2017年5月31日水曜日

日本車をバカにしたい!!という理由で輸入車を選ぶなら・・・。

  ニューモデルマガジンXで西川淳さんが、『日本メーカーがここ数年で調子に乗ってきた!これは良くない兆候だ!』みたいなことをおっしゃってました。特にターゲットになっているのは、レクサス(トヨタ)とともに国内生産維持を掲げるマツダです。アメリカにディゼルを投入するため尿素SCRシステムを搭載する設計を盛り込むために、やや見切り発車気味に出てきた新型CX5に対して、なんだか褒めているのか、貶しているのかよくわからないですねー。

  もうオッサン達もわけわからなくなっちゃってるんですかね。どうひっくり返しても、レクサスやマツダのレザーの方が質感がいい・・・もうこれだけで大混乱しちゃうみたいです。他の産業の発達具合から考えても、同じくらいの価格でクルマを作れば、まだまだ『いいもの』を作る力が日本メーカーにある・・・というより日本メーカーの中枢がポスト団塊世代になり、海外旅行が当たり前で『良いもの』をよく味わっている世代に製品開発の決定権を持つようになった結果なんでしょうね。西川さんなどのオッサンライターが日本車の内装にメロメロになってます・・・。

  ハァ!?オッサン趣味のダッセー内装は正直言ってビミョーなんですよ!!このクルマはもっと内装のセンスが良ければ買いなのになー。そんなモデルが最近増えてますよ・・・中型・大型の日本車セダンは大体該当してる!? センスが・・・な日本車と、センスは『エスニック』で質感が・・・な輸入車と、ちょっと無理のある括りですけども、それにハマる典型的な2台を比べたらどっちがベターですか?・・・例えばアコードHVとボルボS60。

  日本車と輸入車の枠を超えてアコードとS60は共にとても素晴らしい資質に恵まれた中型セダンです。世界で最も『安全』な乗用車の1位2位はこの2台です。日本市場ではボルボS60がじわじわ売れていますが、安全性に加えて、シャシーはマツダ設計、エンジンやミッションはトヨタ系列サプライヤー(デンソー&アイシンAW)と組んでいて、各部も信頼性が高く非常に高品質なものになっています。ボルボは一時期は中国資本によって中国市場向けの中国生産に全面的に切り替わるとか噂されていたり、ネット掲示板では中国資本になってからは『VOLVOではなくボルボだ』などと批判的に扱われたりしてましたが、蓋を開けて見たら、スウェーデン政府による公的資金投入で、スウェーデン&ベルギーの欧州2工場に集約されました。

  2010年まではマツダとともにフォード傘下にあって、フォードの『日欧開発体制』において欧州フォードと開発部隊が統合され、メルセデスのようにマレーシアやタイなどに生産工場を増やしました。しかし経営母体が変わったのちは、東南アジアの工場を全て閉鎖しています。ちなみに『日欧開発体制』とは、アメリカのビッグ3が2000年代に実践した『再生』運動で、日本やドイツの開発ノウハウを持つメーカーを傘下のグループに収めることで、世界水準のグローバルモデルを生産する戦略で、バブル期に世界の頂点に立った日本が不況に苦しむ2000年代にアメリカが再び日本の生産台数を超えるという結果を出しました(トヨタやホンダの現地生産という見方も・・・)。ちなみにGMがスバル、スズキとオペル、ダイムラー・クライスラーはメルセデスと三菱です。

  話をボルボに戻すと、フォード傘下ではマツダの欧州志向という方針もあって、日欧一体での開発が進められました。量販の中型・小型車向けに関してはグループ内でシャシーやエンジンの開発競争が度々行われましたが、採用されるのはことごとくマツダ開発のものですた。B3(デミオ)/C1(アクセラ1/2世代)/CD3(アテンザ1/2世代)、MZRエンジンなど。そんな中でボルボは『簡素過ぎる』C1と『スペック高め』CD3のどちらも使い勝手が悪かったようで、2009年にその中間に位置するEUCDプラットフォームをC1を改良して作りました。これが現在のボルボとランドローバーの2車(レンジローバーイヴォーグとディスコスポーツ)に使われています。

