよなー』っていつも思う。パッドのダストはやたら出るくせに制動力は二流。対するマツダは、冗談抜きでポルシェに匹敵する圧倒的な制動性能持ってます。清水さんの加減など関係なく、ドライ路面での100km/hフルブレーキのテストでも、320i(ガソリンモデル)では42m台なのに対して、アテンザ25S(ガソリンモデル)は39m台が出ているのでその差は歴然!!ちなみに先代のGGやGHのアテンザならば38m台が出ていて、これでもFMCの大型化で制動力が低下していると言われてるんですけどねー。最もGGやGHは足回りから豪華仕様で安っぽいアフリカ製の『21世紀型BMW』とは完全に出自が違う!!

  さてFF車で乗用車を作っているマツダの開発者も、『スポーツカーはFRで作るべき』と主張しています。まあサーキットモデルに関してはコーナー脱出時の加速のタイミングがある意味で『全て』ですからFRやAWDが当たり前なんでしょうけども、乗用車に関しては『横滑り防止』時代になってからというもの、FRもコーナー出口で踏んでもすぐにキャンセルされちゃうのであまり意味がない。マスタングもM4も『トラックモード』なるものを用意して『横滑りキャンセル』で対応しています。

  なんかややこしいですが、そもそもFRでそれなりに重量がある乗用車を『横滑り防止』無しで走らせるのはかなり無謀です。大雨が降ったらもう前に進まないです。よってトヨタも日産もFR車に関しては、横滑り防止が日本でも義務化( FFも!!)された2012年よりずっと前から数世代前のクラウンやスカイラインにすでに装着されています。横滑りに縛られてほとんどFFと変わらない乗り味、しかも大排気量エンジンを積むでもなく、最近では軽自動車みたいな3気筒を縦置きしてFRに積んでいるBMWってちょっとバカっぽいですよね。これを「FRだから!!」と喜ぶ日本のカーメディア&クルマがわかってないオッサン達。一生アフリカ製でも乗ってろ!!

  さてFRに一定の価値を見出しているマツダの開発者が、エゴむき出しに作って世界を驚かせたNDロードスター!!これがフィアットにOEMされていて、日本でも『アバルト124スパイダー』として発売されています!!これにいちゃもんを付けたのが、『BMW1シリーズはクラス唯一のFRだから素晴らしい!!」との名言(迷言)で知られる西川淳というオッサンライターです。「124スパイダーよりも595の方が断然に刺激的だ!!」と間接的にマツダをディスる!!

  確かにレンタカーでお馴染みの1L自然吸気の旧世代ヴィッツを元気よく走らせると結構楽しい!!『マリオカート』とは言わないけどもさ。鹿児島県の僻地にある母方の実家に行く時は鹿児島空港のトヨタレンタカーで借りるんですけども、60kmの道のりが楽しい!!もちろん道が空いてるし、信号がほとんどないから!!というのもありますが、若い頃にカローラランクすZエアロで走りを覚えたおかげで、何より体に馴染むのが早い。フロント荷重だけで加速も減速も自在。車重が軽いだけあってハンドルも遊びこそあるものの、応答遅れみたいな症状はなく、いたってプレーン。ブレーキも効きよりも軽さで制動距離が抑えられるし、ミドルサイズと違って50km/hで十分に『速さ』を感じます(BMWやアテンザならちょっと遅いなーと思って踏んですぐに気がついたら100km/h手前!!)。

  コンパクトカー限定の話ですけども、『体感スポーティ』ってのもFFであることの非常に大きなメリットだと思います。西川さんがアバルトについて言いたかったのはおそらくこのことだと思われます。あまりこの「FFスポーティ」の魅力の部分を取り上げられることは少ないですけども、『VWゴルフGTI』などもFFスポーティを商品力の柱に据えて作ってます。このクルマの場合はヴィッツよりも直進に関してはスピード感が麻痺します(ステアリングの反力がそれなりにあるから)。しかしステアリングを一度切ると、絶妙なまでのリアの粘りのなさ(ホイールベースの短さ)が、いい味出してます。ちょっぴりスリリングな味。

  しかも200psオーバーの余裕の出力を使っての『Sモード・キックダウン』というアトラクションもあります。これがBMWやマツダのディーゼルにも負けないくらいのいいトルク感出してるんですよ!!ぐんぐん進んでいく!!多少は乗り心地を放り出してもドライビングフィールを大事にするクルマ作りは、散々にユーザーを裏切ってしまった現行の3シリーズやアテンザへの強烈なアンチテーゼになってます!!

  FRだからとりあえず優遇!!みたいな感覚を共有しているカーメディアとオッサン読者が勝手に盛り上がっているのに水をさすつもりはないですけども、直3/直4のFRでロードノイズ、空力、プロペラシャフトからの三重苦の騒音に狭い車内・・・。加速性能も制動力も中途半端。さらに横滑り防止で雁字搦めで全くスポーティでもない。そんなクルマを価格だけで、日本が誇るクラウンと比較して『クラウンよりも断然にいい!!』と言い張るベストカーのK沢さん。誰かこの方にクルマとは何なのかを一から教えてあげてよー!!

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2017年7月12日水曜日

トヨタのスポーティなクルマたちの「秘密」。

  新型カムリHVが発売になりました。大変身!!とのことですが、なるほど車体寸法からもトヨタの思惑が透けて見えますね。個人的に最近のセダンは「全長✖️全高」の数値がとても大事で、セダンのスタイル(=セダンの価値)を大まかに決めてしまうのかなーと思っています。

  ちなみに先代のカムリは2011年に登場して4850✖️1470mmだったのですが、発売当初は『HVらしくない自然なスタイリング』が大人気でまさかのバックオーダー発生だったようです。それが翌年に現行のアテンザが発売になり、これが4865✖️1450mmで登場します!!わずかの差なんですけども、人間の眼ってすごいです!!だいぶ違って見えます。

  トヨタもわずか1年でカムリフィーバーが終わってしまったことへのリベンジとして、新型は4880✖️1445mmで登場しました。わずか15✖️5mmの差ですが、アテンザよりもより優れたプロポーションを弾き出しています。どうやらトヨタはこのアテンザというクルマを初代からかなり意識しているようです。

  日本ではそれほど話題にならなかったですけども、海外では大喝采された初代アテンザ。トヨタはこれに対抗してアテンザ発売の翌年にマークXを出して「スポーツセダン」として売り出すのですが、初代も二代目もアテンザの寸法を意識したかのようなサイズです。初代アテンザ(4675✖️1430)、初代マークX(4730✖️1435)、二代目アテンザ(4735✖️1440)、現行マークX(4770✖️1435)。

  別にマークXはグローバルモデルではないのですけどねー。確かにアテンザは世界でよく売れましたけども、日本市場では翌年に新型マークXが出てくるのでヒットに繋がらなかった!!という見方もできるかも。3代目アテンザに関しては、翌年に新型マークXが発売されなかったから、その影響で日本でも話題となって予想以上に売れた!?

  3代目アテンザはサイズ(上記)が一気に大きくなり、当時発売されていたクラウンと同等の大きなサイズになったので、もはやマークXでは安易に追従できなかったみたいです(マツダの作戦勝ち!?)。アテンザの翌年にFMCを行なった、クラウンも慌てて4895mmまで全長を伸ばしました。さすがに国内屈指の高級セダンが、アテンザよりも小さいのは不味いだろという判断か!?

  さて新型カムリですが、4885✖️1445mmで登場します。これは間違いなくかっこいいでしょう!!さらにクラウンのように車幅1800mmにこだわって妙に細長い車体になる訳でもなく、バランスの良いゆったりしたスタイルです。トヨタが『憎い』のは、カムリを『バカ売れ』するくらいにまでは真剣に作らない余裕なところで、レクサスやクラウンの販売を邪魔しない程度にサクっと作るんですよねー。適当なクルマをターゲットにして。

  トヨタが素晴らしいのは、ターゲットに選んだクルマがどれも「一流」のものばかりであること。このアテンザ以外では、トヨタ車の手本になっていると思われるクルマは、「BMW3シリーズ」「VWゴルフ」「ホンダストリーム」などなどファンが多い実力派モデルばかりです。

  BMW3シリーズをコピーしたのはおなじみの「アルテッツァ/レクサスIS」シリーズです。3シリーズの2世代前になるE46をアルテッツァがコピー。FF車ばかりのラインナップの中に突然にFR車が出てきてハチロクの再来とか言われてましたけども、欧州で当時大人気だったE46の後に出てきた多数のフォロワーの中でも「出色」だとイギリスメディアからも好評でした。その後E90系を先代のレクサスISがフォローし、M3に対抗してIS-Fが対応し、F30系には現行のレクサスISが対峙しています。M4にはRC-Fが・・・。

  VWゴルフを意識した最初のトヨタ車は2001年に登場したカローラランクス/アレックスで、当時の4代目ゴルフに沿った製品設計で、1.6L自然吸気が主流のゴルフに対して、1.5L自然吸気で対応。さらに4代目ゴルフが搭載したアウディ製の1.8Lエンジンに対抗するために1.8Lも用意され、さらにシビックtypeRのVテックに対抗すべく、ヤマハ製のロータス・エリーゼR用の高回転ユニットまで持ち込みました。

  ゴルフが大躍進の5代目に進化すると、トヨタも全力で追従して車名をオーリスに変更。欧州向けモデルにはリアにダブルウィッシュボーンを仕込みゴルフと同等の足回りを作ります。その欧州向けの足回りを使い、さらにゴルフR32に対抗するために、トヨタのハリアー用のV6横置き3.5Lを搭載する特別なモデルには、ブレードという別の車名が与えられ3ナンバー化されました。この頃のトヨタはハリアーもMR-Sもセリカもそうですが、結構弾けてましたね。まだまだ中古でタマ数も多いので気に入った人はぜひご検討くださいませ。

  トヨタが作るクルマが、必ずしも優れた走行性能を持つとは限らないのですが(意図的に走りを抑えるモデルもあるみたい)、トヨタがターゲットにしたモデルに関しては、間違いないですね!!これらを選ぶというのはアリだと思います。「アテンザ」「3シリーズ」「ゴルフ」「ストリーム(現行ジェイド)」の4台は「トヨタのお墨付き」と考えてもらっていいと思います。もっと色々増えないかな!?トヨタさんよー!!他の車も色々選んでコピってみてくださいませ。




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2017年7月4日火曜日

BMWの『PHEV』シリーズ どれも安過ぎる気がするけど・・・。

  BMWからいつもとはちょっと違った『DM』がやってきた。普段は開封もせずにゴミ箱行きですが、『PHEV』の文字に興味を感じて開けてみたらびっくりです!!えー!!これは安くないですかー!!プリウスPHVとか買ってる場合じゃないですよー!!BMWディーラーに行って少し値引き頑張ってもらったらいい。1年分の全国どこでも使える『無料充電カード』がもらえるって!!その間に自宅の脇に200V電源用意すればいいんじゃないの?(工事見積は総額で約20万円だそうです) これは予想外の展開だったので、グレードが多すぎてほとんど把握できないBMWの価格表を目をチカチカさせながら見ましたよ・・・そしたら驚愕の新事実が次々と出てくる。BMWの日本価格ってなんなの!?

  まず価格表を見て驚いたのが、BMWの最新鋭モデルであるG30系5シリーズの『523iラグジュアリー/763万円』『530iラグジュアリー/764万円』という茶番。全く気がつかなかったなー。ちなみに先代のF10系5シリーズの最終価格では『523iラグジュアリー/745万円』『530iラグジュアリー/764万円』でした。530iラグジュアリーの価格は『764万円』で動かさない!!という意志なんですね。とは言っても5シリーズは一声で100万円値引きが出るので、本体価格なんてあって無いみたいなもの。むしろ所有する側のテンションが上がる価格が『764万円』ということか。『764万円のクルマを600万円で買いました!!』とぶっちゃける人と、『このクルマいくら?』『800万円ちょっとかなー』と盛る人の二通りがいるんだろな。

  とにかく新型では523iは買ってほしくないようですね!?まあパワー不足が顕著ですからね。そもそも1万円しか差をつけないなら、523iはもう売らなくて良く無いか!!?受注生産の『523i/599万円』という完全客寄せパンダのためだけにあるとしか思えないです。日本のユーザーはバカだからそういう商売が必要なの!!ハイハイそーですか。

  誰もが523iではなくて530iを選ぶであろうところに、『530eラグジュアリー/778万円』というグレードが出てくるわけです。直4ターボ+モーターでシステム馬力が252psだって。もうこれでいいじゃん。245psを発揮する530iの『ツインスクロールターボ』を、ツインパワーターボ&電動ターボに置き換えたみたいなもので性能はアップしているし、充電もEV走行も可能。しかもトルクも約35kgmから約42kgmまでスープアップされていて、BMW自慢の直4ディーゼルと同じ領域に達しています。・・・あれれもう530iも日本に持ってくる必要ないかも。

  先代よりも圧倒的に静かになったと評判の新型523d。まあ先代はアレでしたからね・・・。ほぼトラックのエンジンだった先代から、まともな乗用車エンジンに変わった!!けどもディーゼルを指名買いするならば、BMWでも、メルセデスでも、ジャガーでも、マツダでもなく・・・PSAだと思いますよ。やっぱり『ツーリングカーごっこ』とかやっていないメーカー(PSA)のディーゼルエンジンってのはいいです、丁寧に『乗用車向け』に躾けられていますよ。