  マツダの技術力に屈するのを潔しとしないボルボの『意地』というべきか、それとも同じくC1プラットフォームから進化したマツダのsky-Aプラットフォームよりも3年早く登場したボルボ版『スカイアクティブ』というべきか。3年のアドバンテージは特に足回りの良さにはっきりと感じられます。数年前に森慶太さんというライターが、S60はメルセデスやBMWよりも乗り心地がいい!!と書いてましたが、半信半疑で乗ってみると、確かにCクラス、3シリーズよりは『染み入る』ようなマナーの良さを感じ取れます(Cと3の混乱ぶりは結構悲惨なものがある)。4シリーズやジャガーXEならば負けてないですけども・・・。

  日本車に対して、S60のようにある程度は『主張』が効くクルマはなかなかないですねー。惜しまれつつ日本から撤退したフォードの現行マスタングが浮かびます。確かにアメ車のFRらしくボデー重量をある程度意識させるような乗り味には好き嫌いはあるでしょうけども、フーガやマジェスタではちょっと出しきれないキビキビ感は新鮮。ハンドリングは車格を考えればびっくりなくらいにキレがあります。先日フォードCEOのマークフィールズ(元マツダ)が退任したので、これで再び経営方針が変わり、右マスタングが日本に入ってくればいいですけどね。そんなマスタングを研究してきたであろうGMのシボレー・カマロが新型になって再び日本に導入される見通しで、これも日本車にはない味を存分に発揮してくれるとは思います

  BMWで日本車にはない魅力を見せてくれるモデルももちろんあります。まずは4シリーズは全般的に良いですね。あとは540i。フーガに勝てるのか!?という部分で疑問は残りますけど、フェアレディZを単純にメタボ化したフーガよりは、『スポーティ』さがウデ、足裏、尻からビンビン来る!!これは『高まる』よな〜。ターボだけど中速域でも息切れしないで、レクサスや日産の6気筒のように(回転数が)上は上で別のエンジンが作動するかのようなタフさもついてくるので、多少は無理してでも直6欲しいなー。新型M5やE63AMGならばもっと『全能感』があるのだろうけど、フルサイズセダンの一つの完結形として540iはなかなかのものだと思います。

  とってもミーハーな見解で恐縮ですけども、予算が500万円ならば、S60か4シリーズを(並行輸入で右マスタング!?)。予算が800万円以上ならば540iか、ジャガーXE-R。日本メーカーが案外層が薄いのは、この辺(D/Eセグ)のハイスペックモデルなので、『日本車なんてつまんねー』と言いたい方はぜひ検討してみてください。



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↓ボルボのフラッグシップセダン(S80)が263万円。結構安いかも。
  



  

  

2017年5月23日火曜日

いいクルマの『定義ができない暗黒時代』をぶっこわせ・・・

  なんで『クルマがつまらない』と感じるのだろうか? 理由はいくつか思いつくんですけど、
①日本メーカーのやる気がない。
②ドイツメーカーもやる気がない。
③米国・韓国メーカーは日本で売らない。
④フランスメーカーもやる気がない。
⑤イタリア・イギリスメーカーによる金持ち向けのクルマがなんだか凄そう。
⑥カーメディアがつまらないクルマを褒める。

  ①〜⑥までを要約すると、日本でクルマを買うヤツのほとんどが、固定概念ゴリゴリのオッサンやじーさんばっかり。彼らの先入観によって歪められた価値観が、そのまま日本市場の客観的イメージを形成し、いくらいいクルマを作っても高額な日本車は売れないから、日本メーカーはあまり真剣にクルマを作らない。ドイツメーカーはどんなクルマでもベタ褒めされるから、インドで50万円くらいで売られているカススペックのクルマを、ニヤニヤしながら日本で200万円で売る(それを買って満足するヤツも一定割合いる)。

  フランスメーカーだって日本市場じゃかなり差別的に扱われるので、価格設定に苦慮したりする。けど他の地域よりは高く売れるので日本からは撤退しないみたい。イタリア・イギリスのスーパースポーツはなんであんなに高いのか!?日本じゃ高くないと売れない!!ってことになっている(バブルの価値観が生きてやがる)。そしてどうもバカばっかりになってしまったカーメディアの示すものは、やたらとブレブレで『スタンダード』と呼べるものがない・・・『VWグループのクルマは絶対にいいクルマ!!』という協会の「コンプライアンス」だけは固守されているようですけど(これは冗談です!!ジョークです!!わかってるよね!!)