  ということで、BMWのラインナップで『PHEV』はかなり有力なんじゃないか!?私のようなど素人が素直に食いついてしまうように、BMWも意図的に『安く』見えるように設定しているんだと思いますが、あまりにも不自然に安すぎる!!このシステムの隠れた弱点はなんだろう。考えられるのは・・・①車重が1800kg台後半になる(530eの場合) ②システム出力が額面どおりには出ない(252psと言って置いてバッテリーがすぐに空になって180psの523i状態になる)。 ③システムの信頼性が低い(アクティブハイブリッドの悪夢が再び!?)。

 

  なんら断定はできないですけども、ちょっとうさんくさいなーと思うのが、日本人ジャーナリストによる動画が全く出てこないこと。全くの情報無しで今週末(7/8.9)に530eを買いに来てねー!!と言われても・・・河口まなぶさん530eはまだですかー!!。740eも全く動画は出ていないようです。330eに関してはアマチュアの方の試乗動画がありました。見た感じ狭そう!!始動時のミッションもダメそう!!で従来通りのF30系なんですが、ちょっと驚いたのが高速道路で100km/h巡行してもエンジンかからないこと。なんじゃそりゃ!?プリウスはその領域だともうエンジンだけで走っているのに・・・。530eの0-100km/h加速は6.0秒とのこと(海外にあるXdriveだと5.5秒らしい)。これはBMW・Mのスペックに近いタイムですが、フルEV状態で100km/hオーバーまで加速できるのだから、このタイムも納得できますね。

  なんか急にBMWが輝いて見えて来た!! ちなみに330eラグジュアリーは622万円。基本スペックは530eと同じで、こちらも245psくらいを発揮していた330iと同じくらいの価格ですからかなりコスパは上がっています。ちなみに330iはセダン(リムジン)に関してはすでに販売が終了したようでワゴン(ツーリング)のみ残っていますが、330iツーリングラグジュアリーは676万円ですからね・・・。これは確かに事件ですね。アコードHVやらスカイライン350GTやらに500~550万円くらい使うことを検討しているならBMWにも一度行ってみる価値ありそうです(責任は一切とりませんが!!)。ちなみにスカイライン350GTは30km/hくらいでエンジンがかかります(笑)。日産もスカイラインe-POWERを鋭意開発中だと思いますけど・・・。

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2017年6月28日水曜日

複数の日本メーカーが新型スポーツカーを作る!!と吹かしている件

  『スポーツカー作ります!!』宣言が日本メーカーの間でちょっとしたブームになっているみたいです。今年に入ってからマツダから『RX8の後継スポーツカーの市販を決めた!!』というニュースが流れると、今度は三菱から『ランエボ復活を検討』との報道が流れ、さらにホンダが『S2000をFRで復活!?』というこれまた凄いネタが・・・。とりあえず何でも言っておけばファンは大喜びだと思ってるようですが、3台とも300psオーバーの高性能化が確実なので、どう見積もっても500〜600万円くらいになりますから、下手に刺激すると逆効果ってこともありうるんじゃないでしょうか!?

  日本車も随分高くなりましてミニバンでもSUVでも700万円とかいう異常な価格がついてはいますけど、やはり500万円と言ったら高級車の代名詞であるトヨタ・クラウンの上級モデルに手が届く贅沢な価格帯です。これと同等かそれ以上の価格を出して2シーターのちっぽけなスポーツカーを買って一人で楽しむために買うってのは、よっぽど家族に背を向けてダンディズムに埋没する『勘違いなオッサン』じゃないですか!? 家族のために高級ミニバン/SUV/セダンを買うために500万円なら素直に拠出できますけど、スポーツカー買うか!?正直言って300万円〜で買える86やロードスターでも少々心苦しいです。

  そんな『小市民』はスバルの300ps4ドアにでも乗ってればいいじゃん。まあそうですよね・・・。けど敢えて主張させてもらうと、『なんか売れそうだから作ってみました!!』みたいな即席スポーツカーなんてテンション下がるわ・・・。マツダの新型スポーツカーは、ロードスターの二番煎じ。最初からより高性能なスポーツカーを発売するアイディアが十分にあったならば、NDロードスターに空飛びそうなグレードを用意すべきだったわけです。このタイミングでの登場には、どうも周囲をキョロキョロみて決めました!!という匂いがプンプンする。そんな『シェフの気まぐれサラダ』が美味しかった試しがないって!!スポーツカーの高級志向が本格化してるなー・・・よし!!コストは徹底して内装に使おう!!となるんでしょうね。そんな『邪念たっぷりの企画』が前提なんでしょうけども、実際に市販モデルでは、その下心をどれだけ隠し通せるのか!?これは一つマツダのお手並み拝見です。(東洋最強のスポーツメーカーだろーが!!プライドを見せろ!!)

  三菱は2015年にランエボXの『ファイナルエディション』を発売して、景気よく完売させました。おそらく買った人の誰もが『下取りで得する!!」という判断で動いたと思いますが、実はエボXはボデーが違う(デカイ)!!エンジンが違う(4G63じゃない)!!という低評価される難点があります。それでも現在のところはネームバリューで目論見通りとなっていて、下取り価格はそれなりの高値で推移しているようですが、こんなに早いタイミングでの『復活』宣言となっては心中穏やかではないはす。三菱に敬意を持ってそのファイナルに餞別を捧げた心あるクルマ好きな人々から『集団訴訟』を起こされそうな詐欺的案件です。

  ウィキペディアで見ても2014年末で一旦生産中止になって、翌年に限定のファイナルエディションが企画され完売。しかし生産終了とは書いてない!!そうです今も水島(岡山)で密かに作ってコソコソとアメリカに輸出しています。日本で復活の検討!!とか言ってますが、おそらく決断すれば一両日中にも右ハンドルの生産再開なんてできるんじゃないの!?復活するも何もどのメーカーよりも早く市場投入可能なポジションです。ネットの報道に色めきだったコメント欄には、『まずはランサーの復活からですね!!』とか書いてありますけど、アメリカでもドイツでも三菱の代名詞といえば、今も4ドアの『ランサー』!!もちろん絶賛発売中。しかも現地生産は終了していて現在は全量が水島生産!!

  ホンダにしても、果たして新型S2000がどのような形式(FR?MR?)かわかりませんけども、NSX、S660、シビックtypeRというニッチを狙ったモデルを3発打ち上げて、何で世界最強のホンダが『ボリュームゾーン』を狙わないのか!?という事にやっと気がついた?ターボでFRで2ペダルも用意して世界中のエロオヤジに売りさばきましょう!!先代S2000には敬意を持ってます。とにかくホンダの知見を見せつける!!以外に粗悪なドイツ製ロードスターに決定的な差を見せつけたことは快挙です。

  スポーツカーの市場なんて微々たるものです。せっかく赤字ズブズブもしくは赤字転落一歩手前のロータスやポルシェが600万円で、バスタブ設計のミッドシップを頑張って売っているのに、そこに『気まぐれな』日本メーカーが大挙して乗り込んでいく意義はあるのか!?何だろう・・・市場が瞬く間にクラッシュするのが浮かびますよ。

  マツダ、三菱、ホンダともにやや高めに価格を設定するインセンティブがあります。いずれも国内の製造ラインは限られていて、輸出すればいくらでも売れる状況ですから、トヨタ86みたいに発売直後から月に3000台程度もコンスタントに売れちゃうと逆に困るんでしょうね。月に300台、年間3000台程度を、エアコンプレッサーを張り巡らした旧式遊休ラインをゆっくり動かして少数精鋭の熟練工で組み上げることを条件に、労使面での配慮があるのかもしれません。また現場の製造技術を高く保つための全社的な研修の一環として企画されているのかもしれません。

  自動車メーカーの仕事はかなり変節しています。今ではすっかり①資金を調達して②クルマを売ること。エンジン基幹部品をボッシュ(ドイツの名門サプライヤー)などから調達し、それを車種ごとにパフォーマンスを調整する地道な作業をリカルド(イギリスのエンジンコンサル)に外注し、鉄鋼メーカーから剛性と衝突安全性に関するボデー提案を受け採択を判断し、市販モデルが完成したら、オートメーション化された工場で量産するだけ。部品の供給などの単純作業は人材派遣会社に外注。組み立て作業自体も関東自動車、日野自動車、八千代工業、パジェロ製造などの事業所に委託しているので、トヨタ、ホンダ、三菱の仕事って極めて限定的じゃね!?という気もします。アメリカや中国の政府対策が一番の花形になりつつある!?

  トヨタ、ホンダ、三菱、日産などの商標は、巨大な自動車産業が固まったコングロマリットに付けられた『ビジネスマーク』でしかないですけども、そんな組織がビジネスライクに作るスポーツカーに萌えるか!?って話です。スポーツカーはスポーツカー屋に任せておけばいいんじゃないの!?ルノーみたいにアルピーヌのファクトリーを復活させて、そこにエンジンやら基幹部品を供給するくらいの『後方支援』がちょうどいいんじゃないかと・・・。



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2017年6月18日日曜日

シビックは3シリーズより売れればOKじゃないの!?

  シビックに文句があるなら還暦やアラフィフは買わなきゃいいじゃん!!(イメージが悪くなるし!!)。いつもどおりのことですけど、以前からある車名に、どーでもいいノスタルジーを押し付けてディスるの好きですよね・・・。スカイライン、クラウン、NSXなどなど。そして比較的に新しい車名のクルマに対しては、乗ってるヤツのマナーが悪いとか、安っぽいとかでディスる。プリウス、アクア、アルファード、ヴォクシー、オデッセイ、アテンザなどなど。(こんなこと言っては失礼ですが)50~60年生きてきてどんだけスカスカなんだコイツら・・・、K沢氏やO沢氏と全く同じ価値観で生きてる自分に何の疑問を感じないのか!?・・・そんなヤツらはやっぱり南アフリカ製や中国製の手頃なドイツブランド車でも乗ってればいいじゃん。

  若者は日本車が好き!?かどうかは人によるとは思いますけども、若い世代は『日本への愛着が高い』という報道が最近多いですねー。安倍政権の支持率を支えているのは20歳代!!なんてことが指摘されてました。やりたい放題の内閣だけども、全然支持率が下がらないのは若者の多くが確かな成長戦略に手応えを感じているから!?いやいや・・・若者は知っているんですよ。自民党政権が倒れてしまったら、経済成長云々よりも日本はとんでもないことになるって!!総選挙で自民党が負けたら、とりあえず向こう3年くらいは海外に移住します!!過去2回(1993年と2009年)の後に何が起こったか!?なんてアホでもわかるでしょ。2度あることは3度ある。

  「絶対売れない!!」とかしつこく報道されてますけど、300万円前後の新型モデルは実際にどれだけ売れれば成功なのか!?もし発売後1年で月平均5000台売れたら(年6万台)売れたら大成功でいいと思うのですが。これはクラウンでも達成が難しい数字になってますが、SUVを中心にクリアするクルマがちょこちょこ出ています。最低グレードが乗り出しで300万円超えるモデルだと、アルファード、レヴォーグ、ハリアー、CX5、エクストレイルの5台がクリアしています(輸入車では絶対に無理で2013年のゴルフ7がやっと2000台)。それなのに1年後に月10000台以上売れていたら坊主になる!!とかセコいこと言っている小沢コージさん。レヴォーグと同程度の5000台売れたら十分じゃないの!!数字もまともに把握できていないカーメディアが偉そうなこと言うな!!かっこ悪いから・・・。

  ベースグレードが200万円を下回るアクセラ、インプレッサ、オーリスに対して、全車1.5Lガソリンターボで最大出力も180ps前後としているシビックは270万円〜の設定になるようです。価格帯としてはメルセデスAクラス、アウディA3、BMW1シリーズ、ボルボV40(それぞれ299万円〜)、あるいはVWゴルフ(249万円〜)とほぼ同じですが、この3車種では月1000台以上を安定的に売れるモデルはゴルフだけ。ちょっと下回るのがAクラスとV40です。輸入車が好きな国民性を考えても、発売1年で月に1000台を達成できたなら、上々だと思うのですけどねー。

  シビックと同じ300万円くらいでワンクラス上のアテンザ、レガシィ、ティアナが買える。それでも1000台も売れないのだから、シビックが売れるわけない!!という意見もあるようですが、4800mm級のセダンは色々条件がきついです。一般的な分譲マンションに併設されている駐車場にはまず収まらないし、分譲一戸建てのデフォルトなスペースでも車幅というより、全長が厳しいです。近所で見かけるビルトインタイプのガレージに収まっているのはMINIとか多くて、どう見てもアテンザセダンは無理っぽい。アテンザよりも長くしてしまった現行クラウンも国内販売が壊滅的になりました。現実には新型シビックでも入らないというケースも多いでしょうけど、だいぶ条件は緩和されます。

  なんだかんだ言って1年間は月平均で3000台くらいは行くのではないかと思います。価格面で競合するCセグ輸入車の中で、最も静粛性コンフォート性能が高いとされているのがアウディA3です。ベース車のゴルフが当時の日本勢(アクセラ、インプレッサ、オーリス)を蹴散らす静粛性を売りに登場して少々驚きましたが、アウディA3はそこからさらにベースアップしていて、FMCで新型プラットフォームになったインプレッサにも引けを取らないレベルにあります。しかしホンダはこのアウディA3をターゲットにしてそれ以上の静粛性を追求したとのこと。レクサスCT200hを含めても、一気にクラストップに躍り出ていよいよ『クラウン並みの静粛性』を達成できそうな気配です。



  還暦のおっさんが頭に描いている『シビック像』は、いろいろな意味で歪んでいる!!というより5/6代目で人気の絶頂にあったEG型・EK型の頃のシビックは性能と価格の両面でユーザーを魅了するクレイジーさを持っていましたから、これはもう『麻薬』みたいなものですね。これを買った経験がある人には270万円=typeRの価格という感覚に陶酔するのも無理ないです。頭の中ヘロヘロになっているEG/EK世代と、そんな感覚を持っていない若い世代では、新型シビックのイメージは180度違う。そしてお互いにバカにし合っていて軋轢もある世代間ですから、違うイメージがそのまま両立していればいいと思います。

  ホンダは世帯年収1000万円前後のユーザー層と狙っていると公表しています。読み換えると『文句ばっかり言う古い世代は、もう相手にしてないから絡んでくるな!!』っていう意思表明のようで、当然ながら違和感を感じる層も一定割合いるでしょう。年収の1/3くらいの本体価格は自動車ローンを組む上でも健全なプライマリーバランス!!と言われて、納得できる下の世代と、納得できない(無理してもっと高級なクルマを選ぶ)上の世代ではリアクションがだいぶ違うものになりそうです。

  日本メーカーが輸入車並みの価格を提示すると、強烈に反発する人が多いですけど、メーカーが客観的にそのクルマの性能を評価して自己責任で付けた価格に、一般人ならともかくカーメディアの人間が無責任に『高すぎる』と断じるのは完全に『余計な御世話』だと思います。現実に本体価格で400万円するBMWの318iや(値引きによって)実質価格が400万円前後の320iと比べても、日本に導入されるシビックの方が高性能だと思うので、実際に270万円〜だとするならば、(個人的には)価格に関してはかなり納得できます。

  シビックが3シリーズを上回っている!!昔のシビックを知るユーザーには、もしかしたら理解できないでしょうけど、結局最後まで満足できる仕様にならなかったF30・320iを買うくらいならシビックを選びますし、周囲にもオススメします。ただし550万円払える!!ならば420iグランクーぺMスポをオススメしますが・・・。

  320iは安っぽく、420iは高品質という、BMWの『ダブルスタンダード』戦略は、1つの設計(F30系)でより多くのユーザーを満足させる意味で非常に価値があります。日本でブランド力を持つBMWにとっては有力な手段だと思います、もしホンダが最初から宿敵『BMW』をターゲットにしているならば、『ダブルスタンダード』に対抗して、『1グレード集中』戦略で、400万円の320iを切り崩しに来た!!とも読み取れます。欧州で販売する1.0Lターボなら200万円前後の価格になりそうですが、これを日本に持ってこないという戦略は果たしてうまく行くのかなー。


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2017年6月13日火曜日

新型シビック のように『走れる』モデル。

  ホンダが7月にシビックを正式発表するようですが、どうやら狙いは単純で『走れる』モデルを作ることだけみたいです。スポーツカーを除く乗用車の中で、C/Dセグメントのセダン、ハッチバック、ワゴン、クーペは、日本市場において、日本車も輸入車もほぼ例外なく走りに主眼を置いて開発されていて、それをセールスポイントにしているのですが、ホンダに言わせれば『全部まとめてやっつけてやる!!』ってことみたいです。

  さてさて既存モデルってそんな腰抜けばかりでしたっけ!?シビックごときには負けねーぞ!!というスパルタンなモデルくらいあるはず。対峙するであろうモデルを順番に見ていくと・・・。

①トヨタ・オーリス・・・ドイツで人気。欧州市場ではシビックに近い存在ですが、どちらも主力エンジンはディーゼルとHV。日本に導入されている共通ユニットは、マイナーなガソリンターボのみ、1.2Lターボでゴルフに合わせたオーリスと、1.5LターボでアウディA3をターゲットにしたシビック。現段階ではシビックの方が『走れる』モデル!?

②トヨタ・マークX・・・2009年デビューでエンジンやシャシーはさらに昔に遡る。旧世代すぎるゆえに、ホンダもマークしづらかったかも。価格&スペックでシビックに対抗する有力な1台。ですが思わぬ弱点があって、それは・・・FRであること。同じ車重&スペックで比べるとどーしてもFFの方が刺激的。トヨタ86のデビュー時にはこのFRの特性を打ち破るようなトリッキーな味付けを行なっていたが、2015年以降は大人しくなってしまった。

③日産シルフィ・・・北米ではシビックに対抗して1.4Lターボ(188ps)。NISMO版も登場して、北米や東南アジアで『コンプリートカー』市場の活性化を狙っているらしい。そのイケイケなグレードが入ってくれば、ホンダも青ざめるだろうけど、日本に展開されている1.8L自然吸気(140ps)ではシビックの敵ではない。

④日産スカイライン・・・最廉価グレードの2Lターボでも、シビックtypeRと価格が同じくらいなので、シビックのベースモデルと比べるにはちょっと難がある。さらに211psのメルセデスエンジンでは、シビックの水準の走りにはならない。やはり北米で売っているVR30DITという3LのV6ターボ(300ps/400ps)を持ち込まないとスポーティ面では評価しづらい。

⑤マツダ・アクセラ・・・北米でシビックに挑むマツダの主力モデル。シビックの1.5Lターボ(178ps)に対抗するため、北米専用で2.5L自然吸気(188ps)のグレード『GT』を用意している。シビックの人気次第ではマツダも動くか!?

⑥マツダ・アテンザ・・・シビックが同じ価格帯になるようです。『マツダのフラッグシップぐらい喰える』と完全に舐められている!?こちらも北米向けにアップデートしたハイスペック版が開発中で、日本で売っている2.2Lディーゼルではなくて、新開発の2.5Lターボの高回転版を作るのではないか!?と予測されています。マツダが以前採用していた2.3Lターボはフォードの手によって熟成され、いよいよ400psまで到達していますが、排気量から考えて同水準のものが作れるはず。ただし現行の日本向けモデルではスポーティとは言い難い。

⑦スバル・インプレッサ・・・新型プラットフォームが採用されていて、今後はこのシャシーを使って世界の頂点を極めるスポーティなモデルを作るんでしょうけど、まだ自然吸気エンジン搭載です。NAエンジンゆえにCVTのマッチングやハンドリングなどの操作系はまとめ易いはずなのに、某ライターによるとシビックに負けてるという評価だそうです。エーーー低重心の水平対抗なのに負けちゃうのか!?

⑧スバル・レヴォーグ・・・シビックの北米デビューと同時期にデビューも、当初は日本専売で出す異例の戦略を採って直接対決を回避。FFとAWDの違いこそあれども、『ダウンサイジング』という欧州発のグローバルなトレンドに同時に反応したスバルとホンダ。セダン/ハッチの王者シビックと、革新のワゴン・レヴォーグ。どちらもドイツ車を引き摺り下ろして『未来』を切り開いた英雄的モデル。だけどシビアにスポーティ度でジャッジするならシビックになるのかなー。

  一気に輸入モデルも列挙しようと思いましたが、すでに8台出てきてお腹いっぱいです。シルフィやアクセラのように北米でシビックのように、大胆なグレードを展開しているモデルもあって、とりあえずホンダが最初に北米のトレンドを日本に入れてみよう!!と仕掛けているんだということは感じていただけたんじゃないかと思います。

  とりあえずシビックの投入によって、日本で売られているモデルがどれだけ『去勢』された軟弱モデルであるかが白日の元にさらされます。『所有したいと思うクルマ』の大前提は、やはり魅力的な運動性能です。その部分を無視して、どの地域で供給される部品でも組み立て可能な『汎用モデル』に適当なデザインを被せて売ろうとしてきた、2000年以降の日本車とドイツ車。マツダもBMWもすっかり丸くなったなー。こんなクルマに400万円も払いたくないわ。

  そんな自動車業界への不審感を真っ先に打破したのが、まだまだ経済成長が止まらない北米市場です。ここではごまかしは効かない!!まだまだ高齢化もこれからですから、若者ユーザーに真剣に向き合わないといけない。三菱だってランエボを供給し続けています。そしてその取り組みでライバルに勝利したのが『シビック』!!北米COTYも獲りました!! C/Dセグにおける『北米のトレンド』をそのまま日本に移植されれば、クルマに興味を失っていた日本のユーザーも再びこのジャンルへと戻ってくるんじゃないか!? ホンダの経営陣の狙いも案外そんなところにあるんじゃないかと思う次第です。

シビックは絶対に売れない!!売れたら丸坊主になる!!とかつまんねーこと言っているO沢KジやK沢M宏はもう引退してくれよ!!
輸入車編は『もっと過激』に次回に展開したいと思います。


   

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福野礼一郎 新車インプレ2017

2017年6月9日金曜日

BMWは『ドイツのホンダ』!?なんか違うんじゃねー!!

  米英のカーメディアの表現でしばしば見かけるのが、ホンダとBMWの対比。日本だとありふれたホンダと、オーナーがドヤ顔で乗っているBMWにはやや『温度差』を感じたりもするのですが、日本よりも断然に長い100年以上にわたるクルマ文化を持つ米英から見れば、どちらも『敗戦国』から彗星のごとく生まれてきて、どちらも同国にある先進メーカーを追いかけて、やたらと威勢のいいエンジンを使って走行性能でアピールする手法が同じに見えるのかもしれません。

  トヨタへの異常な執着心を見せ、旧通産省の時代に行われた、対米アメリカ輸出台数の割り当て制度に、真っ向から異を唱えました。『アメリカ人が欲しがっているのは、日本車ではなくてホンダ車だ!!』ということで、いち早くアメリカにある二輪工場に生産ラインを作って、日本メーカー初の現地生産を行いました。かたやBMWは、メルセデスに対するライバル心を隠そうとはせずに、アメリカで確固たる地位を築いていたメルセデスを追って上陸します。

  どのメーカーよりも早く量産車に『ターボチャージャー』を導入したBMWに対して、ホンダは長らくターボを真っ向から否定していて、スーパーカーのような高回転エンジンを持つ量産車を目指します。そして『Vテック』によってエンジンそのもののポテンシャルを引き出し、高回転の素晴らしい乗り味を実現して世界に『HONDA』の名声を轟かせます。『セイコー、ソニー、ホンダ』は世界の人が日本を知る大きな礎なのですが、日本のマスコミにはこの3社を軽んじる『けしからん』記者が多い気が・・・。

  ホンダの高回転エンジンにもろに感銘したBMWは、『ドイツのHONDA』として独自に『バルブトロニック』という技術を導入してエンジンの基本性能の強化に邁進します。もはやメルセデスではなく、アメリカで完全にスターダムを駆け上がったホンダを追いかけるようになりますが、ホンダ、アルファロメオ、アウディ、BMWによる4つ巴による『アルティメットな高速ピストンエンジン開発競争』であえなく敗れ去り、再びターボへと舞い戻りました。ところが世界でCO2削減が叫ばれる中で、今度はホンダが自然吸気Vテックによる商品力開拓に限界を感じたようで、次世代技術として掟破りのVテック&ターボを実用化しました。
 
   ホンダとBMWの歩みは『シンクロ』しつつも『互いに複雑に絡み合い』つつも『適度な距離』が取られているように見えます。この両者が最も接近したのは、1990年代の中頃でしょうか。シビックtypeRが初めて登場した頃ですが、ホンダが英国ローバーとFF車の設計を共同開発していました。そこにBMWがM&Aを仕掛けてくるという暴挙に出ます。結果的にこの経営判断はBMWにとっては完全にプラスだったようで、この時に得たFF車の設計と本格SUVの設計によって、今のBMWの収益は確保されているといっても過言では無いです。

  ホンダにルーツを持つFFシャシーに、三菱ライセンスの直噴ターボ、トヨタ傘下のアイシンAW6AT、さらにマグナシュタイナーのXドライブ・・・。M3/M4用のユニットは日産RB26DETTのオマージュとも言える設計。BMWってやっぱりホンダでは無い。強いて言うならば『ドイツのヒュンダイ』。ヒュンダイも欲しい技術はどんどん吸収して行くから、BMWによく似てる。独コンチネンタルと中国系サプライヤーが大好きな点も似てる?