  『クルマ好き・じじい連合』の偏屈な価値観をぶち破って、時代の寵児に祭り上げられるような「スター」なクルマが出てこない状況になっちゃってますね。例えばトヨタが86を作れば、沢村さんとか西川さんとかフェラーリ・ライター連中は完全に上から目線で文句つけるし、マツダがロードスターを頑張ってFMCすれば斎藤慎輔さんは『小物入れがない』と完全否定するし・・・。ケータハムとかロータスとか手放しで褒めてますけど、世界的に見ても86やロードスターの方がはるかに存在意義は大きいと思うんですけど。ジジイなライターと自動車メーカー開発者との積年の確執に関しては我々クソガキの感知することじゃないですけどねー。

  ということで提案。日本のクルマ文化をもっと快適にするために!!
①日本メーカーのやる気のないクルマは買わない。
②ドイツメーカーのやる気のないクルマは買わない。
③カネに余裕がある人は並行輸入業車を使って米国・韓国車を検討してみる。
④フランスメーカーを励ます!!
⑤カネにめちゃくちゃ余裕ができたらマクラーレンかランボルギーニを買う。
⑥カーメディアを全部廃業に追い込む。

  どれでもいいけど、できることからやって行きましょう。まずは①と②。日本とドイツのクルマを『仕分け』しましょう。・・・と言っても誤解してもらうと困るけど、日本で売られている日本車やドイツ車に『悪いクルマなんてない』。島下さんとかいうライターは何を根拠に書いているのかわからないけど、マーチ、クラウン、パッソ、カローラ、プレミオ、ティアナなどはダメだっておっしゃるんですけど、これがダメだったら、欧州で売られているVWの激安廉価グレード車なんてどーなっちゃうの!?・・・まあ結局のところ『悪いクルマ』ってのはジャーナリストが作り出した幻想に過ぎないんですよ。

  マーチ、パッソ、カローラといった国民生活を支えるインフラとして作られているクルマの動力性能を、『スポーティさがなくそそるものがない』!!とかマヌケな結論をして平気で叩いているライターの『社会認識レベル』の低さにドン引きします(その手のコメントを私のクソブログに対してよこすオッサンはマジで笑えないです)。世の中の仕組みとか弁えない『お子ちゃま』が評論家とかやってんじゃねー(アホはクルマを語るな!!)。まあ・・・筋金入りのおぼっちゃま育ちとお嬢様育ちの2人が政治家やっていて、リーダー気取りで「党首討論」などしているなんとも絶望的な国ですから、評論家も読者も徹底的に感覚が麻痺しているのかなー。

  貧乏な人が「世の中が救ってくれだろう!!」なんてクソみたいな幻想を持ってはいけない。そんなことは実現不能なのは明らか。自力で這い上がって世間一般で金持ちと言われる水準にまでならないと、生きる価値のまったくない国が日本です(だからアストンマーティン買うまで頑張れ)。庶民の感覚なんてこれっぽっちも共有していないリーダー同士が同類を集めて『派閥』を作って国政を議論しているんですから、『NISA』とか『ふるさと減税』とか金持ちにしか意味がない政策ばかりが次々と実現するんです。発言・行動からも苦労知らず?にしか見えない『浅い』リーダーどもが、プーチンやトランプと渡り合えるのかい。

  ちょっと物騒な話をすると、昭和初期の政治もすでにこんな状況だったようですが、当時は『血盟団』という浄化組織がありましたし、悪い奴は殺されるという今よりも『信賞必罰』な時代だったようですね。さすがに現代の政治家もこのままだと殺されるリスクが高まることくらいはわかっているようで、いよいよ「テロ等準備罪」を成立させましたねー。こんなクソブログでテロ行為を正当化するだけでも、逮捕とかされそうで怖いですなー(私はテロには反対です!!私は政治家を殺したりはしません!!)。

  話を元に戻すと、要は日本市場でのクルマ選びで重要なのは、「いいクルマ」ばかりの中から「究極のクルマ」を探すという作業です。メーカーが持てる力の全てを注ぎ込んで作っているクルマじゃないと相対的に「浮上」できない。今売れているC-HRがそれに該当するモデルなのか!?トヨタのPRや国沢さんを筆頭としたカーメディアの大応援にややごまかされてますけど、このクルマはそもそもユニットがハマってない(と私は感じました)。「画竜点睛」っていうんですかね、これじゃダメじゃないっすか? プリウスのハイブリッドとオーリスのターボをそのまま流用するのが悪いというのではなくて、このクルマにロータスに提供している1.8Lスーパーチャージャー(220ps)を載せたグレードを作って、『トヨタは目一杯頑張りました!!』っていうならもっと素直に納得できるのですが・・・。