  BMWとホンダは2010年頃からちょっとダサくなりました。一番の原因は、ハイスペックエンジンに関して妥協してしまったところか!? この安易な選択に対して、アウディとランボルギーニは高回転エンジンの開発を続け、とうとうV10自然吸気のユニットを使って、ニュルブルックリンクでの市販車最速タイム(6分52秒)を打ち立てました。このままではGT-Rには絶対に勝てないと判断したのか、ハイスペックエンジンの全面ターボ化に踏み切ったBMWとホンダでしたが、自然吸気エンジンのマシンがモーターも使わずに、GT-R(V6ツインターボ)やポルシェ918(水平6ツインターボ&モーター)をあっさりと打ち破ってしまった!!という話です。面目は丸つぶれ・・・。

  やっぱりホンダとBMWは・・・ちょっと元気な一般peopleのクルマ。ランボルギーニは貴族のクルマ。そもそもの血統が違うからさ。間違ってもF1なんかに参戦してはいけないのかも。まだバブルの頃の勢いのあるホンダならまだしも、今のホンダにはF1は荷が重いです。BMWもF1では黒歴史を作ってましたけども。ホンダはインディーカー、BMWはDTMで頑張ればいいさ。間違ってもF1やルマンで勝とうなんて思ってはダメ。BMWはルマンで1度優勝したけど、それはもう過去の話で、今じゃホンダもBMWも必要な技術を安く世界から仕入れる『入札設計』の時代で、とてもじゃ無いけどワークスチームを運営する器じゃない・・・。

  さてホンダとBMWはもう決して過去の栄光を取り戻すことはないのか?『ノイエクラッセ』だ!!『CVCC』だ!!と奇声をあげていたミラクルな時代が再びやってくることはないのか!? 『シビックtypeR』vs『M2クーペ』は高齢者向けのノスタルジーな企画でしかないのか!? 『シビックvs3シリーズ』には、ジャガー、アルファロメオ、マツダを凌駕する底力がまだあるのか!? まだまだ見限るのは時期尚早な気が・・・。


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TopGear Portfolio: The World's Greatest Cars (Top Gear)

2017年6月4日日曜日

シビックとエボとRX7が復活したら・・・

  単なる『たられば』の話ではないです。現行の市販モデルに買う価値のあるクルマがどれだけあるのか!?という慇懃無礼なネタです。『価値』のあるモデルが市場にたくさんあるならば、クルマはもっともっと売れて良さそうなものですけどねー。現実にはカーメディアが『これだけ安全基準でメーカーが縛られてはもう仕方がない』とか無駄口を叩き始め、カスみたいな輸入車乗ってる音痴なオッサン連中が、救いようのない価値観を降りかざしていい気になって日本車を叩く・・・。これじゃあ若い世代がクルマに興味なんて持たないだろーよ!!

  『能力のある』日本メーカーがエグいモデルを作って、とりあえずシケたドイツ車を日本から一掃するくらいの大変革をしないと、もうどーしようもないと思いますね。とりあえず『日本の中型車』を世界にアピールしてきた、『ホンダ』『三菱』『マツダ』・・・この3メーカーに率先して頑張って欲しいですね。『スバル』はどーした!?このブランドはずっと頑張ってますよ・・・『WRX・STI』は健気に続けているし、300ps級のCセグ実用車もまだまだ発売しているし。けれどもちょっとマニアック過ぎるのかも。

  ホンダも三菱もマツダも『売りにくさ』を感じているとは思いますが、他のメーカーと同じようなスペックで似たようなデザインの『売れ筋のクルマ』を揃えたところで、販売店の実力が『某社』とは全然違うからいい結果なんて出るわけもないですし、一般メディアやカーメディアの『上流』を抑えているのもまた某社やドイツの某社。・・・ここ数年の試乗で『つまんねークルマだな』と感じた『走りを重視したモデル』は、この2つの某社と・・・メルセデスとスバルくらいかなー。好調と言われるメーカーほど『闇』を感じるのは、バイアスのせいでしょうか!?いやいや確かにこの4メーカーのクルマ(全て現行モデル)はひどかった。高齢者向けに『テキトーに作りました』といった感じ。ちょうどF30系3シリーズ非Mスポの、昔のカリーナみたいな乗り味にがっかりした時の感想に近いかも。

  その一方で、マツダやMINIは、確かに運転していて面白いんだけども、ちょっと『オモチャ』的なんだよなー。王道グランドツアラーのようなドッシリした『走り』にはほど遠いですし、一歩間違えるとヴィッツやカローラみたいな『ゆるさ』が、気持ち悪さとして体感へと這い上がってきそうな『偽物感』が・・・。マツダは果たして1.5Lガソリンのアクセラを『これが最良です!!』と胸張って出せるのか!? マツダもMINIも自分で手を入れて、足回りからエキゾーストまで自分流に調整しなきゃいけないクルマなの!? あまり弄っても良くなる気配のないけど。

  VWみたいにこれから中国メーカーと同じ土俵で競うために、年産1000万台を『どんな手段を使っても』達成しようという執念があるならば、そこそこ『走る』テキトーなクルマ作りやってればいいと思うけど、ホンダ、三菱、マツダにはそんなビジョンは全くない!! これでゴルフ(7代目)や3シリーズ(F30系)のような『狙わない』クルマ作りやってたら、もう『完全終了』するだけでしょ。ゴルフも3シリーズもカーメディアは『腫れ物』に触るように全く言及しないけど、この2モデルに使われているミッションが、も
しクラウンで使われたら『これで高級車とは笑わせるぜ」とか散々に批判されるのがオチ。日本車の水準から見ればどっちも『欠陥品』なんですよ。

  有名ライターは誰も欠陥品なんて言ってないですから、最初は自分の運転の仕方が悪いのかなーと思いましたね。そして無遠慮にディーラーの人に訊いてしまった!!『なんかアクセル踏んでもモタついて出てくれないんですけど、サイドブレーキとか利いてませんか!?』って(笑)。実家のプレミオのCVTも焦れったいなと思いますけど、さすがに不良品とまでは思いません。極論するとBMWはATの始動を支える『トルクコンバーター』がカスなんです。しかしBMWが好きな人に良い点を聞くと必ずと言っていいほど『ZF8AT』を挙げてきます。この人らは『本当に良いトルコンATを知らないんだなー』ってことです。ゴルフにしても乾式クラッチを使うモデルは動き出しが悲惨。湿式クラッチのGTIは良かったけど。

  いやはや『不良品』のことなんて、もうどーでもいいんです。中国メーカーと張り合う気満々のVW車は、これが『戦略』なんですから、外部が安易に批判すべきではないです。これに好きこのんで乗っている輩は単なる『物好き』だから放っておけばいい。もし奴らが日本車を批判していたりするなら、名誉のためにもその『勘違い』をわからせてあげるべきかもしれませんが。BMWは・・・もう知らないです。どーでもいい。乗る人の感性の問題。

  ホンダの人が『東京で売れる車の3割が(クソな)ドイツ車だー!!』と嘆いておられました。どうやらそれがシビック投入の最も大きな理由らしいです。けどさー東京の人間なんて忙しくてまともにクルマ乗る暇ないし、『走りのいいクルマ』よりも『有名高級ブランドであること』を優先するクルマ選びですから、シビックが出てきてどーなるものでもないのかなー。だけど(潔癖症で)新車で買いたいけど適当なクルマがない!!と不満に思っている人の需要はある程度は満たせるんじゃないかと・・・。

  300~350万円くらいで『充実の走り』『クラストップ水準の内装』『後席でも長距離移動に耐えるサイズ』の3要素がすんなりと収まっているクルマ。プリウス(上級グレード)だとまだ『走り』が不満!? レガシィ、アテンザ、ティアナだとレザーシートを選ぶとちょっと予算オーバー。カムリHV、アコードHVだと普通に予算オーバー。マークXだとちょっと後席が狭い。・・・などなど色々不満が出てきますが、ここに挙げた日本車はどれも『そこそこ』優秀なんですけど、メーカーが『魂込めて』磨きあげた・・・という雰囲気が薄いですね。余計なコストを使わない『儲かるクルマ』の匂いがプンプンする。リーマンショック&超円高の頃に立案された、日本生産を前提とした『企画』ですから無理もないですけど。

  (マークX以外のモデルは)最後は中国生産で帳尻を合わせればいい!!という思惑も見え隠れします。トヨタやVWに匹敵する規模がないのに、中国水準で設計してて大丈夫なの?中国人の好みに合わせてホイールベースを伸ばしまくったアテンザとか・・・。このアテンザを発売した頃のマツダは、ロータリーのスポーツカーを作らなくなったし、三菱も世界基準の質感だったギャランフォルティスとランエボXを日本から撤収させました。『アテンザ』を名乗るのも筋違いな感じの現行アテンザは、残念ながら『黒歴史』になるでしょうねー。あまりにも『普通』すぎる。セダンの形をしたピープルムーバー。現行レガシィも同じ。内装や装備を楽しむならいいけど。





  シビックもいいかもしれないけど、やっぱりエボ!!このクルマとっくに廃版になっていると思いきや、北米では根強い人気なようで、年次改良を行わない2015年モデルのまま現在も継続して生産&販売が行われているそうです(岡山でこっそり作ってるみたい)。三菱がその気になればいつでも日本販売を復活させることもできるってことです。やっぱりアメリカ市場が『GOOD!!』としたクルマは・・・中身がしっかりしている。ゴルフだってアメリカでは1.4Lターボがカス過ぎて全く売れなかったので、1.8Lターボに慌てて載せ替えました。もちろんメルセデスCLA180や、1.4LターボのアウディA3セダンなんてのもアメリカでは販売すらされてません(だってまともに走らないし)!! 日本ではアクセラ、インプレッサ、ゴルフが『走りの良さ』で人気が高いですけども、この3台もユーザーが厳しいアメリカ市場ではシビックの相手にすらならないです。

  1300kg台に180psの1.5Lターボ。まあターボですからスペックの数字ほどには期待できないユニットだとは思いますけど、それでも日本で販売されている600万円以下のドイツ車を全滅させることができるくらいの『メリハリ』はあるんじゃないですか!?(河口さん・・・)


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JUST CIVIX(ジャストシビックス) VOL.1   

2017年5月31日水曜日

日本車をバカにしたい!!という理由で輸入車を選ぶなら・・・。

  ニューモデルマガジンXで西川淳さんが、『日本メーカーがここ数年で調子に乗ってきた!これは良くない兆候だ!』みたいなことをおっしゃってました。特にターゲットになっているのは、レクサス(トヨタ)とともに国内生産維持を掲げるマツダです。アメリカにディゼルを投入するため尿素SCRシステムを搭載する設計を盛り込むために、やや見切り発車気味に出てきた新型CX5に対して、なんだか褒めているのか、貶しているのかよくわからないですねー。

  もうオッサン達もわけわからなくなっちゃってるんですかね。どうひっくり返しても、レクサスやマツダのレザーの方が質感がいい・・・もうこれだけで大混乱しちゃうみたいです。他の産業の発達具合から考えても、同じくらいの価格でクルマを作れば、まだまだ『いいもの』を作る力が日本メーカーにある・・・というより日本メーカーの中枢がポスト団塊世代になり、海外旅行が当たり前で『良いもの』をよく味わっている世代に製品開発の決定権を持つようになった結果なんでしょうね。西川さんなどのオッサンライターが日本車の内装にメロメロになってます・・・。

  ハァ!?オッサン趣味のダッセー内装は正直言ってビミョーなんですよ!!このクルマはもっと内装のセンスが良ければ買いなのになー。そんなモデルが最近増えてますよ・・・中型・大型の日本車セダンは大体該当してる!? センスが・・・な日本車と、センスは『エスニック』で質感が・・・な輸入車と、ちょっと無理のある括りですけども、それにハマる典型的な2台を比べたらどっちがベターですか?・・・例えばアコードHVとボルボS60。

  日本車と輸入車の枠を超えてアコードとS60は共にとても素晴らしい資質に恵まれた中型セダンです。世界で最も『安全』な乗用車の1位2位はこの2台です。日本市場ではボルボS60がじわじわ売れていますが、安全性に加えて、シャシーはマツダ設計、エンジンやミッションはトヨタ系列サプライヤー(デンソー&アイシンAW)と組んでいて、各部も信頼性が高く非常に高品質なものになっています。ボルボは一時期は中国資本によって中国市場向けの中国生産に全面的に切り替わるとか噂されていたり、ネット掲示板では中国資本になってからは『VOLVOではなくボルボだ』などと批判的に扱われたりしてましたが、蓋を開けて見たら、スウェーデン政府による公的資金投入で、スウェーデン&ベルギーの欧州2工場に集約されました。

  2010年まではマツダとともにフォード傘下にあって、フォードの『日欧開発体制』において欧州フォードと開発部隊が統合され、メルセデスのようにマレーシアやタイなどに生産工場を増やしました。しかし経営母体が変わったのちは、東南アジアの工場を全て閉鎖しています。ちなみに『日欧開発体制』とは、アメリカのビッグ3が2000年代に実践した『再生』運動で、日本やドイツの開発ノウハウを持つメーカーを傘下のグループに収めることで、世界水準のグローバルモデルを生産する戦略で、バブル期に世界の頂点に立った日本が不況に苦しむ2000年代にアメリカが再び日本の生産台数を超えるという結果を出しました(トヨタやホンダの現地生産という見方も・・・)。ちなみにGMがスバル、スズキとオペル、ダイムラー・クライスラーはメルセデスと三菱です。

  話をボルボに戻すと、フォード傘下ではマツダの欧州志向という方針もあって、日欧一体での開発が進められました。量販の中型・小型車向けに関してはグループ内でシャシーやエンジンの開発競争が度々行われましたが、採用されるのはことごとくマツダ開発のものですた。B3(デミオ)/C1(アクセラ1/2世代)/CD3(アテンザ1/2世代)、MZRエンジンなど。そんな中でボルボは『簡素過ぎる』C1と『スペック高め』CD3のどちらも使い勝手が悪かったようで、2009年にその中間に位置するEUCDプラットフォームをC1を改良して作りました。これが現在のボルボとランドローバーの2車(レンジローバーイヴォーグとディスコスポーツ)に使われています。

  マツダの技術力に屈するのを潔しとしないボルボの『意地』というべきか、それとも同じくC1プラットフォームから進化したマツダのsky-Aプラットフォームよりも3年早く登場したボルボ版『スカイアクティブ』というべきか。3年のアドバンテージは特に足回りの良さにはっきりと感じられます。数年前に森慶太さんというライターが、S60はメルセデスやBMWよりも乗り心地がいい!!と書いてましたが、半信半疑で乗ってみると、確かにCクラス、3シリーズよりは『染み入る』ようなマナーの良さを感じ取れます(Cと3の混乱ぶりは結構悲惨なものがある)。4シリーズやジャガーXEならば負けてないですけども・・・。

  日本車に対して、S60のようにある程度は『主張』が効くクルマはなかなかないですねー。惜しまれつつ日本から撤退したフォードの現行マスタングが浮かびます。確かにアメ車のFRらしくボデー重量をある程度意識させるような乗り味には好き嫌いはあるでしょうけども、フーガやマジェスタではちょっと出しきれないキビキビ感は新鮮。ハンドリングは車格を考えればびっくりなくらいにキレがあります。先日フォードCEOのマークフィールズ(元マツダ)が退任したので、これで再び経営方針が変わり、右マスタングが日本に入ってくればいいですけどね。そんなマスタングを研究してきたであろうGMのシボレー・カマロが新型になって再び日本に導入される見通しで、これも日本車にはない味を存分に発揮してくれるとは思います

  BMWで日本車にはない魅力を見せてくれるモデルももちろんあります。まずは4シリーズは全般的に良いですね。あとは540i。フーガに勝てるのか!?という部分で疑問は残りますけど、フェアレディZを単純にメタボ化したフーガよりは、『スポーティ』さがウデ、足裏、尻からビンビン来る!!これは『高まる』よな〜。ターボだけど中速域でも息切れしないで、レクサスや日産の6気筒のように(回転数が)上は上で別のエンジンが作動するかのようなタフさもついてくるので、多少は無理してでも直6欲しいなー。新型M5やE63AMGならばもっと『全能感』があるのだろうけど、フルサイズセダンの一つの完結形として540iはなかなかのものだと思います。

  とってもミーハーな見解で恐縮ですけども、予算が500万円ならば、S60か4シリーズを(並行輸入で右マスタング!?)。予算が800万円以上ならば540iか、ジャガーXE-R。日本メーカーが案外層が薄いのは、この辺(D/Eセグ)のハイスペックモデルなので、『日本車なんてつまんねー』と言いたい方はぜひ検討してみてください。



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↓ボルボのフラッグシップセダン(S80)が263万円。結構安いかも。
  



  

  

2017年5月23日火曜日

いいクルマの『定義ができない暗黒時代』をぶっこわせ・・・

  なんで『クルマがつまらない』と感じるのだろうか? 理由はいくつか思いつくんですけど、
①日本メーカーのやる気がない。
②ドイツメーカーもやる気がない。
③米国・韓国メーカーは日本で売らない。
④フランスメーカーもやる気がない。
⑤イタリア・イギリスメーカーによる金持ち向けのクルマがなんだか凄そう。
⑥カーメディアがつまらないクルマを褒める。

  ①〜⑥までを要約すると、日本でクルマを買うヤツのほとんどが、固定概念ゴリゴリのオッサンやじーさんばっかり。彼らの先入観によって歪められた価値観が、そのまま日本市場の客観的イメージを形成し、いくらいいクルマを作っても高額な日本車は売れないから、日本メーカーはあまり真剣にクルマを作らない。ドイツメーカーはどんなクルマでもベタ褒めされるから、インドで50万円くらいで売られているカススペックのクルマを、ニヤニヤしながら日本で200万円で売る(それを買って満足するヤツも一定割合いる)。

  フランスメーカーだって日本市場じゃかなり差別的に扱われるので、価格設定に苦慮したりする。けど他の地域よりは高く売れるので日本からは撤退しないみたい。イタリア・イギリスのスーパースポーツはなんであんなに高いのか!?日本じゃ高くないと売れない!!ってことになっている(バブルの価値観が生きてやがる)。そしてどうもバカばっかりになってしまったカーメディアの示すものは、やたらとブレブレで『スタンダード』と呼べるものがない・・・『VWグループのクルマは絶対にいいクルマ!!』という協会の「コンプライアンス」だけは固守されているようですけど(これは冗談です!!ジョークです!!わかってるよね!!)

  『クルマ好き・じじい連合』の偏屈な価値観をぶち破って、時代の寵児に祭り上げられるような「スター」なクルマが出てこない状況になっちゃってますね。例えばトヨタが86を作れば、沢村さんとか西川さんとかフェラーリ・ライター連中は完全に上から目線で文句つけるし、マツダがロードスターを頑張ってFMCすれば斎藤慎輔さんは『小物入れがない』と完全否定するし・・・。ケータハムとかロータスとか手放しで褒めてますけど、世界的に見ても86やロードスターの方がはるかに存在意義は大きいと思うんですけど。ジジイなライターと自動車メーカー開発者との積年の確執に関しては我々クソガキの感知することじゃないですけどねー。

  ということで提案。日本のクルマ文化をもっと快適にするために!!
①日本メーカーのやる気のないクルマは買わない。
②ドイツメーカーのやる気のないクルマは買わない。
③カネに余裕がある人は並行輸入業車を使って米国・韓国車を検討してみる。
④フランスメーカーを励ます!!
⑤カネにめちゃくちゃ余裕ができたらマクラーレンかランボルギーニを買う。
⑥カーメディアを全部廃業に追い込む。

  どれでもいいけど、できることからやって行きましょう。まずは①と②。日本とドイツのクルマを『仕分け』しましょう。・・・と言っても誤解してもらうと困るけど、日本で売られている日本車やドイツ車に『悪いクルマなんてない』。島下さんとかいうライターは何を根拠に書いているのかわからないけど、マーチ、クラウン、パッソ、カローラ、プレミオ、ティアナなどはダメだっておっしゃるんですけど、これがダメだったら、欧州で売られているVWの激安廉価グレード車なんてどーなっちゃうの!?・・・まあ結局のところ『悪いクルマ』ってのはジャーナリストが作り出した幻想に過ぎないんですよ。

  マーチ、パッソ、カローラといった国民生活を支えるインフラとして作られているクルマの動力性能を、『スポーティさがなくそそるものがない』!!とかマヌケな結論をして平気で叩いているライターの『社会認識レベル』の低さにドン引きします(その手のコメントを私のクソブログに対してよこすオッサンはマジで笑えないです)。世の中の仕組みとか弁えない『お子ちゃま』が評論家とかやってんじゃねー(アホはクルマを語るな!!)。まあ・・・筋金入りのおぼっちゃま育ちとお嬢様育ちの2人が政治家やっていて、リーダー気取りで「党首討論」などしているなんとも絶望的な国ですから、評論家も読者も徹底的に感覚が麻痺しているのかなー。

  貧乏な人が「世の中が救ってくれだろう!!」なんてクソみたいな幻想を持ってはいけない。そんなことは実現不能なのは明らか。自力で這い上がって世間一般で金持ちと言われる水準にまでならないと、生きる価値のまったくない国が日本です(だからアストンマーティン買うまで頑張れ)。庶民の感覚なんてこれっぽっちも共有していないリーダー同士が同類を集めて『派閥』を作って国政を議論しているんですから、『NISA』とか『ふるさと減税』とか金持ちにしか意味がない政策ばかりが次々と実現するんです。発言・行動からも苦労知らず?にしか見えない『浅い』リーダーどもが、プーチンやトランプと渡り合えるのかい。

  ちょっと物騒な話をすると、昭和初期の政治もすでにこんな状況だったようですが、当時は『血盟団』という浄化組織がありましたし、悪い奴は殺されるという今よりも『信賞必罰』な時代だったようですね。さすがに現代の政治家もこのままだと殺されるリスクが高まることくらいはわかっているようで、いよいよ「テロ等準備罪」を成立させましたねー。こんなクソブログでテロ行為を正当化するだけでも、逮捕とかされそうで怖いですなー(私はテロには反対です!!私は政治家を殺したりはしません!!)。

  話を元に戻すと、要は日本市場でのクルマ選びで重要なのは、「いいクルマ」ばかりの中から「究極のクルマ」を探すという作業です。メーカーが持てる力の全てを注ぎ込んで作っているクルマじゃないと相対的に「浮上」できない。今売れているC-HRがそれに該当するモデルなのか!?トヨタのPRや国沢さんを筆頭としたカーメディアの大応援にややごまかされてますけど、このクルマはそもそもユニットがハマってない(と私は感じました)。「画竜点睛」っていうんですかね、これじゃダメじゃないっすか? プリウスのハイブリッドとオーリスのターボをそのまま流用するのが悪いというのではなくて、このクルマにロータスに提供している1.8Lスーパーチャージャー(220ps)を載せたグレードを作って、『トヨタは目一杯頑張りました!!』っていうならもっと素直に納得できるのですが・・・。

  ひどいこと言ってしまうと、ドイツ車の安いグレードなんて大体このジレンマにハマりますね。もうわざとダメなグレードを作っているとしか思えないです。523i、523d、318i、E200、C180、A180、CLA180、GLA180、ゴルフ(GTI、R以外の全グレード)、ポロ(GTI以外の全グレード)などなど。ポルシェは例外としてもその他はほぼ全滅です。

  やっぱりある程度のまともな『定義』が必要ですよ。前回も書きましたが、2ペダルでいいクルマを買うならフラッグシップセダンを選べ!!だけど、リストアップしたモデル以外はどーも気合が入ってないからダメ!!これ以外の小型モデルは原則3ペダルを楽しむクルマとして位置付けましょう!!・・・つーことで、人生に必要なのは「4輪DWBの2ペダル」もしくは「MT車」。もうこれだけ!!迷う必要なし!!・・・だけど少しだけ例外もありますよ!!(もちろんファミリーカーはまた別ですよ!!)

①VWゴルフGTI・・・このクルマは2ペダルでもよくまとまっていてOK!!
②BMW420iグランクーペMスポ・・・F30系の弱点をことごとく克服した執念に感服。
③BMW320iグランツーリスモMスポ・・・アイディアの勝利!!個人的にはファミリー枠
④アコードHV・・・ストラットだけど他の部分がよく磨かれていて無視できない。
⑤アテンザ・・・MTもあるけど、やっぱりATで乗るべき。他のパラメータも優秀。

まだ他にもあるかもしれないけど、この5台は文句ナシに「例外」適用!!どれもメーカーの意地がはっきりと感じられる「気持ちの良い」モデルです。ただし日本とドイツのメーカーならまだまだいいモデルが作れると思うんですよね・・・。カーメディアとオッサンユーザーがどっちもリタイアしたら、もっといいクルマできるんじゃないですか? もちろんオッサン達にも意見を言う権利は当然にあります!!しかしそこに「明確なミス」が存在すると思ったならば遠慮せずにどんどん叩くことが大事で、議論自体がもっともっと深まって「素晴らしいクルマの定義」がもっと明確になり、ユーザーが買うべきクルマを不必要に迷うことが少なくなればいいですが・・・。


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↓このメーカーはMTだけが取り柄なの!?
  

2017年5月17日水曜日

本当にいいクルマをガチで線引きすると・・・高級セダン編。

  クルマとはあくまで道具でしかないので、本来はそれぞれのユーザーの用途に合ってさえいればそれでいいものです。台所の間取りに合わせて冷蔵庫の大きさを決めるように、駐車場や近所の道幅に合ったサイズのクルマを選べばそれでいいんじゃないですかね。それでも「いいクルマが欲しいという欲望」はなかなか捨てきれないもので、自分の選んだクルマがいかにいいクルマであるかを誇示するためにブログで書いてみたり、どっかの掲示板に出没して愛車の評価を気にするなどなど・・・病的な行動が見られます。

  そんな「アホー」は放っておけばいい!!とも思うのですけども、国内外の自動車メーカーのやり方もひどいなー・・・ユーザーにはわからないレベルでコストダウンを盛り込んでみたりといったことがやっぱり多いですし、グレードやプラットホームを曖昧にするなどユーザーを煙に巻くようなクルマ作りにもやや疑問を感じるので、独断と偏見で「いいクルマ」「価値あるクルマ」というのを強引に認定してみたいと思います。納得いく結論が出せればいいですが・・・あまり自信はないです。

  まず世界基準を構築する高級車といえば・・・なんだかんだいっても日本の誇る名シリーズの「クラウン」だと思います。セダンというスタンダードなボデータイプを六十年かけて『工芸品』の域に達した!!とトヨタも自画自賛していますが、それだけの年月を通じて市場に支持されてきて、途切れることなく後継モデルを産んできたという事実だけでも『只者ではない』ことがわかります。実際に乗ってみると、やはりこれはレベルが違いますね!!・・・とりあえず感動できる。別にトヨタにヨイショする訳ではないですけども、このクルマに乗って「褒め言葉」よりも「批判」が先に出てくる評論家はちょっと胡散臭いと思っています。

  日本人の繊細な神経が極上の乗り心地を作ってきた!!これ輸入車に乗るたびに思うんですよ。確かにBMWなんかに試乗するとエンジンのストローク感などには感心しますけど、結構あからさまに欠点が露呈することが当たり前です。日本の上級モデルでは絶対に起こらないことが平気で起こる。ロードノイズがうるさいとか、ミッションが雑だとか、足回りから変にキーキーと音がするとか、右ハンドル車だと左足のスペースが圧迫されているとか、キックダウンした時のシャクリがひどいとか・・・。