  ひどいこと言ってしまうと、ドイツ車の安いグレードなんて大体このジレンマにハマりますね。もうわざとダメなグレードを作っているとしか思えないです。523i、523d、318i、E200、C180、A180、CLA180、GLA180、ゴルフ(GTI、R以外の全グレード)、ポロ(GTI以外の全グレード)などなど。ポルシェは例外としてもその他はほぼ全滅です。

  やっぱりある程度のまともな『定義』が必要ですよ。前回も書きましたが、2ペダルでいいクルマを買うならフラッグシップセダンを選べ!!だけど、リストアップしたモデル以外はどーも気合が入ってないからダメ!!これ以外の小型モデルは原則3ペダルを楽しむクルマとして位置付けましょう!!・・・つーことで、人生に必要なのは「4輪DWBの2ペダル」もしくは「MT車」。もうこれだけ!!迷う必要なし!!・・・だけど少しだけ例外もありますよ!!(もちろんファミリーカーはまた別ですよ!!)

①VWゴルフGTI・・・このクルマは2ペダルでもよくまとまっていてOK!!
②BMW420iグランクーペMスポ・・・F30系の弱点をことごとく克服した執念に感服。
③BMW320iグランツーリスモMスポ・・・アイディアの勝利!!個人的にはファミリー枠
④アコードHV・・・ストラットだけど他の部分がよく磨かれていて無視できない。
⑤アテンザ・・・MTもあるけど、やっぱりATで乗るべき。他のパラメータも優秀。

まだ他にもあるかもしれないけど、この5台は文句ナシに「例外」適用!!どれもメーカーの意地がはっきりと感じられる「気持ちの良い」モデルです。ただし日本とドイツのメーカーならまだまだいいモデルが作れると思うんですよね・・・。カーメディアとオッサンユーザーがどっちもリタイアしたら、もっといいクルマできるんじゃないですか? もちろんオッサン達にも意見を言う権利は当然にあります!!しかしそこに「明確なミス」が存在すると思ったならば遠慮せずにどんどん叩くことが大事で、議論自体がもっともっと深まって「素晴らしいクルマの定義」がもっと明確になり、ユーザーが買うべきクルマを不必要に迷うことが少なくなればいいですが・・・。


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↓このメーカーはMTだけが取り柄なの!?
  

2017年5月17日水曜日

本当にいいクルマをガチで線引きすると・・・高級セダン編。

  クルマとはあくまで道具でしかないので、本来はそれぞれのユーザーの用途に合ってさえいればそれでいいものです。台所の間取りに合わせて冷蔵庫の大きさを決めるように、駐車場や近所の道幅に合ったサイズのクルマを選べばそれでいいんじゃないですかね。それでも「いいクルマが欲しいという欲望」はなかなか捨てきれないもので、自分の選んだクルマがいかにいいクルマであるかを誇示するためにブログで書いてみたり、どっかの掲示板に出没して愛車の評価を気にするなどなど・・・病的な行動が見られます。

  そんな「アホー」は放っておけばいい!!とも思うのですけども、国内外の自動車メーカーのやり方もひどいなー・・・ユーザーにはわからないレベルでコストダウンを盛り込んでみたりといったことがやっぱり多いですし、グレードやプラットホームを曖昧にするなどユーザーを煙に巻くようなクルマ作りにもやや疑問を感じるので、独断と偏見で「いいクルマ」「価値あるクルマ」というのを強引に認定してみたいと思います。納得いく結論が出せればいいですが・・・あまり自信はないです。

  まず世界基準を構築する高級車といえば・・・なんだかんだいっても日本の誇る名シリーズの「クラウン」だと思います。セダンというスタンダードなボデータイプを六十年かけて『工芸品』の域に達した!!とトヨタも自画自賛していますが、それだけの年月を通じて市場に支持されてきて、途切れることなく後継モデルを産んできたという事実だけでも『只者ではない』ことがわかります。実際に乗ってみると、やはりこれはレベルが違いますね!!・・・とりあえず感動できる。別にトヨタにヨイショする訳ではないですけども、このクルマに乗って「褒め言葉」よりも「批判」が先に出てくる評論家はちょっと胡散臭いと思っています。