  クラウン基準で輸入車を見ると、ちょっとかわいそうなくらいです。トヨタが縦置きATミッションを使い始めたのはずっと前からですけど、他のFRの輸入車は最近出てきたような縦置きミッションを使っている訳で、その洗練度からしてすでにかなりの差があります。輸入車はとりあえずクラウンに勝ちたかったらアイシンAWからミッションを調達しなければダメかも。それくらいに絶望的な差があります。

  島下泰久さんというライターがおりまして、この人はどうもクラウンに対して特に手厳しい意見をお持ちのようです。毎年年末に発売される「間違いだらけのクルマ選び」では調子に乗ってクラウンをボロクソに書いています。この人は大丈夫なのか!?と心配していたところ、徳大寺さんから引き継いだこのシリーズはどうやら売り上げが激減しているんだとか。クラウンのプロモーション戦略が全くセンス無い!!とか偉そうに書く前に本の内容自体がつまんねーんだよ!!(嘘です!!これからも続けてください)

  クラウンには他にもネタがあって超有名な辛口批評家が、目隠ししてクラウンHVの助手席に乗せられて、クルマの車種を当てるというチャレンジをしたところ、頭に浮かんだモデルは欧州車かマツダだった・・・そんなお粗末な結果になりました。10年前だったらどうやったらクラウンと輸入車&マツダを間違えるか?と思うのですが、現行モデルに関してはさ・・・沢村さんが間違えるのも無理ないですね。輸入車&マツダの個性がかなり弱まっていて、トヨタとの差を感じにくくなりました。この現状では運転しているならともかく、助手席で判断するのは相当に難しいと思います。本当につまらないこと言いますけど、「クラウンが正義だったのかー」・・・と思いますね。

  高級セダンの販売台数はラグジュアリーSUVに圧迫されていて伸び悩みが顕著です。日本では新車に1000万円とか払わなくても、300万円くらいでSクラス、シーマ、レクサスLSの中古車がたくさんあるので、これじゃあEクラスも5シリーズも新型にしたところで、なかなか売れない。せいぜい既存ユーザーに乗り換えを進めるための定期的なイベントになってしまっているようです。Eクラスも5シリーズもそれぞれDMが1〜2回来ただけでした。乗った感想はどちらも走りというよりは他の部分が魅力的なクルマになってますね。ただし商品力は確実に上がっています。どちらも先代は絶対無しでしたけど、現行は知り合いに相談されたらオススメしたいくらいです。私の先入観があるのかもしれないですが、クラウンに近くなったよなー。

  ちょっと整理すると、
①クラウンは元々優れた商品力 
②なぜかカーメディアでは批判が多い 
③プロライターの力量を持っても明確な瑕疵は見抜けない 
④世界の高級セダンはクラウンに近くなっている 

  さらに付け加えてると、現行のEクラス、先代の5シリーズになってこの両モデルはクラウンと同等のサスペンションを持つようになった(前DWB/後マルチリンク)。ミッションもトヨタ(アイシンAW)の縦置き用の質感に近いものへとアップデートしています(メルセデスは自社製、BMWはZF)。・・・なんでクラウンやフーガ(セドリック/グロリア後継)が、日本的なセダンとしてガラパゴス的に進化してきた仕様に、ドイツの世界的に有名なブランドの『顔』的モデルが寄せていくのか?

  「高級車を量販する」というやや矛盾した経営を行う
トヨタ(レクサス)・・・クラウン/マークX/レクサスLS/GS/IS/LC/RC
日産(インフィニティ)・・・シーマ/フーガ/スカイライン
メルセデス・・・Sクラス/Eクラス/Cクラス
BMW・・・7er/6er/5er
アウディ・・・A4/5/6/7/8
プジョー・・・508GT
ホンダ・・・レジェンド
キャデラック・・・CT6
マセラティ・・・ギブリ/クワトロポルテ
ジャガー・・・XJ/XF/XE
ポルシェ・・・パナメーラ

  これが日本で量販・市販される「高級セダン」に分類できるモデルの全てです。この中でホンダ、アウディ、プジョー以外は全て「クラウン型」に収束しています。『多様性』という意味では、かなり危機的な状況かもしれません。ホンダにするか、アウディにするか、プジョーにするか、クラウン型にするかの『4択』です。個人的には3ペダル(MT)に乗るという理由が無い限りは、このリストにあるクルマを選ぶべきだと思います。これ以外のモデルはフィットだろうがBMW3シリーズであろうが、基本的には程度の差こそあれ「低コスト車」という意味では同じようなものです。ただし・・・その低コストな設計の中でも、MTとは別の価値を持ったクルマもボチボチ出て来ました。次回はそれについて書きたいと思います。

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↓頭金なしリース(月額70000円)で車検等込み。新車に乗れるけど、これ安いのか?

2017年5月7日日曜日

世界の主流エンジンは全部で5種類に絞られた!?

  「日本で売られているエンジンの特色」 本来は私のようなど素人ではなく、カーメディアに長く携わってきたベテランのジャーナリストが著書などで説明することが期待される内容です。メーカーとユーザーの間にできる情報量の不均衡(格差)を少しでも是正するのがメディアの役割なんですけども、日本のカーメディアにおいては、格差を逆に増長しているような気がしてならないです。つい最近まで、多くのカーメディアでは「ガソリンターボこそが最先端のエンジンだ」とされていました。「日本メーカーも早く直噴ターボと取り入れるべきだ!!」と・・・。

  国沢光宏氏をはじめとする「ベストカー」などは、毎回のように「日本メーカーはコスト増を嫌がってターボ化しない!!」というプロパガンダを垂れ流し続け、それに感化されたであろうアホが私のブログにやってきて、「お前は間違っている、さっさとブログをやめろ!!」などなど言いたい放題でしたよ。カーメディアが何を報じていようが、自分の頭で考えているヤツこそがブログを書くべきで、国沢さんの100%受け売りに対して何も疑問に思わないような連中が首をつっこむべきではないと思うんですけどね。結局レクサスや日産が業を煮やして、露骨に下位グレードにターボ、上位グレードに自然吸気orHVを宛てがってくれたことで、「ターボって実は・・・」ということに気がつき始めたようです。

  そもそもターボエンジンって何?・・・ごくたまに本音で語るライターもいましたが、第一義にはメーカーの『利益を極大化する』エンジン『だった』と言えます。メルセデス、BMW、アウディにとっては単一のユニットに別のROMチューンをするだけで手軽にグレード分けができる『魔法の部品』でした。今でもBMWは320iと330iで同じユニットを使っていながら200万円近い価格差を作っています。もちろんROMチューン以外に、遮音材・吸音材・断熱材の量や、排気筒の本数が違ったりするわけですけども、昔みたいに1.6L、2.0L、2.2L、2.5L、3.0Lなど複数のエンジンを用意する必要がなくなりました。

  別にこれ自体は悪いことではないですけども、ユーザーの足元を見るような価格設定はさすがに心証が悪いと気づいたのか、BMW、アウディ以外のメーカーではあまりみられなくなりました。メーカーの自主規制は今後も進んでいくことでしょう。もはや少なくなったので敢えて言及する必要もないかもしれないですが、これまでのカーメディアが、このメーカーの利益ばかりを追求したエンジンを、「最先端だ!!」と伝えてしまうことは、やはりメーカーとユーザーの情報格差を『助長』していました(つまりモラルハザード)。

  2010年頃の段階で欧州に普及したターボエンジンの意義をしっかりと再定義して、著書やレビューなどで明確に発表していたライターが果たして存在したか?・・・この黒歴史(当時の無能ぶり)に立ち返ることなく、どのツラ下げてカーメディアの仕事を継続しているのでしょうか!?果たして彼らにVWや三菱の不手際を批判する資格はあるんだろうか(モラル崩壊の程度は同次元)!?と思う次第です。

  もし現在のカーメディアがいくらかマシになって、少しはまともに機能しているのであれば、日本市場で流通するエンジン(内燃機関)を特徴ごとに、例えば5種類に分類してその特徴を説明するべきだと思います(大人の事情でできねーとは思うけど)。5種類とは「低回転ターボ」「高回転ターボ/NA」「大排気量」「ミラーサイクル/アトキンソンサイクル」「ディーゼルターボ」です。各エンジンはおおよそメーカーの方針に従ってこのどれかに属するように設計されているはずなんですが、中には分類不能なものもあります。例えばマツダの1.3Lや1.5Lの4気筒など(これは手抜き?)。

  それぞれ概要を説明すると、「低回転ターボ」とは比較的にボデー重量があるモデルに使われるタイプのエンジンで、代表的なのがBMWのX1、スバルレヴォーグ、メルセデスAクラスに使われる排気量が小さい方のものです。BMWだと1.5L直3ターボ、スバルだと1.6L直4ターボ、メルセデスも1.6L直4ターボで、どちらも出力のピーク時の回転数が4400rpm、4800rpm、5000rpm程度と低く設定されています。大まかに5000rpm以下のガソリンターボはこれに分類していいと思います。主な特徴はNAと比べて低回転でトルクが豊富なことです。しかし微低速域で重量ボデーを動かす際(駐停車時)にやや欠点が露出します。これらのエンジンを1600kg以上あるモデルに充てがうと、やはり走行性能そのものに不満が出ます。1700kg以上になるとそれが顕著になります。あまり言いたくはないですが「貧乏くさい」ユニットだなー・・・と。

  2つ目の「高回転ターボ/NA」は主に高性能なスポーツモデルに使われるエンジンです。NAだと7000rpm以上、ターボでも6000rpm以上をピークにしているエンジンはこれに分類されます。NAだと
アウディの「EA824-4.2FSI(8200rpm)」
フォードの「5.2Voodoo(7500rpm)」
レクサスの「2UR-GSE(7100rpm)」
日産の「VQ37VHR(7400rpm)」
マツダの「P5-VP・RS(7000rpm)」
スズキの「M16A(6900rpm)」が挙げられます。

ターボだと
ジャガー(6500rpm)
ポルシェ(6500rpm)
アルファロメオ(6500rpm)
日産(6800rpm&6400rpm)
スバルEJ20DIT(6500rpm)
三菱(6500rpm)
ホンダ(6500rpm)
アウディ(6100rpm)
AMG(6250rpm)
フォード(6000rpm)などなど。

  他にフェラーリ、ランボルギーニ、マクラーレンなどのスーパーカーブランドが当てはまります。それらを除いた1000万円以下のモデルを扱っているのに、ここに出てこないブランドは間違っても官能とは言えないはずなんです。逆にこのリストにあるエンジンを搭載するモデル選べば、それはカーメディアが賞賛する「価値ある」クルマです。それなのに日本のカーメディアに最も多く登場し、輸入車ブランドの売り上げ1〜3位に鎮座する著名なドイツブランドの名前がいずれも出てきません。失礼を承知で言うとポルシェとアウディRS以外のドイツブランドはもはや「スポーティ基準」で語る価値なしです。他にもボルボやPSAなども。それなのに「欧州ブランドの官能」とか言われてもさ・・・変態にはついていけねーよ。

  まあエンジンは「高回転」だけが全てではないです。フォード以外は全く高回転エンジンが作れていないアメリカのブランドが存在感を発揮するのが、3つ目の「大排気量」です。特にクライスラーやGMは8気筒で『OHV』という吸排気システムを積んだエンジンを使います。OHVというと70年代の日本車に使われていた旧式の吸排気システムが連想されるようで、カーメディアでもしばしばこれらアメリカの大排気量エンジンを見下すような意見がみられます(いや当たり前のように横行してます)。蛇足ながら付け加えると、4気筒が主流だった日本車のエンジンでは、80年代から吸排気弁を連動させるカムシャフトが備わるのが主流になり、1本シャフトのユニットを「SOHC」、2本シャフトを「DOHC」と呼称しました。当然にDOHCの方がハイテクで、SOHCエンジンを時代遅れ!!みたいに揶揄するのが、残念ながら90年代頃の日本のクルマ文化の一部でした。

  そんな中で、今もOHVが現役のアメリカのエンジンに対して、「正しい対処法」がわかっていないライターが多すぎる気がします。さらにコルベットのユーザーがアメ車の雑誌で「OHVをナメるなよ!!」みたいなことをおっしゃってたりします。アメリカ車を専門に扱う雑誌でもその次元なのか!?・・・これには唖然としましたね(もっとプライド持てよ!!)。クライスラーやGMがOHVのまま使い続けるのは、簡単に言えばカムシャフト機構など不要だからです。

  日本車や欧州車のように小さくてセコイいエンジンには『DOHC』化による高回転高出力化は必須なのかもしれないですが、低速から中高速まで過不足なくパワーが出せる大排気量エンジンにとってそんな小手先の技術などどうでもいいことです。それでは日本や欧州のV8がなぜ『DOHC』化しているかというと、簡単にいうと、「スーパーカーへのコンプレックスの現れ」だと思いますね。400ps、500ps、600psといったインパクトのある数字をスペック表に載せたいだけ。カーメディアもアメ車雑誌もコルベットユーザーも誰もそれを疑問に思わないのか!?クライスラーもGMもそんな馬鹿じゃないって・・・。