  日本人の繊細な神経が極上の乗り心地を作ってきた!!これ輸入車に乗るたびに思うんですよ。確かにBMWなんかに試乗するとエンジンのストローク感などには感心しますけど、結構あからさまに欠点が露呈することが当たり前です。日本の上級モデルでは絶対に起こらないことが平気で起こる。ロードノイズがうるさいとか、ミッションが雑だとか、足回りから変にキーキーと音がするとか、右ハンドル車だと左足のスペースが圧迫されているとか、キックダウンした時のシャクリがひどいとか・・・。

  クラウン基準で輸入車を見ると、ちょっとかわいそうなくらいです。トヨタが縦置きATミッションを使い始めたのはずっと前からですけど、他のFRの輸入車は最近出てきたような縦置きミッションを使っている訳で、その洗練度からしてすでにかなりの差があります。輸入車はとりあえずクラウンに勝ちたかったらアイシンAWからミッションを調達しなければダメかも。それくらいに絶望的な差があります。

  島下泰久さんというライターがおりまして、この人はどうもクラウンに対して特に手厳しい意見をお持ちのようです。毎年年末に発売される「間違いだらけのクルマ選び」では調子に乗ってクラウンをボロクソに書いています。この人は大丈夫なのか!?と心配していたところ、徳大寺さんから引き継いだこのシリーズはどうやら売り上げが激減しているんだとか。クラウンのプロモーション戦略が全くセンス無い!!とか偉そうに書く前に本の内容自体がつまんねーんだよ!!(嘘です!!これからも続けてください)

  クラウンには他にもネタがあって超有名な辛口批評家が、目隠ししてクラウンHVの助手席に乗せられて、クルマの車種を当てるというチャレンジをしたところ、頭に浮かんだモデルは欧州車かマツダだった・・・そんなお粗末な結果になりました。10年前だったらどうやったらクラウンと輸入車&マツダを間違えるか?と思うのですが、現行モデルに関してはさ・・・沢村さんが間違えるのも無理ないですね。輸入車&マツダの個性がかなり弱まっていて、トヨタとの差を感じにくくなりました。この現状では運転しているならともかく、助手席で判断するのは相当に難しいと思います。本当につまらないこと言いますけど、「クラウンが正義だったのかー」・・・と思いますね。

  高級セダンの販売台数はラグジュアリーSUVに圧迫されていて伸び悩みが顕著です。日本では新車に1000万円とか払わなくても、300万円くらいでSクラス、シーマ、レクサスLSの中古車がたくさんあるので、これじゃあEクラスも5シリーズも新型にしたところで、なかなか売れない。せいぜい既存ユーザーに乗り換えを進めるための定期的なイベントになってしまっているようです。Eクラスも5シリーズもそれぞれDMが1〜2回来ただけでした。乗った感想はどちらも走りというよりは他の部分が魅力的なクルマになってますね。ただし商品力は確実に上がっています。どちらも先代は絶対無しでしたけど、現行は知り合いに相談されたらオススメしたいくらいです。私の先入観があるのかもしれないですが、クラウンに近くなったよなー。

  ちょっと整理すると、
①クラウンは元々優れた商品力 
②なぜかカーメディアでは批判が多い 
③プロライターの力量を持っても明確な瑕疵は見抜けない 
④世界の高級セダンはクラウンに近くなっている 

  さらに付け加えてると、現行のEクラス、先代の5シリーズになってこの両モデルはクラウンと同等のサスペンションを持つようになった(前DWB/後マルチリンク)。ミッションもトヨタ(アイシンAW)の縦置き用の質感に近いものへとアップデートしています(メルセデスは自社製、BMWはZF)。・・・なんでクラウンやフーガ(セドリック/グロリア後継)が、日本的なセダンとしてガラパゴス的に進化してきた仕様に、ドイツの世界的に有名なブランドの『顔』的モデルが寄せていくのか?

  「高級車を量販する」というやや矛盾した経営を行う
トヨタ(レクサス)・・・クラウン/マークX/レクサスLS/GS/IS/LC/RC
日産(インフィニティ)・・・シーマ/フーガ/スカイライン
メルセデス・・・Sクラス/Eクラス/Cクラス
BMW・・・7er/6er/5er
アウディ・・・A4/5/6/7/8
プジョー・・・508GT
ホンダ・・・レジェンド
キャデラック・・・CT6
マセラティ・・・ギブリ/クワトロポルテ
ジャガー・・・XJ/XF/XE
ポルシェ・・・パナメーラ

  これが日本で量販・市販される「高級セダン」に分類できるモデルの全てです。この中でホンダ、アウディ、プジョー以外は全て「クラウン型」に収束しています。『多様性』という意味では、かなり危機的な状況かもしれません。ホンダにするか、アウディにするか、プジョーにするか、クラウン型にするかの『4択』です。個人的には3ペダル(MT)に乗るという理由が無い限りは、このリストにあるクルマを選ぶべきだと思います。これ以外のモデルはフィットだろうがBMW3シリーズであろうが、基本的には程度の差こそあれ「低コスト車」という意味では同じようなものです。ただし・・・その低コストな設計の中でも、MTとは別の価値を持ったクルマもボチボチ出て来ました。次回はそれについて書きたいと思います。

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↓頭金なしリース(月額70000円)で車検等込み。新車に乗れるけど、これ安いのか?

2017年5月7日日曜日

世界の主流エンジンは全部で5種類に絞られた!?

  「日本で売られているエンジンの特色」 本来は私のようなど素人ではなく、カーメディアに長く携わってきたベテランのジャーナリストが著書などで説明することが期待される内容です。メーカーとユーザーの間にできる情報量の不均衡(格差)を少しでも是正するのがメディアの役割なんですけども、日本のカーメディアにおいては、格差を逆に増長しているような気がしてならないです。つい最近まで、多くのカーメディアでは「ガソリンターボこそが最先端のエンジンだ」とされていました。「日本メーカーも早く直噴ターボと取り入れるべきだ!!」と・・・。

  国沢光宏氏をはじめとする「ベストカー」などは、毎回のように「日本メーカーはコスト増を嫌がってターボ化しない!!」というプロパガンダを垂れ流し続け、それに感化されたであろうアホが私のブログにやってきて、「お前は間違っている、さっさとブログをやめろ!!」などなど言いたい放題でしたよ。カーメディアが何を報じていようが、自分の頭で考えているヤツこそがブログを書くべきで、国沢さんの100%受け売りに対して何も疑問に思わないような連中が首をつっこむべきではないと思うんですけどね。結局レクサスや日産が業を煮やして、露骨に下位グレードにターボ、上位グレードに自然吸気orHVを宛てがってくれたことで、「ターボって実は・・・」ということに気がつき始めたようです。

  そもそもターボエンジンって何?・・・ごくたまに本音で語るライターもいましたが、第一義にはメーカーの『利益を極大化する』エンジン『だった』と言えます。メルセデス、BMW、アウディにとっては単一のユニットに別のROMチューンをするだけで手軽にグレード分けができる『魔法の部品』でした。今でもBMWは320iと330iで同じユニットを使っていながら200万円近い価格差を作っています。もちろんROMチューン以外に、遮音材・吸音材・断熱材の量や、排気筒の本数が違ったりするわけですけども、昔みたいに1.6L、2.0L、2.2L、2.5L、3.0Lなど複数のエンジンを用意する必要がなくなりました。

  別にこれ自体は悪いことではないですけども、ユーザーの足元を見るような価格設定はさすがに心証が悪いと気づいたのか、BMW、アウディ以外のメーカーではあまりみられなくなりました。メーカーの自主規制は今後も進んでいくことでしょう。もはや少なくなったので敢えて言及する必要もないかもしれないですが、これまでのカーメディアが、このメーカーの利益ばかりを追求したエンジンを、「最先端だ!!」と伝えてしまうことは、やはりメーカーとユーザーの情報格差を『助長』していました(つまりモラルハザード)。

  2010年頃の段階で欧州に普及したターボエンジンの意義をしっかりと再定義して、著書やレビューなどで明確に発表していたライターが果たして存在したか?・・・この黒歴史(当時の無能ぶり)に立ち返ることなく、どのツラ下げてカーメディアの仕事を継続しているのでしょうか!?果たして彼らにVWや三菱の不手際を批判する資格はあるんだろうか(モラル崩壊の程度は同次元)!?と思う次第です。