  4つ目の「ミラーサイクル/アトキンソンサイクル」とは、それほど大きな出力を必要としない小型車で、CVTを連動させて低燃費を実現させたり、HV用の発電モジュールに使うために、熱効率を理論的に極大化した内燃機関です。トヨタやホンダが実用化しているエンジンでは40%以上の熱効率を達成しているようです。ここでもまた疑念が湧きます。カーメディアがこれまでユーザーに、欧州車におけるガソリンターボの普及は、コストをかけることによってより「高効率」なエンジンを生み出すため!!と説明してきました。しかし市販車では世界最高を競うトヨタやホンダのエンジンは自然吸気(NA)エンジンです。つまり全てのターボエンジンは「高効率」という基準において、自然吸気エンジンに負けているのです。

  エンジンの高効率化には、結果的にほとんど寄与していないのに、無理にターボ化を推進するメリットって一体なんなんだ? モデルによって事情は変わってくるとは思いますが、考えられるのは「スペック上の高性能化を図り商品力をあげること」もしくは「6気筒エンジンを4気筒で代替することでコストを下げること」の2つです。例えば1.6L直4ターボで平均的なスペックとして、最大トルクは「25kg・m」程度になります。これをカーメディアは何のためらいもなく、「2.5L自然吸気と同じ性能」と説明します。アホか!!と言いたくなりますけど、これに騙される人がどうやらめちゃくちゃたくさんいるんですよ。私のブログにも「ポロGTIは2.5L自然吸気と同等の性能で、燃費は1.4L級!!日本車にこれに勝てるエンジンあるの!?」とかコメントしてきた輩がいましたね。これはもう末期症状なので、死ぬまでVWとカーメディアに詐欺られておけばいいんじゃない・・・。

  さて最後の5つ目は「ディーゼル」です。もはや1000万円以下の欧州車が日本で商品力を発揮できるエンジンはこれだけかもしれないですね。日本ではマツダが非常に優れたディーゼルを作ったことが有名ですが、2012年から日本にも投入されたマツダの新型ディーゼルの優位性は、わずか5年でほとんど無くなってしまいました。マツダよりも先に日本でディーゼルを展開していたメルセデスやBMWの2012年当時のエンジンは、お世辞にも褒められたものではなかったですが、マツダエンジンが登場するや、その圧倒的な「静粛性」と「高回転設計」は、あっという間に分析されてしまったようで、現行Eクラスから投入されたメルセデスの新しいディーゼルや、2017年モデルから登場したBMWの新型モジュラー・ディーゼルは、マツダディーゼルのコピーのように静かで高回転になりました。PSAも静かですし、ボルボやジャガーが静かになるのも時間の問題でしょうか。

  ディーゼルのメリットは、低回転ガソリンターボよりもさらに優れた低速トルクと経済性の高さ(ハイオクと軽油の価格差)です。これだけは割とまともにユーザーにその長所が伝わっています。BMW、メルセデス、マツダや他の欧州ブランドにとっても『生命線』と言えるエンジンなので、カーメディアもユーザーに対して誠実になったのでしょうか? EU圏内の約50%のクルマがこのタイプのエンジンを使っていると言われています。賢いEUのユーザーが選ぶだけあって、それだけ他のエンジンと比べても「合理的」な設計だと言えるのかもしれません。

  カーメディアはなかなかこの5種類のエンジンを適切に説明してくれないですから、これから車を検討される方は、クルマのイメージに合ったエンジンを選んで欲しいと思います。

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↓3年落ち、走行10000kmで300万円は安いかも。
  

  

  

2017年4月29日土曜日

珍車登場!! 「アウトランダーPHEV・S」479万円・19.2km/L

  日本のカーメディアがほとんど報じないことですけども、三菱自動車は海外ではとても人気です。特にアメリカやドイツなど自動車先進国では大人気です。かつては旧通産省の言いなり(自衛隊から随意契約取るため?)になり、「三菱は国家なり」という社是を生み出す「国粋主義的」な立ち位置から、マスコミに嫌われているみたいですけど、率先して貿易摩擦解消のために世界中に工場を建てたり、ヒュンダイ/プロトン/一汽/上汽といったアジアの新興メーカーから、フィアット/VW/BMWといった欧州の「どん詰まりメーカー」にまで幅広く技術供与を行い、外務省とも良好な関係にあったとか・・・。

  そんな三菱自動車ですが、「国粋」ゆえにか、本体の三菱重工の意向もあってか、2000年頃に巻き起こった、業界再編の流れに乗ることもなく、現在も年産100~150万台規模で推移していて、「組み立て」に関しては中堅規模に甘んじています。当然に米国、豪州、オランダの工場にサプライチェーンを伸ばすバブル時代の手法は、「IT&チャイナ」の時代には時代遅れもいいところで、次々と工場を閉鎖しています。アメリカでの生産は昨年で完全に終了していて、フォードが日本から撤退して極東&ASEANの「ローカル」に集約させています。三菱も競争が激しい米国から撤退の意向を持っているようですが、三菱がこれまで培ってきた「高性能」なイメージはそう簡単には北米から消えずに、地元のディーラーからの熱いラブコールで新型車投入が全くないままに年間10万台超の販売を続けています。

  ドイツでも相変わらずの人気です。日本では知らない人も多い見たいですが、ドイツのカーメディアを読んでいると、三菱のAWDはやはりアウディクワトロの上を行く!!みたいな絶賛記事が出てきます。ドイツ国内でユーザー評価による「品質の高いメーカー・ベスト5」に入るのは、メルセデス、トヨタ、マツダ、三菱、ポルシェ。「三菱inドイツ」では「水島のランサー」「岡崎のRVR」「岐阜のパジェロ」「チョンブリのトライトン」 世界的に有名な「三菱・四天王」が一堂に会しています。この4モデルの実力を知らないで、「ドイツ車はやっぱすごい!!」とかステレオタイプに言ってる日本のオッサンはマジで恥ずかしい・・・本当はアフリカ製なのに。

  三菱自動車を安易に批判する一般人やカーメディアに言いたいのは、三菱の直噴ターボがなければ、VW、BMW、フィアット、PSAは全て経営が行き詰まっていたと思います。しかし欧州メーカーを追い詰める可能性があったヒュンダイや中国ブランドのほぼ全てが三菱設計のエンジンを使っています。メルセデスやスマートのFFモデルも三菱の設計を使って作っています。そして北米で圧倒的な販売を誇るピックアップトラック3シリーズを開発したのは、フォードとGM。それからクライスラー・・・ではなくて三菱です。・・・そんなことを知ってか知らずかわかりませんが、「もう三菱は退場でいいよ!!」とか年配のオッサンが言ってたりすると、こんな「アホ」が偉そうに威張っているから日本社会はダメなんだろうなーと憂鬱な気分になります。世界中のメーカーが三菱の技術を理解して、クルマを作っているのに、日本のオッサンはわかってない・・・なんて。

  さて右ハンドル国ということもあって、イギリスで最も売れている「プラグイン・ハイブリッド」となっている三菱アウトランダーPHEVに、最上級モデルの「Sエディション」が設定されました。価格はなんと479万円。レクサスを除く日本メーカーのブランドで四捨五入して500万円という価格が成立するモデルは、そう多くはなく、スーパースポーツやインフィニティ車、アキュラ車を除けば、マジェスタ、クラウン、アルファード/ヴェルファイア、ハリアー、フェアレディZ、エルグランドくらいしかないのに!!世間では320万円のアルファードに乗っている奥様がセレブ顔しちゃうというのに、479万円なんて!!贅沢すぎるーーー。

  これはまさに例の「珍車」ですねー。俗にいう「三菱だから存在するクルマ」ってやつです。旧財閥系の三菱は、三菱商事、三菱東京UFJ、三菱地所、三菱重工、三菱電気、三菱ケミカルから・・・三菱鉛筆まで東証に上場しているだけで18社もありますが、これらの従業員が乗るクルマとされる、やたらハイソサイエティなモデルです。代表的なのが、メルセデスと互角の性能を誇ったと言われる「デボネア」。かつては「デボネアAMG」というモデルもありました。AMGってもちろんあのメルセデスの手作りエンジンファクトリー&チューニング部門のAMGです。「珍車」でしょ!!

  この「アウトランダーPHEV Sエディション」もなかなかですよ。なんで479万円もするのか!? ベースモデルにオリジナルパーツをあれこれ付けました!!みたいな「デコ仕様」という訳ではなくて、相当に中身に手を入れています。479万円ですから当然ながら「衝突安全ブレーキ」が付きます。圧倒的なバッテリー容量を誇るPHEVですから、できることですけども、「エンジンかからないボタン」というのが付きました。夜中にGT-Rのエンジン掛けると近所に気まずいですよね。スーパーカーのユーザーもご近所トラブルを防ぐために、自宅から離れたガレージに保管していてそこまで二輪車かセカンドカーで行く人も多いのだとか。

  それだけじゃないです。サスペンションに付くダンパー(ショックアブソーバー)に、ドイツのビルシュタイン社の専用チューニングのものを装備。一体何がしたいんだ!?「最強のSUV」でも作ろうというのか? 確かにベース車のアウトランダーはSUVとしてはボデー剛性も高く、衝突安全基準でも好成績を収めていて、JNCAPの乗員保護93.17はなかなか凄まじい得点です。ちなみに同クラスのBMW・X1は80.53という軽自動車並みです(ここだけの話だけどBMWに喜んで乗るやつはアホ)。

  アウトランダーには、ランエボ譲りの「アクティブ・ヨー・コントロール(AYC)」が搭載されていて、これは今でも世界最先端のトラクションコントロール機能で、日産の「ATTESA-ETS」やホンダの「SH-AWD」やマツダの「Gベクタリング」など日本メーカーが熱心に開発しているセンサーを張り巡らせて、AI的自動運転の要領で外輪の増幅トルクによって運転を支援するシルテムですが、三菱のAYCが圧倒的によく曲がる(高い完成度)と評判です。日本のAWDに乗ってしまうと、BMWやメルセデスなんて・・・何の技術もないなーってわかる。三菱はこの「Sエディション」でドイツメーカーの弱点を突いて勝負してきたんですね。早く英国メディアの「トップギア」で限界性能をチェックしてもらいたいものですねー。

↓米国メディアです。三菱は撤退したいはずなのに、ユーザーは盛り上がってます。

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モーターファン別冊 ニューモデル速報 第517弾 新型アウトランダーPHEV&アウトランダーのすべて

2017年4月26日水曜日

どこから上が「高級車」なのか!?

  世界はすっかり「AI」とか言っている時代に「高級車」・・・完全に時代遅れな気もしますが、家具、腕時計、紳士服でもそうですが「高級」というファクターがついている限りは、自動車産業の全体が一気にコモディティ化することを防げます。しばらくは「日本製」「イタリア製」「ドイツ製」が楽しめるのかなー。

  「どこから上が『高級車』なのか!?」例えばメルセデスEクラスはどうなの?・・・は?高級車に決まってんじゃん。中国工場がメインで作られているクルマですけども、「ドイツ製」と遜色ない出来栄えですし、そこらへんの「日本製」よりもずっといい感じの存在感があるし。メルセデスもユーザーが期待している姿をスマートにキャッチアップしていて憎たらしいくらいですわ。「自動車業界のアップル」という表現がハマってます。

  「日本製」「イタリア製」「ドイツ製」なら高級車なのか? そう簡単に定義できればいいのですけども、日本国内で販売される軽自動車やそれに準ずるAセグ車はこの3地域のものがたくさん供給されています。もちろんフランス、タイ、インド、ハンガリーからも輸入されてます。日本の某有名コンサルタントの最新刊でドイツの自動車産業についてザックリ語っていて、世界のモジュラーのデファクトを握ったボッシュとコンチネンタル、もう一方で徹底したモジュラーメーカーのVWが両翼となって、世界最先端の競争力を保っている・・・ほー。

  ドイツの自動車産業は「高級車」も「大衆車」も作れる。「ドイツだから高級車」という固定概念を否定する必要はないですけども、実際にはドイツの底力は「安価なクルマ」を作る力にあると分析しています。日本のカーメディアから語られる姿とはだいぶ違いますね・・・いや、もうアイツらはほうっておきましょう。確かにVWはトヨタやマツダが参入できない限界市場にも突入できています。自動車技術だけを比べれば、VWもマツダもトヨタも似たり寄ったり何ですけど、インド、パキスタン、バングラディシュの20億人近い市場に突入しているのはVWだけです。

  人口ベースではEUやASEANの4倍の規模を持つ南アジア市場ですが、日本メーカーではスズキ系列の「マルチ」が一応トップシェアを持っています。外部が勝手なこと言いますけど、日系メーカーで一番マインドが「アレ」な日産が「ダットサン」という廉価ブランドで攻略に乗り出しています。VWが行くなら俺らも行く!!そういう「指向性」という意味では、日産が一番熱くて、マツダがまるっきりダメ・・・。あくまで想像ですけども。いやいやマツダは「鈍い」から好きなんですけどね。

  結局のところOECD諸国に自動車を輸出するなんて、自動車産業をこれから伸ばそうという新興国でも比較的に参入障壁は低いのだと思います。日本市場でトヨタとガチンコで「価格&性能」競争を繰り広げれば、ほぼほぼ撃沈するでしょうけども、向こう見ずな経営者が、破天荒なコンセプトで高級車もしくはハイパーなスポーツカーでも作りあげて、ワンオフで納品すれば・・・多分100台くらいは売れると思います。けども日本で300万円くらいするプリウスをインドに持っていっても現状では商売にはならないです。

  ドイツの俊英メーカーVWは、トヨタのマーケティングを完全に出し抜いてインド進出を果たしています。中国でも圧倒的に優位に立っていますし、地政学的には絶望的に思える韓国市場でも日本メーカーを出し抜いちゃっています。それを日本のトップクラスのコンサルタントが激賞なのかステレオタイプなのかわからないけども評価しているんです!!つーことで、冒頭に掲げた「高級車」=日本、イタリア、ドイツ製という考えは・・・どうやら間違っていたようですね。

  


  

  

2017年4月20日木曜日

レクサス という異文化実験はいつまで続くのか?