  もし現在のカーメディアがいくらかマシになって、少しはまともに機能しているのであれば、日本市場で流通するエンジン(内燃機関)を特徴ごとに、例えば5種類に分類してその特徴を説明するべきだと思います(大人の事情でできねーとは思うけど)。5種類とは「低回転ターボ」「高回転ターボ/NA」「大排気量」「ミラーサイクル/アトキンソンサイクル」「ディーゼルターボ」です。各エンジンはおおよそメーカーの方針に従ってこのどれかに属するように設計されているはずなんですが、中には分類不能なものもあります。例えばマツダの1.3Lや1.5Lの4気筒など(これは手抜き?)。

  それぞれ概要を説明すると、「低回転ターボ」とは比較的にボデー重量があるモデルに使われるタイプのエンジンで、代表的なのがBMWのX1、スバルレヴォーグ、メルセデスAクラスに使われる排気量が小さい方のものです。BMWだと1.5L直3ターボ、スバルだと1.6L直4ターボ、メルセデスも1.6L直4ターボで、どちらも出力のピーク時の回転数が4400rpm、4800rpm、5000rpm程度と低く設定されています。大まかに5000rpm以下のガソリンターボはこれに分類していいと思います。主な特徴はNAと比べて低回転でトルクが豊富なことです。しかし微低速域で重量ボデーを動かす際(駐停車時)にやや欠点が露出します。これらのエンジンを1600kg以上あるモデルに充てがうと、やはり走行性能そのものに不満が出ます。1700kg以上になるとそれが顕著になります。あまり言いたくはないですが「貧乏くさい」ユニットだなー・・・と。

  2つ目の「高回転ターボ/NA」は主に高性能なスポーツモデルに使われるエンジンです。NAだと7000rpm以上、ターボでも6000rpm以上をピークにしているエンジンはこれに分類されます。NAだと
アウディの「EA824-4.2FSI(8200rpm)」
フォードの「5.2Voodoo(7500rpm)」
レクサスの「2UR-GSE(7100rpm)」
日産の「VQ37VHR(7400rpm)」
マツダの「P5-VP・RS(7000rpm)」
スズキの「M16A(6900rpm)」が挙げられます。

ターボだと
ジャガー(6500rpm)
ポルシェ(6500rpm)
アルファロメオ(6500rpm)
日産(6800rpm&6400rpm)
スバルEJ20DIT(6500rpm)
三菱(6500rpm)
ホンダ(6500rpm)
アウディ(6100rpm)
AMG(6250rpm)
フォード(6000rpm)などなど。

  他にフェラーリ、ランボルギーニ、マクラーレンなどのスーパーカーブランドが当てはまります。それらを除いた1000万円以下のモデルを扱っているのに、ここに出てこないブランドは間違っても官能とは言えないはずなんです。逆にこのリストにあるエンジンを搭載するモデル選べば、それはカーメディアが賞賛する「価値ある」クルマです。それなのに日本のカーメディアに最も多く登場し、輸入車ブランドの売り上げ1〜3位に鎮座する著名なドイツブランドの名前がいずれも出てきません。失礼を承知で言うとポルシェとアウディRS以外のドイツブランドはもはや「スポーティ基準」で語る価値なしです。他にもボルボやPSAなども。それなのに「欧州ブランドの官能」とか言われてもさ・・・変態にはついていけねーよ。

  まあエンジンは「高回転」だけが全てではないです。フォード以外は全く高回転エンジンが作れていないアメリカのブランドが存在感を発揮するのが、3つ目の「大排気量」です。特にクライスラーやGMは8気筒で『OHV』という吸排気システムを積んだエンジンを使います。OHVというと70年代の日本車に使われていた旧式の吸排気システムが連想されるようで、カーメディアでもしばしばこれらアメリカの大排気量エンジンを見下すような意見がみられます(いや当たり前のように横行してます)。蛇足ながら付け加えると、4気筒が主流だった日本車のエンジンでは、80年代から吸排気弁を連動させるカムシャフトが備わるのが主流になり、1本シャフトのユニットを「SOHC」、2本シャフトを「DOHC」と呼称しました。当然にDOHCの方がハイテクで、SOHCエンジンを時代遅れ!!みたいに揶揄するのが、残念ながら90年代頃の日本のクルマ文化の一部でした。

  そんな中で、今もOHVが現役のアメリカのエンジンに対して、「正しい対処法」がわかっていないライターが多すぎる気がします。さらにコルベットのユーザーがアメ車の雑誌で「OHVをナメるなよ!!」みたいなことをおっしゃってたりします。アメリカ車を専門に扱う雑誌でもその次元なのか!?・・・これには唖然としましたね(もっとプライド持てよ!!)。クライスラーやGMがOHVのまま使い続けるのは、簡単に言えばカムシャフト機構など不要だからです。