  米国のジャーナリスト・トマス=フリードマンがグローバリゼーションを語った名著に「レクサスとオリーブの木」のタイトルにもなっているレクサス。街にマクドナルドが建っていてレクサスが走るような水準の国ならば、紛争の解決手段に内戦や侵略戦争を選ぶ理由がなくなる!!そんな豊かさの象徴だとフリードマンは言っています。

  このクルマはメルセデスでもBMWでもアウディでもない・・・レクサスだ!!同年式のライバル車には絶対に「乗り心地」「静音性」つまりNVHでは負けない!!という「志」の高さを実際に感じるだけで、レクサスのファンになってしまう人の気持ちはわかります。トマス=フリードマンも他の高級ブランドをあざ笑うようなレクサスの精度の高さ!!これこそがグローバリゼーションを推し進める「圧倒的な魔力」なのだと定義します。

  レクサスは世界を覆う「怪物」として1989年からの四半世紀を闊歩してきたにもかかわらず、「レクサスにはアイデンティティが足りない」として、これまでの「機能性」から、デザインを中心とした「アイコニック」なブランドイメージを発信するようになりました。まるで「機能性」だけではマヌケなユーザーにまで車の魅力が伝わらないから、とにかくギラギラさせよう!!「機能性」におカネをかけるよりも「外観」におカネをかける方が売り上げに与えるインパクトは確実に大きくなる!!みたいなことをコンサルタント会社がトヨタに進言しているのかも。



  そんな過渡期にあるレクサスが新たなデザイン・コンセプトを取り入れてから導入されたモデルは、果たしてフリードマンが脅威を感じた「世界最強」の姿なのか? 見た目で判断するのはやや愚かかもしれないですけど、例えば上の動画のレクサスRXなんて、これ「テスラの新型です!!」と言われても納得しちゃいます。ヘッドライトだけ妙にトヨタっぽい「一重」まぶたなんだすけども、あとはスカート部分だけやたらとメッキ仕立てになっていて、フルエアロのオプションで100万円くらいふんだくるという戦略が・・・。

  イメージカラーとしてシルバー、メタリック、チタンを配置して、どこまでも続くハイウェイを疾駆する「トランス・コンチネンタル」な長距離ピープルムーバーを想起させるデザインです。「走るジュラルミン」。これがゴチャゴチャした日中の混雑した日本の街並みには似合わない!!ってことはないですけども、結果的に日本車が培ってきた伝統をぶっ壊すことに執念を燃やす最近のトヨタが考えていることは、どうやら・・・日々クルマの良し悪しをチマチマと論じているクルマバカの頭上はるか上空を超えて「何か」を引き起こそうという「遠謀」に思えて仕方ないです。

  世界のどこに持っていったらレクサスRXは輝くのか?・・・「東京」「名古屋」「福岡」といった日本経済を牽引する活気のある大都市の中心部も、街並みにワイルドさが乏しいのでこのデザインはどうもハマらない。ニューヨーク、パリ、ロンドンといったそれなりに年月を重ねてきた大都市よりも、シンガポールやドバイ、香港といった新興の国際色が豊かな都市がちょうどいいかも。これらの都市が「アジアの熱風」として、世界中の自動車ブランドを集めて、東京MSよりも大規模なイベントを開く時代に、そこに集まった有名ブランドの中で最も「熱い」存在でいたい!!とトヨタが考えているならば、新しいレクサスのコンセプトはかなり上手くできているんじゃないでしょうか?(欧州では苦戦するでしょうけど)

  トヨタっていつからそんなに「デカい絵」が描けるメーカーだったの!!(20年辛抱してHVの権威になったじゃん)。もちろん火をつけるライバルがいたんでしょうね・・・下の動画はシンガポールだそうですが、なんじゃこりゃ!!日本でもこんな光景が見られないよなー。この光景がミュンヘンやシュツットガルトだったら、別の意味で面白いけど・・・。


 
   話は変わりますが、レクサスGSが廃止されるみたいです。北米や中国では4.9m級のフルサイズセダンとしてカムリがベースのレクサスESが販売されていて、これが日本にもGSの代わりに導入されると報じられています。ベースのカムリも北米で新型が発表されてあまりのイメチェンぶりが衝撃的です。やはり「一重」まぶたのヘッドライトなんですね。メルセデス、スバル、マツダのような「腫れぼったい」まぶたはどうも女々しく見えますけども。そしてこれもまた「テスラの新型です!!」と言われたら・・・ほぼ信じてしまうレベル。そして各部には最近の「破天荒デザイン」なトヨタ車のデザインエッセンスが散りばめられています。レクサスISのサイドライン、SAIのテールランプ、C-HRのCピラー周りなどなど。日本でも年内に発売でしょうか・・・マツダの新型アテンザ(4代目)とガチンコ対決!?

  
  メルセデスSクラスをなぎ倒すところから始まったレクサスの歴史ですが、「Sクラスと肩を並べたLS」「BMW的な要素を追求したIS、RC、RC-F」「アストンマーティンやジャガーをイメージしたLC」「ランドローバーを取り込むLX」「マツダを叩くESとNX」「アジアの風RX」・・・レクサスに行けば世界の高級車はなんでもありますよ!!無計画に見えてしっかりと際立ったラインナップを揃えているブランドなんですねー。


2017年4月17日月曜日

BMW と マツダ がちょいダメな理由

  もう一回買って見ようかな? ・・・いやでもね〜。そんな余計な思惑が入ってしまうブランドの代表格となっているのがBMWとマツダ(じゃないですか?)。短時間の試乗で良さがすぐにわかる両ブランド・・・以前ならマツダの方がアクセルもハンドリングもクイックさが際立っていてとんがっていた印象ですけど、最近ではどちらも「ニュートラル」なレスポンスにこだわっているようで、そうなってくるとFRのBMWの方がとりあえず上手く仕上がるみたいです。現状のマツダは勝ち目がない戦い!?いやいやFFのBMWになら勝ててるかな!?

  カーメディアは盛んにBMWとマツダは「他のブランドとは違う!!」みたいなことを言ってますけども、モデルによっては他のブランド(ホンダ、トヨタ、メルセデス、VW、ボルボなど)のライバル車種に負けていると思われるモデル&グレードも結構あります。・・・それが結構問題じゃないか?と思うんですよ。BMWやマツダの新車を「買う」という行為は・・・世間に「私はクルマとドライブがメチャクチャ好きです!!」と宣言するみたいなものだと思うのですけど、最近のモデルは特徴がわかりづらいので・・・よっぽど感性が研ぎ澄まされている人じゃないと安易に手を出してはいけない!!少なくとも320i非Mスポと420iMスポを乗り比べて、「全然真逆のクルマだ!!」と自信を持って叫べるくらいじゃないと厳しい気がします。

  必ずしも420iMスポが「正解です」という単純な話ではなくて、320i非Mスポだって良いところはいくつもあるんです。どんなところが良いか?端的に申しますと、トヨタにプレミオというミドルセダンがあります。1.5〜2Lの自然吸気&CVTで乗り心地はクラスのレベルを超えた非常に当たりの柔らかさを感じるモデル。その乗り心地は車重1250kgレベルのクルマとしては驚異的な水準にあります。トヨタの階級の中では、カムリ、マークX、クラウン、マジェスタへと車重が上がるにつれ磨きがかかります。・・・で320i非Mスポは完全に他所ものなんですけど、このグループの一員に混ざってもやっていけるんじゃないか?と私は感じたんですよ。だけどこれ「タブー」なんですよね。

  カムリは違いますけど、プレミオ、マークX、クラウン、マジェスタはほぼ国内専売(一部香港輸出)ですから、乗り心地は相当にソフトに仕上がってます。他の国内メーカーは全てグローバルモデルですから、なかなか太刀打ちできないですけど、外様のはずのBMWがここまで「日本的」に仕上げたことに率直に感動するんですよ。BMWの本来のGTセダンのイメージに近いのはもちろん420iMスポの方なんですけども、なんかスゲーことを成し遂げているのは320i非Mスポじゃないか?と思っています。本来のBMWが良しとしていたことを全部すっ飛ばして、日本車の懐に飛び込んできた3シリーズなんですよ。ブレーキも効かないし、ハンドリングもアクセルのレスポンスもダルい、直進安定性も落ちてます。そこまでやらないと「トヨタの一員」にはなれないってことなんだと思います。ただし日産だけは信じられないけど両立させちゃってますが・・・。

  これマツダにも全く同じことが言えます。アテンザもアクセラもハンドリングはまろやかで、足回りもダイレクト感が減りました。マツダの場合はロードスターという「飛び道具」があるので、一般モデルでどれだけ日和ってもいいという論理が働いているのか、あるいはスポーティにこだわっている開発陣が、ロードスターのピュアスポーツ度ばかりに神経質になりすぎていて、基本設計はFFである一般モデルを過剰にスポーティに仕上げることに後ろ向きになっているのかなー・・・という感じがします。色々なメーカーの開発担当者が一堂に会したどっかの討論会で、マツダの代表が「人間は足で走るんだからスポーツカーはRWDしかありえない!!」と発言し、日産だか三菱の代表が「でも人間より犬の方が速い、だから速さを追求するならAWDだ」と反論されてました。

  BMWとマツダのスポーティ視点での「勝負モデル」を挙げるならば、「420iグランクーペMスポ」vs「アクセラセダン22XD・AWD」なんですけど、全然違うタイプなので、比較のしようもないですし、どーも噛み合ってないです。ただしどっちも買って損はないですね。どちらも気合は十分伝わってくるし、他のライバル関係を比較しても「このクルマじゃないと!!」と思わせるオンリーワンな要素もしっかりあります。おそらく2Lターボ車の中で過給を意識せずにナチュラルな乗り味で、さらにハンドリングも高いレベルにまとまった中型車という意味では「420iグランクーペMスポ」は最強(ベスト)でいいと思います。たとえスカイライン200t相手でも負けていないです。

  全くカーメディアでは盛り上がっていないですけども、アクセラ22XDのオーバースペック気味なユニットをMTで「ぶちかます」走りは、2002年を境にクリーンになってしまった日本メーカーからは感じ取れなくなった「ヤバい雰囲気」があります。そのクルマの名前が「ランサーエヴォリューション」やら「WRX」やらだったら乗る側もやや身構えますけども、いかにもファミリーカー的な雰囲気の「アクセラ」がここまで暴力的に加速する「ギャップ」がいいですし、さらにマツダらしくスバルや三菱よりもハンドリングのダイレクト感があるので体に伝わってくるエマージェンシーでアドレナリンが出る走りはなかなかエグい!!これはフェルトがステアリングに絡みついているようなフィールの「WRX・S4」なんかよりもよっぽど刺激的です。けどこれってさ・・・マツダじゃないよ。

  従来のマツダが好きな連中は「420iMスポ」が刺さりますし、BMWが好きな連中は「アクセラ22XD」のダイレクトで力強いフィールは好きなんじゃないですかね? なんでこうなっちゃうか?色々と理由を考えるとこれはBMWもマツダも「二流」だからじゃないか?と思うんです。パクるのが上手い!! これに対して「一流」とはどこか?わかりやすく挙げるならば、日産、ホンダ、ポルシェ。この3メーカーは、自己基準で絶対的な進化をするだけの「マテリアル」を持ってるから、GT-R、NSX、911ターボを作るし、スカイライン、シビックtypeR、マカンといった500~600万円クラスのモデルでも「さすがだな・・・」という足跡が残せるんでしょうね。

  BMWやマツダがこの3メーカーに対して負けを認めたわけではないですけども、バブル期から2000年頃までならまだしも、現在では立ち向かおうという気概がないですね。2000年代はまだ武器があったんですよ。「E90系Mスポ」VS「プレマシー」です。どっちもかなりイカれたクルマです。お世辞にも「いいクルマ」ではないですけども、トヨタはもちろん、日産やホンダにも絶対に作れないレベルのクルマです。先代のシビックtypeRの劣悪な乗り心地は「E90Mスポ」へのリスペクトでしょうし、日産もプレマシーをOEMするという決断をしました。認めてるんですよ。良い意味で「バカすぎ!!」です。徹底的に狂っているんですけど・・・当時のBMWとマツダは本気なんですよ。

  けど何を思ったのか、どちらもその武器が「間違っていた!!」とあっさり認めて、ブランドのコンテンツからあっさり消し去ります。何が狂っているか知りたい人は中古車屋に試乗に行ってみてください。どっちも相当な「珍車」です。その「地点」を知っているファンから見れば、現行モデルはどれも「守りに入っている」「リタイア世代向けに作ってんの?」とか穿った見方をしてしまうんです。ロードスターもM2も対象年齢は65歳以上じゃないの?


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↓BMWやマツダの後釜はジャガーかな!?