  日本車や欧州車のように小さくてセコイいエンジンには『DOHC』化による高回転高出力化は必須なのかもしれないですが、低速から中高速まで過不足なくパワーが出せる大排気量エンジンにとってそんな小手先の技術などどうでもいいことです。それでは日本や欧州のV8がなぜ『DOHC』化しているかというと、簡単にいうと、「スーパーカーへのコンプレックスの現れ」だと思いますね。400ps、500ps、600psといったインパクトのある数字をスペック表に載せたいだけ。カーメディアもアメ車雑誌もコルベットユーザーも誰もそれを疑問に思わないのか!?クライスラーもGMもそんな馬鹿じゃないって・・・。

  4つ目の「ミラーサイクル/アトキンソンサイクル」とは、それほど大きな出力を必要としない小型車で、CVTを連動させて低燃費を実現させたり、HV用の発電モジュールに使うために、熱効率を理論的に極大化した内燃機関です。トヨタやホンダが実用化しているエンジンでは40%以上の熱効率を達成しているようです。ここでもまた疑念が湧きます。カーメディアがこれまでユーザーに、欧州車におけるガソリンターボの普及は、コストをかけることによってより「高効率」なエンジンを生み出すため!!と説明してきました。しかし市販車では世界最高を競うトヨタやホンダのエンジンは自然吸気(NA)エンジンです。つまり全てのターボエンジンは「高効率」という基準において、自然吸気エンジンに負けているのです。

  エンジンの高効率化には、結果的にほとんど寄与していないのに、無理にターボ化を推進するメリットって一体なんなんだ? モデルによって事情は変わってくるとは思いますが、考えられるのは「スペック上の高性能化を図り商品力をあげること」もしくは「6気筒エンジンを4気筒で代替することでコストを下げること」の2つです。例えば1.6L直4ターボで平均的なスペックとして、最大トルクは「25kg・m」程度になります。これをカーメディアは何のためらいもなく、「2.5L自然吸気と同じ性能」と説明します。アホか!!と言いたくなりますけど、これに騙される人がどうやらめちゃくちゃたくさんいるんですよ。私のブログにも「ポロGTIは2.5L自然吸気と同等の性能で、燃費は1.4L級!!日本車にこれに勝てるエンジンあるの!?」とかコメントしてきた輩がいましたね。これはもう末期症状なので、死ぬまでVWとカーメディアに詐欺られておけばいいんじゃない・・・。

  さて最後の5つ目は「ディーゼル」です。もはや1000万円以下の欧州車が日本で商品力を発揮できるエンジンはこれだけかもしれないですね。日本ではマツダが非常に優れたディーゼルを作ったことが有名ですが、2012年から日本にも投入されたマツダの新型ディーゼルの優位性は、わずか5年でほとんど無くなってしまいました。マツダよりも先に日本でディーゼルを展開していたメルセデスやBMWの2012年当時のエンジンは、お世辞にも褒められたものではなかったですが、マツダエンジンが登場するや、その圧倒的な「静粛性」と「高回転設計」は、あっという間に分析されてしまったようで、現行Eクラスから投入されたメルセデスの新しいディーゼルや、2017年モデルから登場したBMWの新型モジュラー・ディーゼルは、マツダディーゼルのコピーのように静かで高回転になりました。PSAも静かですし、ボルボやジャガーが静かになるのも時間の問題でしょうか。

  ディーゼルのメリットは、低回転ガソリンターボよりもさらに優れた低速トルクと経済性の高さ(ハイオクと軽油の価格差)です。これだけは割とまともにユーザーにその長所が伝わっています。BMW、メルセデス、マツダや他の欧州ブランドにとっても『生命線』と言えるエンジンなので、カーメディアもユーザーに対して誠実になったのでしょうか? EU圏内の約50%のクルマがこのタイプのエンジンを使っていると言われています。賢いEUのユーザーが選ぶだけあって、それだけ他のエンジンと比べても「合理的」な設計だと言えるのかもしれません。

  カーメディアはなかなかこの5種類のエンジンを適切に説明してくれないですから、これから車を検討される方は、クルマのイメージに合ったエンジンを選んで欲しいと思います。

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↓3年落ち、走行10000kmで300万円は安いかも。